Bicicliști tineri

Având în vedere cantitatea de noi permise pe care acest site și forumurile le frecventează, mi se pare că „vechii” motocicliști ar putea încerca să-și împărtășească experiențele pentru a evita acele câteva lopeți prostuțe pe care le cunoaștem cu toții.

Așa că voi începe prin a enumera câteva sfaturi și mă bazez pe voi toți pentru a vă extinde lista de lucruri de făcut și nu.

La oprire:

Lista de control

Faceți o listă de verificare înainte de a pleca pentru a nu uita nimic:

• tăierea contactului,
• punct mort,
• blocant de disc,
• suport lateral,
• decor retro,
• farul aprins,
• casca atașată,
• jachetă închisă,
• jumătatea superioară a corpului este închisă,
• nimic pozat pe spatele șeii etc.

O neglijență poate fi costisitoare (blocatorul poate sparge ceva) sau poate fi periculoasă (instalați un retro, mutat de un trecător sau acoperiți-vă geaca în timp ce conduceți).

S-ar putea să te trezești și într-o situație de necontrolat: imaginează-ți o motocicletă grea parcata pe trotuar cu un lacăt de înregistrare. Vă puteți deplasa suficient de înainte pentru a coborî roata din față de pe trotuar și se blochează. Imposibil sa te retragi de pe trotuar, nici sa pui carja la loc...(nu razi, mi s-a intamplat asta: lopetul de sus este garantat decat daca ai fursecuri mari sau un pasager sa te ajute).

Luați în considerare deblocarea direcției ÎNAINTE de a urca pe bicicletă (în caz de dezechilibru este mai ușor să prindeți din urmă dacă ghidonul este slăbit).

Nu intoarce ghidonul pana nu ai fundul pe sau (carja poate sari).

Practici corupte

Pentru a opri, acordați o atenție deosebită luării de mită.

• Evitați parcarea unei motociclete grele, astfel încât să trebuiască să urcați un deal pentru a ieși (de exemplu, o coborâre parcata cu roata din față pe un perete sau bordură).
• Puneți cârja pe sol după o întoarcere completă și blocați direcția numai după ce mașina a fost instalată (nu rotiți niciodată volanele cu mașina așezată în lateral).
• Dacă îndreptați cârmele spre dreapta înainte de a pune cârja, întotdeauna viteza de transfer (partea sare mult mai ușor când cârma se întoarce la dreapta).
• Luați în considerare natura solului pe care se află partea (sol: ar putea ploua, gudron fierbinte: s-ar putea să se scufunde și el, pietriș: instabil, nisip: să nu mai vorbim despre asta).
• Utilizați suportul central numai pe un teren plat și ferm. Nu încărcați până la moarte jumătatea superioară a carcasei și valizele în centrală (uneori nu mai poate fi scoasă).
• Nu parcați prea aproape de altă motocicletă (risc de efect de domino și disconfort semnificativ la plecare sau la manevră).

Faceți o listă de verificare pentru a vă aminti să vă puneți lacătul, să vă lăsați casca sau mănușile pe șa sau, mai rău, să vă păstrați cheile pe bicicletă.

• Regula 1: Orice listă de verificare ar trebui reluată la început dacă ați fost distras (de exemplu, un trecător vă cere o oră sau sună un telefon mobil).
• Regula 2: Nu săriți niciodată peste o listă de verificare, mai ales dacă vă grăbiți.
• Regula 3: Nu vă faceți lista de verificare vorbind cu un pasager.

La inceput:

Acționați frâna după ce l-ați depășit pe primul: ambreiajul se poate bloca, iar un salt mic, necontrolat, poate fi periculos (imaginați-vă că mormăitul trece la 10 cm de roata din față).

Uscați sau încălziți frânele. Nu uita niciodată că prima frânare poate fi mult mai slabă decât de obicei (disc umed, prăfuit sau ușor ruginit).

Obișnuiește-te să începi ca un mare lopet (în caz că ți-ai uitat dulapul sau U: două măsuri de precauție sunt mai bune decât una).

Atenție la un motor rece: la pornirea unei curbe (oprire, incendiu, ieșire dintr-o parcare), faceți suficiente cercuri pentru a nu rămâne blocat în mijlocul curbei timp de 2 ore, pentru că este atât de surprinzător încât devine imediat foarte, foarte greu de prins din urmă după colţ. Acest lucru se aplică în special la mono mari și twin pline de cuplu, pentru că ne obișnuim rapid să contractăm la ralanti. Dărâmarea demarorului cât mai repede posibil, mai ales la Kawas, care în mod tradițional fac o mulțime de cercuri pe demaror: adăugat la prima frânare, care poate fi ciudată (nimic la pornire, dar funcționează foarte repede), motorul continuu. împingerea se poate întoarce cu ușurință pentru a bloca în față.dacă trebuie să frânezi urgent, mai ales la o viteză de 10 km/h, și chiar și în stare uscată, dacă tot nu știi să frânezi foarte bine.

În caz de urgență, staționar sau cu viteză foarte mică:

Pied à terre: Dacă trebuie să puneți piciorul pe pământ pentru a ajunge din urmă cu o cădere sau pentru a stabiliza bicicleta, împingeți doar vertical și nu lateral: acest bun obicei evită să vă găsiți fundul pe pământ atunci când solul este alunecos. Mai mult, dacă nu știi cum să o faci, este imposibil să conduci pe zăpadă sau pe gheață (aceasta este baza tuturor). Gândește-te întotdeauna la asta, chiar și atunci când te oprești la un incendiu sau faci autostopul, și mai ales la benzinăriile care sunt adesea spălate cu motorină (cu cizme de cross-country cu tălpi de plastic, adică sau gheața este un keef-keef). Faceți acest lucru sistematic într-o fundătură. Găsiți o poziție potrivită pentru a face din aceasta un reflex. Pe scurt vorbind, tren.

Cu toate acestea, aveți grijă să nu vă plasați piciorul acolo unde ar putea fi blocat din lateral (de exemplu, pe o bordură). În cazul unei căderi din această parte, va fi aproape imposibil să salvați glezna. Ar trebui să pui piciorul pe trotuar, chiar dacă asta înseamnă să aduci șoferi dacă trebuie. Cel mai bun lucru rămas este să preziceți unde vă puteți opri (păstrarea marjei). Acest lucru este și mai important dacă aveți un pasager care are mai multe șanse să se miște și să dezechilibreze o bicicletă staționară.

Este deja mult și nu am călătorit încă! Nu mai sunt liste de verificare. Când conduceți, aveți nevoie de reflexe și nu vă spuneți: „Mă gândesc la asta, apoi la asta, apoi...” și Puff biker. Gândește-te doar într-o situație relaxată (linia dreaptă a deșertului). În restul timpului, doar conduceți și alergați-vă reflexele (bine, trebuie să vă gândiți și voi, dar repede, nu ca pe scaun, oricum, știți ce vreau să spun).

Exces.

Aceasta este cea mai periculoasă manevră. Prin urmare, trebuie să acordăm o atenție deosebită acestui lucru.

• Când vă apropiați de vehiculul depășit, deplasați-vă sincer spre stânga.
  
  Dacă încetinește, va oferi de ales între zdrobire sau evitare. Când aveți îndoieli, susține evitarea. În cele mai multe cazuri, este mai bine să freci în corp lateral decât să lovești direct bara de protecție (este adesea captivant, doare mai puțin, iar reparațiile sunt mai ieftine).
  
  Aceasta nu este o regulă absolută; de exemplu, este mai bine să împingeți spatele vehiculului decât să sari în camionul care ajunge în fața acestuia. În cazul greutății mari, este mai bine să o loviți din spate decât să frecați de roți uriașe pline de șuruburi mari proeminente. Oricum, motocicletă versus camion este întotdeauna un dezastru absolut. Asigurați-vă că acest lucru nu vi se întâmplă niciodată.
• Nu depășiți niciodată o greutate grea sau o dubă (de fapt orice nu este deloc transparent) dacă există o intersecție, chiar dacă este doar pe dreapta și protejată de o oprire. O mașină poate veni din dreapta fără să te vadă sau să o vadă și să vireze la stânga dacă are timp să treacă prin fața camionului. Il poti lua din fata fara sa ai timp sa franezi.
• Nu depășiți dacă cineva se oprește la o oprire pe drumul din stânga. Unii proști care virează la dreapta se uită doar la stânga pentru că habar nu au că ne putem dubla când sunt acolo. Este autentic, l-am văzut făcând-o. depășirea în aceste condiții este posibilă doar dacă drumul este suficient de lat pentru a trece între două vehicule, sau dacă ați văzut șoferul întorcând capul.
• Când treceți greutăți mari pe șosea sau pe autostradă, proiectul vă va deporta mai mult sau mai puțin puternic spre stânga când ajungeți la înălțimea cabinei. Pregătește-te pentru asta, dar nu-l prevede niciodată, pentru că puterea acestui proiect și momentul exact în care se va întâmpla sunt imprevizibile. Unele dintre cele mai recente modele de camioane sunt foarte bine cercetate și mișcă mult mai puțin aer decât altele. Poate fi cuplat și cu un vânt transversal mascat temporar de o greutate mare.
• Depășirea gamei de mașini pe șosea este doar pentru profesioniști și nebuni. Dacă ești începător, uită de asta acum. Când treci de linia unei mașini, accelerezi mult timp și trebuie să frânezi foarte, foarte mult timp înainte de a te putea plia, timp în care trebuie să adaugi tot ce este necesar pentru a-ți face spațiu între cele două cutii (ceea ce este departe de a fi evident, mai ales într-o perioadă în care telefoanele mobile înfloresc). Estimarea acestui timp de pliere incompresibil este foarte delicată și depinde de mulți factori (motocicletă, viteza, densitatea vehiculelor în linie etc.). Pentru informațiile dvs., acest lucru va dura 4 până la 8 secunde. Este prea lung. Îți poți da seama în câte secunde îți va lua să te ciocnești de un vehicul care sosește vizavi atunci când frânezi puternic în timp ce privești mașinile pe care le depășești pentru a nivela vitezele și pentru a găsi o gaură, totul într-o situație stresantă? Acest lucru este posibil de către un profesionist care acceptă să-și asume propriul risc, este mortal pentru un începător.
  
  Și mai presus de toate, tu NU must urmărește-l pe motociclist care dublează linia de aproapepentru că nu poți vedea înainte suficient de bine pentru a putea cronometra șutul lui.
  
  Și chiar dacă este „pro-Phil” înainte, nu va avea timp să aibă grijă de tine și să-ți facă loc. Este deja destul de dificil să depășești două mașini în același timp fără să încerci toată linia pentru câțiva ani de motocicletă.
  
  Doar o singură excepție: puteți dubla linia mașinilor oprite deplasând cu 20 sau 30 km/h (niciodată din cauza deschiderii ușilor sau a trecerii pietonilor între boxe).
  
  Dacă, după toate aceste explicații, îl încerci la 15 zile după ce ai primit permisul în buzunar, faci parte din categoria nebunilor (dar poate fi întotdeauna consecvent vârstei).

In oras.

Cascadele sunt obișnuite în oraș, dar rareori grave pentru că nu conduci repede. Te poți sinucide pe tine sau pe cineva din oraș, așa că acesta nu este un motiv să fii nesăbuit. Pe de altă parte, pericolul este mult mai mare, așa că atenția ar trebui dublată.

Iată o listă cu capcanele idioate:

Camioane, autobuze sau dube oprite într-un incendiu

nu este transparent si un pieton il poate traversa din fata. Nu se pune problema să depășești acest lucru cu mai mult de 10 km/h, decât dacă vrei să riști să lovești copilul.

Urcă pe linia mașinii din dreapta

Primul lucru de reținut este că codul rutier interzice complet acest lucru, deoarece este o manevră deosebit de periculoasă.

Dacă tot vrei să riști, acest lucru este posibil doar dacă linia este oprită și trebuie să fii atent și la deschiderea ușilor, pietonii care traversează cutii și pietonii care merg pe trotuar întorcând spatele. Din nou, maxim 10 sau 20 km/h în funcție de lățimea disponibilă.

Pericol deosebit: taxiuri. Un taxi oprit, oriunde s-ar afla, este probabil să scadă clientul, care poate să nu fie neapărat atent când își deschide ușa. Lumina care indică că taxiul este liber nu este un criteriu suficient, șoferul a putut opri contorul în timp ce pasagerul său plătea.

Răscruci de drumuri

La o intersecție, suntem uneori tentați să facem stânga, accelerând puternic, pentru că doar avem timp să mergem dacă o mașină iese în fața noastră. Înainte de a face acest lucru, trebuie să aveți un loc unde să cântați afară. Dacă trebuie să te prăbușești în mijlocul străzii, te duci mai întâi după smucitură pentru că blochezi traficul și te poți prăbuși cu ușurință frânând brusc într-o curbă aliniată în timpul unei lansări bruște.

La o intersecție, în timp ce virați, nu uitați niciodată că veți trece pe lângă trecerea de pietoni (bine alunecos când plouă) în unghi. Vezi unde mergi și dacă sunt pietoni sau crăpături pentru a nu fi nevoit să frânezi urgent.

Marile bulevarde din Paris

La Paris, întâlnim adesea bulevarde mari deschise, în linie dreaptă, cu asfalt frumos. Aceste bulevarde duc adesea spre piețe deloc clare, deloc drepte, și PAVEES. Trotuarul încetinește șoferii din cauza zgomotului, dar nu îi poți frâna prea mult. Așa că întotdeauna încetinește mult lângă o intersecție necunoscută sau dacă știi bine că este pietruită.

Întoarce capul și retro

Dacă nu vezi bine în retro (din păcate, prea obișnuit pentru sportivi) și ești obișnuit să întorci capul pentru a privi de aproape sau în spate, fă-o foarte scurt. Mașina pe care o urmărești va profita de acest moment de neatenție pentru a zdrobi (legea lui Gurpoop se aplică motocicletelor din oraș). În orice caz, nu respectați cutia de 10 cm.

Comandă compensată din sertare

Când ești aproape, lasă șanse foarte mari de a-i evita dacă luptă în față. Nu se poate repeta niciodată suficient. De asemenea, glisați cât mai mult posibil dacă trebuie să pliați (țitiți între două linii, sau poate foarte corect, dar mai riscant). Acest lucru vă poate scuti de a rămâne blocat în spate. Este într-adevăr peste tot, atât în ​​oraș, cât și pe autostradă.

În foc, urcă pe linie

macar putin. Nu fi ultimul, Jackie sosește pentru Donf cu mega boost R5 turbo cu unghi larg și e la telefon. Dacă ești ultimul (sau singurul), lasă loc casei de marcat să treacă pe lângă tine.

Când trageți parțial liniile într-un punct mort (și se conectează în fața dvs.), vă aflați într-un punct mort al cel puțin o mașină. Încearcă să vezi dacă șoferul te-a văzut și nu se va întoarce la pornire, riscând să te pună la pământ. Ai grijă dacă acest șofer este la telefon: chiar dacă te vede, te va uita la repornire.

Atenție la camioanele și furgonetele parcate

Dacă există o gaură în linia de parcare chiar în fața unui vehicul mare, opac, acesta nu este neapărat un loc liber. Aceasta ar putea fi prioritatea din dreapta. Acest lucru este foarte obișnuit în Paris (dubele sunt adesea prea lungi pentru a intra într-o locație standard. Prin urmare, parchează adesea la capul sau la capătul liniei, chiar dacă asta înseamnă o intervenție minoră într-o intersecție).

Atenție la alți motocicliști

curieri, scutere, aglomeratie, mai scurte decat ambele roti. Unele sunt periculoase fără să știe.

Nu adopta un comportament anti-motocicletă pe cont propriu

1. Nu dublem un alt vehicul cu două roți între linii. Da, sunt unii care fac asta, nu doar curieri sau scutere!
2. Nu iei niciodată partea unui alt vehicul cu două roți (altul decât o oprire). Dacă este împins la stânga, este pentru că ar putea fi depășit, așa că se uită la ce se întâmplă în stânga lui. Dacă el refuză să depășească, iar tu îl refuzi, el se poate retrage fără să te vadă. Trotinetele și începătorii sunt obișnuite pentru că, din păcate.
3. Nu mergeți într-un grup cu străini care se întâlnesc în flăcări. În funcție de mașină și de ei (dar și de starea ta de spirit), putrezește-le sau lasă-le să plece. Nu aveți informații despre capacitatea lor de a călători într-un grup sigur. Odată ce poți păstra grupul în siguranță pe lângă al tău, poți. Nu mai devreme.
4. Între cozi, mai ales pe șoseaua de centură și 2×2 benzi, urmărește-ți din când în când retro, unii motocicliști pot fi nerăbdători în spatele tău. Dar uită-te la retro-ul tău doar când există găuri: așteptăm mereu cu nerăbdare când suntem între 2 mașini. Dacă vezi pe cineva în spatele tău mai repede, da-te înapoi numai când este sigur să faci asta. Un alt motociclist s-ar putea să aștepte ca tu să termini de 3 sau 4 mașini care conduc în fund. Porniți-l (sau întoarceți-l la dreapta dacă este stânga la stânga) pentru a arăta că l-ați văzut și că îl veți plia cât mai curând posibil. În acest fel va aștepta politicos și nu va încerca să manevreze manevre periculoase precum dublarea între cozi. Nu rezista niciodată în această situație. Dacă auziți un claxon din spate, ar putea fi poliția, chiar dacă este un corn de mulțime. Da, da, asta mi s-a întâmplat deja!

Așa că ferește-te de alți motocicliști mai mult decât de lăzi.

Din două motive:

1. pe de o parte, pentru că o mașină cu două roți are reacții mai rapide și mai puțin previzibile decât o mașină pe care o vede mai puțin bine în retro, și pe de altă parte
2. deoarece o coliziune cu un alt vehicul cu două roți este mult mai gravă decât o coliziune cu o caroserie (de exemplu, poți deschide burta pe volan, nu pe ușă).

Să se rostogolească între cozi

trece intre doua cutii doar daca te-a vazut cel putin una dintre ele (de exemplu, cea din stanga a facut un mic decalaj cand ajungi), sau daca ai o gaura in fata a doua cutii o poti face foarte repede cu accelerație bună și ceea ce vezi destul de departe (este întotdeauna foarte enervant să fii surprins la o curbă și

Conduceți cu suficientă turație

să poată accelera puternic în caz de probleme. În aceeași ordine de idei, rulați și cu două degete pe frâna față și cu piciorul drept pe pedale. Între cozi, ar trebui să fii întotdeauna capabil să reacționezi extrem de rapid. De asemenea, nu trece niciodată de viteza cu care te simți capabil să răspunzi oricărei oportunitati. La început, limitează-te la cozi la aproape o fundătură (adesea pe șoseaua de centură), mergi treptat. Nu conduceți niciodată cu o viteză mai mare de 20 sau 30 km/h decât viteza de deplasare. Ar trebui să puteți frâna întotdeauna pentru a regla viteza pe toată lungimea mașinii (pentru a evita să luați o mașină scăpată de sub control, nu trebuie să fiți forțat niciodată să o depășiți). Nu depășiți niciodată un vehicul care a pornit semnalul de viraj. Chiar dacă este un fulger uitat. În acest caz, așteptați suficient de mult pentru a vă asigura că clipirea este într-adevăr o neglijență, în niciun caz așteptând ca o gaură să schimbe banda. Spune-ți că, dacă cineva uită să clipească, poate fi pentru că sună. Așadar, fă-ți tot timpul de încredere înainte de a te dubla. Dacă urmați o altă motocicletă, faceți acest lucru la o distanță rezonabilă în cazul în care încetinește prea mult. Dar nu sta prea departe, vei adora efectul de cale inițial. Majoritatea cutiilor (șoferiți reali, neresponsabili) acordă mult mai multă atenție motocicletelor în decurs de 10 secunde de când văd una dintre ele. Oricum, limitează foarte mult stresul, așa că vei fi mai puțin stresat. Mai mult, dacă începi să obosești mergând pe linii, oprește-te imediat și pune-te în fața mașinii (dar nu camion sau dubă, nu e transparent, așa că și stresant). Un ultim punct: dacă interlinia este suficient de largă, preferați să mergeți puțin mai aproape de mașina din stânga decât de mașina din dreapta, ceea ce este mai probabil să ducă la deviere. Pe măsură ce te apropii de ieșire, este adevărat opusul. Dacă pe șoseaua de centură sunt mai mult de 2 benzi (aproape întotdeauna), aveți grijă dacă depășiți o încărcătură grea, autobuz sau autobuz pe dreapta, cu o deschidere mare în față. Așteptați-vă ca cineva de pe banda și mai din dreapta să umple groapa, pătrunzând în coada motocicliștilor sau chiar tăiat drept pentru a intra dintr-o singură dată pe banda din stânga. În acest caz, depășim doar cu viteză mică, fără accelerație și cu 2 degete pe frână.

Dacă sunt mai mult de 2 cozi,

iar dacă vrei să câștigi sau să pierzi 2 benzi deodată, fă-ți timp să tai și să-ți întorci blitz-ul în mijlocul manevrei. Astfel, manevra ta este ambiguă. La rândul tău, ține cont că blițul poate însemna „totul la stânga” când treci pe lângă mașină, schimbând liniile în dreapta ta.

Evitați colțurile camioanelor sau autobuzelor la oprire

când urci liniile. Dacă, de exemplu, încerci să conduci de la dreapta la stânga liniei în fața autobuzului, șoferul nu te va vedea imediat (nu ești la vedere). Dacă linia începe la această oră, iar autobuzul este cu el, scrouuuuiiiitch motociclist, dacă nu ai super reflexe și un control bun asupra bicicletei (stresul te poate face să te blochezi). La fel și dacă ești blocat lângă un autobuz sau un camion care va funcționa. Pentru a-i depăși într-o fundătură, trebuie să planificați din timp unde puteți fi în siguranță. Sau un corn, dar mai puțin fiabil ca metodă. Personal, când vreau să fac așa ceva, mă uit la șofer înainte de a o face și poate îl salut pentru a-i atrage atenția dacă nu m-a văzut.

Aflați cum să vă pierdeți timpul

În unele situații, este posibil să aveți două pericole potențiale, dar nu puteți avea două locuri periculoase la vedere în același timp. De exemplu, o dubă parcata în stânga care maschează o trecere de pietoni și prioritate în dreapta pe cealaltă parte. Deoarece nu poți privi din ambele părți în același timp, trebuie să știi să vezi o astfel de situație și să mergi la 10 km/h chiar dacă nu este nimeni acolo, unde mergi de obicei la 40 (când camioneta nu este acolo) . Altă dată ar trebui să știi să-ți pierzi timpul: dacă găsești strada pe care o cauți în ultimul moment, mergi drept înainte. Dacă vedeți o armătură metalică pe o curbă (curea la ieșirea din pod) și mergeți cu o viteză presupunând un bitum bun, mergeți drept. Vă puteți întoarce oricând. Cu toate acestea, nu anulați niciodată manevra de logodnă. Dacă ați început deja filmările, trebuie să ghiciți. Poate cu prețul multă căldură sau chiar cu o mică picătură. Revenirea la o linie dreaptă poate fi mult mai rău dacă cineva care se retrage a profitat de ieșirea ta din linie pentru a lua un loc. Există un proverb care spune: „Mai bine ajungeți mai târziu decât funicularul”. Aflați cum să o auzi.

Când ești oprit la foc

Profită de acest răgaz pentru a privi în jurul tău. Acest lucru vă poate permite să anticipați alte porniri, pietoni distrași, defecte ale trotuarului etc. Devenim cu adevărat proști când ne confruntăm cu un pericol pe care l-am putea vedea cu ușurință dacă ne-am opri pentru a privi în jur.

Pe autostradă:

Autostrada, odata ce te obisnuiesti cu viteza, este cea mai usoara si mai sigura. Căile sunt foarte largi, iar asta oferă mult mai multe oportunități pentru rutele de evacuare. În cazul unei probleme (cum ar fi o mare încetinire), pune-te pe marginea liniei pentru a evita să-ți lovești fundul (sau să lovești fundul cuiva).

Nu conduceți BAU (banda de oprire de urgență).

Acesta este singurul loc cu adevărat periculos de pe autostradă. Viteza medie este de zero km/h, în timp ce pe banda următoare este de 130. Această diferență de viteză nu este compensată de o accelerație mică sau de frânare lentă. Pentru a opri acolo (în caz de defecțiune), încetiniți foarte la dreapta, dar rămâneți pe banda dreaptă. Luați BAU numai când viteza este foarte mică. Lasă la fel. Accelerați pe marginea dreaptă a benzii din dreapta, nu pe BAU în sine. Mersul unui BAU înmulțește riscul de puncție cu cel puțin 100.

În cazul unei opriri, opriți bicicleta cât mai mult posibil.

Vântul provocat de trecerea camionului îl poate întoarce ca o crep și chiar te poate face să cazi dacă ești aproape de banda de circulație. Dacă aveți opțiunea de a alege locul în care locuiți, alegeți o locație proeminentă, mai ales în afara unui viraj la stânga și, dacă este posibil, protejată (în mod ideal, acesta este decalajul imediat după pod, unde se găsesc de obicei radarele: polițiștii nu sunt nebun dacă se opresc acolo, nu este doar pentru a se ascunde, ci și pentru a fi în siguranță). Dacă trebuie să mergi, dacă este posibil, fă-o în spatele șinei de siguranță, chiar dacă trebuie să-ți murdărești ghetele. De asemenea, preferați direcția opusă a vehiculelor pentru a vedea pe cine face eventuala deviere (sau ucigașul care dublează BAU). Cel puțin îți oferă posibilitatea de a te scufunda de pe șină (mai mult sau mai puțin grațios 😉).

Fii atent la caseta de taxare.

Pe de o parte, trecerea din nou a vehiculelor (motor foarte fierbinte) implică un teren alunecos (ralentul foarte fierbinte al motorului este mai probabil să producă scurgeri de ulei). În plus, este protejat, astfel încât pe sol se depune puțin vânt și gaze de evacuare uleioase. Ca să nu mai vorbim de motorina pierdută. Pe scurt, este foarte alunecos, mai ales lângă terminal sau cockpit, așa că aveți grijă să nu vă opriți. În plus, pe măsură ce taxiul se apropie de taxă, mulți șoferi se grăbesc să obțină unul sau două locuri la coadă. Aceiași oameni se grăbesc spre start pentru a fi primii pe banda din stânga. Prin urmare, pentru a pleca, trebuie să accelerezi destul de deschis (pe ture, măcar să fii auzit dacă nu se văd bine), acordând atenție la ceea ce este în lateral și în față (se poate acumula în față după coada de pește când numărul de linii scade).

Pentru a economisi timp, știți că o linie lungă de camioane se deplasează mai repede decât o linie mai scurtă de mașini, deoarece există mai puține vehicule și aproape toate camioanele plătesc cu un card special (membrii Cash sunt în general mai puțin obișnuiți, așa că le este nevoie de mai mult timp pentru a căuta buzunare sau modificări de numărare). Ceea ce ia cel mai mult timp sunt motocicletele! Nu este ușor să duci un portofel în buzunarul interior al unui sacou cu mănuși, haină de ploaie și degete înghețate... și să închizi totul după aceea. Dacă aveți o geantă de rezervor, puneți în ea un card de credit sau o monedă. Pe de altă parte, atenție: stai la coadă cu un angajat la cabină, pentru că altfel nu vei fi eligibil pentru un tarif special pentru biker (deseori dublu prețul).

Încă ai timp să te încurci după ce plătești. O eșarfă care se blochează sau o jachetă care se deschide singură nu vă va spori siguranța după o lansare pe autostradă.

Atentie la rucsac, si mai ales la fermoare: nu puneti niciodata fermoarele in mijlocul gentii. Aerul poate curge între închideri și le poate împrăștia. De atunci, geanta este deschisă și totul din geantă se pierde. Puneți fermoarele numai pe lateral. Desigur, evitați să puneți în geantă ceva solid care ar putea fi periculos în caz de cădere (mai ales în legătură cu coloana vertebrală).

Pe benzile 2 × 2, autostradă, centură:

Pe scurt, pe toate drumurile unde sunt mai multe benzi pe aceeași direcție.

Atenție să nu vă apropiați de intrări și ieșiri:

Aici, cel mai probabil, vom vedea pe cineva creând toate benzile în ultimul moment pentru a ieși, sau îl vom vedea pe Jackie ajungând la Donf, care va tăia totul pentru a traversa direct banda din stânga. Când intrați pe un astfel de drum, dacă există un camion, preferați să intrați în spatele camionului decât în ​​față când traficul este intens (foarte frecvent pe șoseaua de centură). Vei avea o idee mult mai bună despre ceea ce se întâmplă în spatele tău pentru a urma banda din stânga sau linia de motocicliști. De asemenea, veți fi mult mai vizibil pentru ceilalți (s-ar putea să creadă cu bună-credință că există o mică gaură care să cadă chiar în fața camionului).

Atenție la locurile în care drumul se îngustează (de la 2 × 3 la 2 × 2 benzi).

Dacă vă aflați pe banda din stânga sau din centru, așteptați-vă la o dublare în condiții extreme. Pune-te în mijlocul unei linii largi cât mai curând posibil pentru a reține acest comportament periculos (dar doar uitându-te cu atenție la retro).

Atenție și la locurile unde drumul se extinde (nu o altă bandă).

Mulți oameni par să stea în liniște la volan, așteptând să devină clar pentru donf și primul care îl depășește. Fiți pregătiți pentru orice, dacă intenționați chiar să depanați (uneori întreaga linie este paginată în același timp cu mai multe sau mai puține clipuri, da, da, așa este).

Sensuri giratorii:

Super clasic! Regula generală: orice sens giratoriu trebuie tratat ca o baie cu motorină.

Pentru a intra în sensul giratoriu, încercați să pășiți în centru în linie dreaptă cât mai mult posibil, rămâneți în centru atâta timp cât este necesar, apoi luați calea cea mai dreaptă până la ieșire. Motorina este întotdeauna pe benzile exterioare, în timp ce banda centrală este curată. Foarte rar cade pe linia centrală îndrăzneață, cu excepția unui accident de băltoacă de ulei (dar se poate întâmpla oriunde).

De asemenea, nu conduceți niciodată repede pe sensurile giratorii de pe teren central complet: nu aveți suficientă vizibilitate pentru asta. Orice poate trage de-a lungul pistei și va fi dificil de frânat. Dacă trebuie să vă opriți la un sens giratoriu, asigurați-vă că vă opriți într-o locație care limitează riscul de a rămâne blocat în spate. Mulți oameni nu se uită în fața lor la sensurile giratorii, ci mai degrabă spre dreapta (pentru a-și planifica ieșirea).

Așa că oprește-te în partea dreaptă a liniei. De asemenea, dacă există un teren central solid, veți fi vizibil din câmpul ulterior. O altă posibilă alegere este să oprești la stânga, dar numai în afara benzii dacă sensul giratoriu o permite.

Depășirea obstacolelor:

Pentru trotuare, șine și armături metalice (poduri), luați-le întotdeauna cât mai perpendiculare, cu cel mai mic unghi posibil. Puteți aluneca din față sau din spate urcând pe trotuar. În ambele cazuri, este o cădere dacă motocicleta este grea și/sau înaltă. Șinele sunt cele mai proaste, anvelopele se pot lovi (în oraș) și aluneca serios. Metalucerele (poduri) sunt groaznice în curbe. Bicicleta se va mișca cu siguranță. Pentru a limita acest fenomen, anticipați o viraj, îndreptați puțin bicicleta în timp ce treceți și restabiliți imediat unghiul. Nimic nu te obligă să ai o traiectorie perfectă. Rămâi la rând, dar folosește-l.

Apeluri faruri:

Folosește-le, nu le exagera.

Nu stați niciodată în farurile pline când lumina zilei este aprinsă. Îi pui pe toți în pericol, la fel ca și tine. Este imposibil să evaluezi distanța și viteza motocicletei în lumina reflectoarelor. Cea mai sănătoasă reacție a unui șofer orb (chiar și retro) este să-și încetinească viteza. Nu știe dacă ești la un metru sau la 50 de metri în urmă. Această frânare nu este un comportament nebunesc, este logic și de dorit (ar trebui să vă măriți semnificativ distanțele de siguranță când sunteți orbit). Acesta este cel care scoate din minți farurile. Spotlight = invizibilitate = pericol. Dacă ești orbit, încetinești prea repede (dar fără a zdrobi). Este un reflex de supraviețuire în cazul în care se întâmplă ceva în fața ta pe care nu îl vezi. În acest caz, care este o excepție de la regula frânării de urgență, nu comutați între cele două linii sau pe marginea drumului. Rămâi la rând și încetinește în timp ce îți menții poziția. S-ar putea să fii depășit de un nebun și să fie un pieton în dreapta ta, așa că nu te mișca în acest caz. O notă importantă pentru cei care nu știu: durează 15 secunde pentru a-și reveni din strălucire (pentru cei sănătoși și fără probleme de vedere). Timp în 15 secunde, veți vedea că este colosal în timp ce conduceți. Pe autostradă cu o viteză de 130 km/h în ceață peste 500 de metri.

In general vorbind:

Orice comportament neobișnuit și/sau ilogic al altui utilizator al drumului ar trebui să vă facă să bănuiți ce este mai rău. Ar putea fi un tip bețiv care primește un mic răsfăț în timp ce sună în timp ce își mănâncă sandvișul. O bombă mobilă este dublată doar cu cea mai mare grijă și cu o marjă de siguranță enormă.

La fel, ai grijă de cineva care conduce foarte încet. Uită-te la capul șoferului. Dacă se uită peste tot, este pentru că își caută propriul drum. Poate fi pliat pentru a se întoarce fără să clipească în orice moment. Păstrați-vă distanța sau atrageți-i atenția (sunați farurile, retrocedați dacă aveți o oală de homoloci, iar dacă nu vă grăbiți, pregătiți-vă să plecați).

Când ați identificat pericolul, nu vă concentrați toată atenția asupra acestuia. În același timp, va apărea un alt pericol (din nou, Legea lui Murphy se aplică motocicletelor: atunci când acordați atenție unui pericol, un alt pericol vă va surprinde)

Privește întotdeauna lângă obstacol. Motocicleta urmărește ochiul. Nu te uita unde te-ai putea prăbuși, urmărește unde se duce. În ambele cazuri, va fi urmată de o motocicletă.

Exersați să priviți în lateral fără a merge cu bicicleta. Antrenați-vă într-o linie largă, clară, dreaptă, cu viteză redusă. Stați în mijlocul liniei și priviți peisajul din stânga pentru o jumătate de secundă. Asigurați-vă că nu vă rătăciți. Repetați pentru o secundă. Verificați din nou. Ar trebui să o poți face timp de 3 secunde după un mic antrenament (nu mai mult, în plus, este periculos și nu interesează). Ar trebui să puteți face acest lucru uitându-vă la stânga sau la dreapta. Pentru ce este? Să te bucuri de peisaj! Nu glumesc. Acesta este primul moment la care trebuie să lucrezi pentru a merge în grup. Altfel, cum te urci pe o altă motocicletă pentru a-i spune ceva vecinului tău fără să te urci pe ea? În plus, vă permite să mențineți traiectoria dacă ochiul este atras de ceva neobișnuit pe marginea drumului. De exemplu, un accident. Acest lucru vă va împiedica să vă alăturați victimelor. Amintiți-vă: motocicleta urmărește ochiul. De asemenea, ar trebui să puteți căuta în altă parte decât unde ar trebui să meargă motocicleta.

Exersați frânarea puternică când rulează rapid. Când pericolul vine pe neașteptate, frânați imediat puternic. În următoarea jumătate de secundă, veți decide cum să acționați cel mai bine, și anume: eliberați adesea frânele. Cei 10 sau 20 km/h pe care tocmai i-ai pierdut îți oferă o marjă suplimentară semnificativă. Întotdeauna e păcat să exersezi la casting, doar oprește accelerația și gândește-te puțin mai târziu că am putea economisi o secundă la frânare (e uriaș pe autostradă). Asumă-ți reflexul de a frâna puternic (dar oricum nu prea mult: să zicem frânări puternice pe ploaie), fiind gata să elibereze totul imediat. Când acest lucru devine un reflex, pasagerul se poate plânge, dar vei avea un nivel de siguranță mult mai ridicat și vei putea, de asemenea, să conduci mai repede cu același nivel de siguranță. La urma urmei, atunci când ești un motociclist bătrân, va fi foarte rar pentru că vei ști cât de mult să planifici înainte. Antrenează-ți reflexele pentru a face instinctiv acest tip de prindere/eliberare a frânelor (desigur, pe drumurile din deșert, niciodată pe autostrăzi). Pentru informarea dumneavoastră, aceasta este o tehnică care provine din raliurile de drum în care conduceți foarte repede cu surprize peste tot.

Dacă ești obosit, bolnav, nu treaz bine, pe scurt, strâns în facultăți (care se întâmplă să nu fie în formă), ia mai multă marjă și mai încet. Dar nu încetini, chiar dacă este dificil. De exemplu, dacă migrena sau torticoli necesită o durere de cap pentru a arunca o privire în apropiere sau în spate, durează cel puțin trei secunde, nu schimbați niciodată cozile (cu excepția cazului în care aveți un retro eficient, desigur, dar chiar și atunci acordați-vă timp pentru a vă asigura că punctul mort este gol).

Conduceți cu A dacă nu puteți merge mai repede decât mașinile în toate circumstanțele. Nu-ți fie rușine de asta. Șoferii vor păstra o distanță mai mare. Acest lucru vă va elibera de stresul ventuzelor anvelopelor din spate. Spune-ți că acesta este un echipament de siguranță, ca o cască. Dacă începi să conduci o motocicletă fără valabilitatea acesteia (dacă ai alt permis de cel puțin doi ani sau dacă nu ai practicat o motocicletă imediat după obținerea permisului), folosește-o oricum. Acest lucru nu este interzis și oamenii vă vor acorda mai multă atenție.

Pentru a cunoaște bine o nouă bicicletă, un motociclist experimentat parcurge între 6 și 8000 de kilometri. Mult mai mult decât un permis tânăr, aproximativ 10 km. De la 000 de kilometri, începem să ne simțim confortabil pe o bicicletă. Credem că ne putem folosi abilitățile și ne putem reacționa la toate situațiile. Nu este adevarat. Majoritatea motocicliștilor se îmbată cu o bicicletă nouă, care variază de la 2000 la 2 km. Acum că știți acest lucru, nu credeți că sunteți o excepție de la această regulă. Așteptați 4000 sau 8 de terminale pe motocicleta dvs. pentru a începe să creșteți ritmul. Nu mai devreme. Viața și/sau portofelul tău sunt în joc.

Când ridicați o insectă mare într-o vizor, este posibil să nu vedeți nimic altceva. NU POLIȚI! Cei care te urmăresc nu au văzut de ce să încetinești, ar fi surprinși, așa că te pot încadra în asta. Doar opriți accelerația și începeți să frânați ușor. Întorcând ușor capul, ridicându-l sau coborând, există întotdeauna o parte a vizierei, cel puțin vag transparentă. La extrem, deschideți-l și opriți-vă repede, amintindu-vă să virați la dreapta și să urmăriți ceilalți.

Drive în zonă:

Peisajul rural este plin de distracție, dar sunt și multe surprize.

Drumurile sunt adesea alunecoase, pietriș, pline de vacă sau nămol. Într-una dintre postările sale grozave, dr. NO ne-a spus: „Uneori vrem să călcăm pe urmele unui dinozaur cu probleme de tranzit intestinal”. Veți observa că pietrișul este adesea la ieșirea din curbă. Aceleași ieșiri din curbă pot determina, de asemenea, vacile să se elibereze. Nu eu vorbesc, e tot legea lui Murphy. Este din nou și din nou la capătul colțului când vedem un tractor sau o combină putrezind un record de încetineală. Fără instrucțiuni speciale în afară de „fii pregătit pentru orice și orice”. Faceți toate virajele fără a ținti spre exterior spre ieșire, doar pentru a avea mai mult câmp. Aceasta include o mică latență a cusăturilor frânghiei.

Învață să frânezi într-o curbă.

Dacă dai peste un drum pustiu și ai fost recent remodelat cu pietriș, exersează-te în mijlocul cozii, acolo unde este cel mai mare pietriș (doar dacă nu există). Veți vedea că se mișcă puțin, dar nu mult, dă impresia de neclar (ca un leagăn bine desenat). Fii familiarizat cu acest sentiment ciudat. Vei vedea că mai poți frâna puțin pietrișul, dar numai în linie dreaptă. Veți descoperi cu ușurință că pietrișul gestionează accelerația și decelerația mult mai bine decât un unghi. Întotdeauna alunecă puțin, se deplasează, fără precizie a traiectoriei, dar dacă nu ai un unghi și rămâi sănătos la frână, până la urmă nu este chiar atât de periculos. Dacă ai de ales între frânare și viraj, atunci frână. Este mai puțin probabil să întâlniți o frână decât o priză de colț. Această cunoaștere va preveni privarea de tine în caz de urgență și este mai puțin probabil să intri în panică pentru nimic. Autobuzul Gravillon cu patru autobuze este suficient de conceput pentru a fi mai bine echipat într-o zi de gardă.

Balega de vacă este mai dificilă deoarece provine din diferite stări. Răspândit puțin adânc pe culoarul multor vehicule și bine uscat la soare, nu este foarte alunecos și poate rezista cu ușurință la conducerea normală. Abundent și diareic, este ca o baltă de ulei. Gros, poate părea uscat la suprafață, dar se va dovedi a fi gras și lichid pe interior când îl vei plimba. Cei care locuiesc în zonele rurale pot distinge la prima vedere gunoiul de grajd uscat de gunoi de grajd. Pentru parizienii curați: tot bălegarul ar trebui să incite la neîncredere. (Poate de aceea parigoții putrezesc sistematic ca sătenii la țară... ;-)))) Avantajul gunoiului de grajd față de pietriș este că poate fi adesea evitat deoarece este localizat. Utilizarea pietrișului DDE este semnificativ mai mare decât bălegarul din intestinele vitelor (toate vacile dintr-o turmă rareori își dau cuvântul să își facă nevoile în același timp).

Gunoiul de grajd este altceva: este distribuit pe scară largă de către fermieri în timpul transportului cu tractor. Se vede usor deoarece este continuu, cu grosime mai mare in afara colturilor. Este teribil de alunecos. Când vezi ceva, conduci foarte încet și îndură durerea. Uită că te grăbești și totul va fi bine.

Mașinile agricole de toate felurile circulă cu viteze ridicole. Viteza maximă a acestora variază de la 20 la 45 km/h. Aceasta este deja mult mai lent decât tine, iar mulți conduc și mai încet ca să nu obosească mecanicii și să nu se teamă (combina, chiar nu se ține bine. De fapt, ține TOT drumul dacă o împingi mai mult de 15 km/h). O singură soluție: să te gândești că la fiecare pas, a cărui ieșire nu se vede, există un tractor și că va trebui să frânezi. Monitorizați starea drumului pentru a vedea cât de repede puteți face viraje, având întotdeauna ocazia să vă opriți înainte de a ieși. Fiți și mai atenți dacă ați văzut anterior urme de tractor ieșind din câmp (după 100 de metri, anvelopele tractorului sunt curate și nu mai lasă urme, dar tractorul poate fi totuși departe).

Conducerea cu un pasager:

Pasagerul schimbă atitudinea și inerția motocicletei. Nu poți conduce niciodată la fel de repede ca atunci când ești singur, decât pe autostradă și, din nou, doar cu câteva motociclete (care sunt destinate duo-urilor, adică GT-uri adevărate, mașini mari de drum și cele mai mari trasee). Cu un pasager, motocicleta ta își schimbă categoria de greutate. Mergeți pe o motocicletă a cărei greutate este crescută cu greutatea pasagerului, care este și el prost poziționat. Cu toate acestea, motorul și frânele nu sunt amplificate, ceea ce poate împiedica depășirea dacă nu aveți o mașină foarte puternică. Acest lucru este în cel mai bun caz, adică cu un pasager care nu se mișcă niciodată și stă ferm.

De fapt, pasagerul este o creatură plină de viață, flexibilă și mai mult sau mai puțin capricioasă. Unii pasageri sunt insensibili, nu rezistă ajustărilor de unghi, nu se lasă intimidați și stau bine. Altele sunt adevărate dezastre rătăcitoare: emoționale, înfricoșătoare, lipsite de griji, neliniştite etc. În acest caz, este mai bine să nu le iei cu tine. Totuși, dacă o faci, știi să-i liniștești cu condusul actoric, unghiurile cu vâslele, accelerațiile ridicole. În același timp, triplă-ți marjele de siguranță. Împrumută mașina. Pasagerul poate muta cu ușurință motocicleta din lateral, așa că aveți CHIAR nevoie de spațiul pe care îl ocupă mașina. Prin urmare, este interzis să vă plimbați între mașini. Când ai condus câteva mii de kilometri cu pasagerul tău obișnuit, s-ar putea să te gândești din nou că mergi pe o motocicletă atunci când este în spatele tău, dar motocicleta este și mai lată, mai grea, mai moale și mai puțin nervoasă decât de obicei. Nu uita de asta doar după câteva mii de kilometri!

excursie de grup:

Conducerea în grup necesită unele abilități suplimentare în plus față de cele necesare pentru conducerea simplă a motocicletei. Obiectivele sunt menținerea unui nivel ridicat de siguranță (să nu ne agățăm de motocicliști din același grup), să nu pierdem pe nimeni pe parcurs și, de altfel, să menținem o viteză medie rezonabilă (puțin mai mică decât am avea-o dacă am fi singur). Conducerea în grup nu ar trebui să provoace stres sau oboseală suplimentară care să compromită siguranța.

Există mai multe modalități de a călători în grup, în funcție de nivelul de conducere al participanților, de numărul acestora și de starea de spirit a momentului (mers liniștit, plimbare rapidă, asui). Unele reguli sunt aplicate tot timpul, indiferent de ritm (de exemplu, rulare eșalonată). Altele sunt pur orientative (există mai multe metode de a nu pierde pe nimeni). Este important să cunoașteți bine toate regulile de bază și să fiți de acord.

Pentru a merge în grup, trebuie să existe destui motocicliști experimentați pentru a putea căuta în altă parte pe unde doresc să treacă bicicleta. Într-adevăr, ar trebui să fii cu ochii pe ceilalți membri ai grupului din când în când și uneori (foarte rar) poate fi util ca doi motocicliști să se pună la aceeași înălțime pentru a schimba câteva cuvinte (cu viteză redusă, dar fara oprire).

Conducerea eșalonată îmbunătățește siguranța. Într-adevăr, dacă este necesar, poți sta lângă bicicleta din față. Acesta nu este un motiv pentru a reduce distanța de siguranță. Distanța de siguranță este determinată de motocicleta care vă precede imediat, nu de cea din fața dvs. pe aceeași parte a pistei. Ar trebui să ai în vedere că bicicleta din fața ta ocupă toată lățimea pistei, nu că îți lasă loc. Într-adevăr, motociclistul din fața ta trebuie să poată comuta pentru a evita gropile, a traversa o traiectorie sau a evita o mașină care pătrunde pe pistă. Spațiul suplimentar oferit de wobbly este folosit doar în două scopuri: pentru a oferi o vizibilitate mai bună și pentru a oferi o distanță mare de siguranță în caz de frânare de urgență. Din partea ta, nu trebuie să te clătinești în continuare. Dacă trebuie să evitați ceva, nu ezitați să schimbați temporar partea. Pe de alta parte, nu o face inutil, este o chestiune de curtoazie fata de motociclist care te urmareste (atunci cand schimbi partea, ii limitezi vederea si il faci sa-si mareasca concentrarea, deci stres si oboseala). Totuși, în caz de frânare de urgență, este imperativ să nu se miște. Motociclistul care te urmărește poate să fi fost surprins și chiar va avea nevoie de un loc lângă tine. Pentru a comuta în timpul frânării de urgență, trebuie să fiți absolut obligat să faceți acest lucru (de exemplu, pentru a evita o mașină). Altfel, riști să te blochezi în spate.

De regulă, o singură linie trebuie evitată. Cu toate acestea, poate prefera să se clătinească pe drumuri virulente (care necesită traiectorie de traiectorie) atunci când există suficient trafic pentru a conduce cu o viteză relativ mare. Dar o singură linie este folosită doar dacă aveți distanțe mari de siguranță între fiecare motocicletă.

În oraș, când viteza este foarte mică, distanțele de siguranță pot fi reduse calculându-le în funcție de motocicleta de pe aceeași parte a liniei. Totuși, este totuși interzis să pătrunești în spațiul liber de lângă bicicleta anterioară (cu excepția opririi, desigur, dar asta implică că nu toate pornesc în același timp când semaforul devine verde). Reducerea distanțelor de siguranță necesită ca toată lumea să își mărească concentrarea, dar în schimb ajută la conservarea întregului grup (cu cât grupul este mai compact, cu atât este mai puțin probabil să fie tăiat în jumătate de lumina roșie). Când grupul este mic (5 sau 6 motociclete), bungee-ul se poate juca pe bulevardele principale cu puține lumini: distanțe mari de siguranță între lumini când viteza este relativ mare și mai mică la apropierea luminilor. Aceasta înseamnă că liderul grupului încetinește pe măsură ce se apropie semaforul verde și că ultimii motocicliști preiau un stres suplimentar, accelerând pentru a rămâne cu grupul atunci când liderul tocmai a trecut de lumina verde pentru a-l împiedica să devină roșu înainte de a trece. Este inaccesibil pentru incepatori si doar un orasel poate fi traversat (altfel devine prea plictisitor si riscul este prea mare).

Pe drum sau pe autostradă, creșterea distanței de siguranță reduce stresul. Acest lucru vă permite să vă bucurați de peisaj și să limitați oboseala. Dimpotrivă, reducerea acestora ajută la menținerea unității grupului cu stres ridicat. Nu conduceți niciodată mult cu distanțe de siguranță reduse, chiar și pe autostrăzi unde riscul de frânare este scăzut. Acest lucru determină în cele din urmă un efect plin de farmec pentru a ilumina călărețul din fața ta, ceea ce te poate împiedica să vezi pericolul la timp. În caz de frânare puternică în fruntea grupului, există riscul de acumulare. Acest fenomen glamour este mult mai pronunțat noaptea, dar există și ziua. Nu neglija acest lucru și obligă-te să te uiți în mod regulat la altceva decât la motocicleta din fața ta.

În mod ideal, ar trebui să mergi doar în grupuri între motocicliști experimentați care se cunosc bine. În practică, acest lucru nu se întâmplă aproape niciodată. Există întotdeauna cel puțin un începător sau cel puțin un motociclist care nu este obișnuit să meargă cu alții. Cazul incepatorului este cel mai delicat. Mai bine să-l înconjurați de doi motocicliști experimentați cu experiență de grup, responsabili cu protejarea începătorului. Precedentul va trebui să evite însămânțarea începătorului pentru a nu fi tentat să-și „forțeze talentul”, va trebui să călătorească puțin mai repede de îndată ce va exista o linie dreaptă clară pentru a atârna grupul, iar dacă ocazia nu va apărea apare, liderul grupului va trebui să țină cont de asta și să încetinească... De asemenea, va trebui să-și calculeze depășirea astfel încât începătorul să poată urma sistematic acest exemplu (asta nu îl obligă pe noul venit să depășească dacă nu „simte” manevra, dimpotrivă, pentru a evita restrângerea acesteia dacă urmează pasul mecanic. ). Călărețul care îl urmărește pe începător îl va ține, de asemenea, în siguranță, rămânând suficient de aproape pentru a împiedica o mașină sau alt motociclist să se ciocnească și, eventual, să-i suge roata (ceea ce este întotdeauna o îngrijorare, mai ales pentru un începător). Pe autostradă sau pe 4 benzi, va trebui să degajeze și în fața începătorului pentru a-i facilita trecerea și astfel să limiteze controlul înainte ca începătorul să treacă. În acest fel, începătorul va fi „ajutat” care îi va limita stresul și oboseala astfel încât să poată călări în siguranță în călătoriile mai lungi decât cele cu care era obișnuit când era singur. În cazul în care sunt mai mulți începători, este mai bine să inserați motocicliști experimentați între ei pentru a evita să urmați exemplul mai mult sau mai puțin prost al unui alt începător care se află în fața lui.

Cazul unui motociclist experimentat care nu cunoaște trupa este mai ușor de gestionat. Pune-l pe locul doi, imediat după liderul grupului. În toate cazurile în care există cei care nu sunt familiarizați cu grupul sau nou-veniți, instrucțiunea ar trebui să fie ca nimeni să nu schimbe locurile decât dacă este absolut necesar (de exemplu, dacă cineva se defectează, bicicleta cu mătură se poate ridica pentru a opri liderul dacă acesta este tipul de comportamentul a fost determinat la început). Rețineți că există tehnici de conducere în grup care nu necesită niciodată schimbarea pozițiilor, indiferent de circumstanțe. Vom vedea asta puțin mai târziu.

Liderul grupului ar trebui să călătorească la stânga sau la dreapta liniei sale? Nu există o regulă absolută, depinde de circumstanțe. Cu toate acestea, în cele mai multe cazuri, el cântă de preferință spre stânga, gata să înceapă depășirea. Pe de altă parte, dacă ritmul grupului este lent și grupul are mai multe șanse să fie depășit de mașini decât de vehiculele adverse, acesta va putea conduce spre dreapta la alegere. Acest lucru este posibil și pe o autostradă pustie. Ideea este aceasta: multe manevre obligă motociclistul să se deplaseze la stânga (depășire, viraj la stânga). Dacă motociclistul principal se rostogolește în dreapta liniei sale, cea mai mică pregătire pentru depășire va provoca inversarea oscilării, ceea ce duce la înotul peste grup, ceea ce este nedorit într-un moment în care toată lumea trebuie să încetinească (înainte de a trece sau de a întoarce stânga). Prin urmare, motociclistul de conducere poate merge spre dreapta, dar numai dacă crede că poate menține această poziție mulți kilometri, ceea ce se întâmplă rar. Când aveți îndoieli, este mai bine pentru el să meargă mereu la stânga.

În ceea ce privește semnalizarea, este posibil ca unele biciclete dintr-un grup să nu aibă semnale de direcție (sau să aibă semnale de viraj aproape invizibile). Aceste biciclete nu trebuie așezate în fruntea grupului, în coadă sau în fața începătorului. Nu ar trebui să se urmeze doi, cu riscul de a face schimbarea de direcție invizibilă pe coada grupului. În cazul lămpilor la grătar (se poate întâmpla asta), respectăm aceleași reguli, nu punem codul pe grătar în fruntea grupului, iar stopul pe grătar în coadă sau în fața începătorului. Dacă unele motociclete au avertismente, cel mai bine este să stai la coadă la una dintre ele, mai ales noaptea, dacă trebuie să te oprești pe marginea drumului (de exemplu, un accident) sau dacă există o încetinire gravă pe autostradă. Experiența a arătat că majoritatea bicicletelor de avertizare sunt puternice și conduse de motocicliști experimentați, aceasta nu ar trebui să fie o problemă (bicicletul cu mătură ar trebui să experimenteze conducerea în grup).

Există multe trăsături pe care le puteți folosi. Apelurile la faruri ar trebui să aibă doar scopul de a atrage atenția motociclistului anterior (strigând la cineva care sosește peste stradă cu farurile pline, motociclistul principal trebuie să aibă grijă de el singur). De exemplu, apelurile la faruri pot fi folosite dacă sunteți pe cale să depășiți un alt membru al grupului (deoarece aceasta este o manevră neobișnuită, de obicei interzisă în grup). Dacă am convenit deja, un scurt apel la far poate indica pe timpul nopții conducătorului anterior că acesta se poate detașa în fața ta (îl protejezi și, prin urmare, este sigur că nu va fi depășit de o motocicletă în afara grup). Apelurile repetitive și persistente înseamnă că vei fi depășit. În timpul zilei, puteți folosi semnale de mână pentru a indica că doriți să schimbați poziția cu călărețul în fața dvs. sau că doriți să vă permiteți să depășiți sau să antrenezi pe cineva în spatele tău și să știi că poate urmări în siguranță atunci când este. scurt.vizibilitate (in cazul unor viraje la dreapta). De asemenea, putem informa pe cineva că a uitat să aprindă farul (mâna închisă și deschisă de mai multe ori), încetinește (mâna este plată de jos în sus), că avem aproape mai multă benzină (un inch înseamnă rezervor), etc. De obicei, semnalele de mână sunt inutile pentru conducerea în grup. Dovada ca sunt inutilizabile noaptea si nu te impiedica sa mergi. În cazuri excepționale, acesta este doar un ajutor unic.

Pentru a merge pe linia unei mașini rămânând grupată (un caz obișnuit la încărcarea națională), există o procedură strictă (aproape o ceremonie) care permite să se facă în siguranță. Primii sunt depășiți. Niciodată mai mult de 2 sau 3 mașini odată, ci de obicei doar una. Întotdeauna unul singur dacă în grup sunt motocicliști începători. După trecere, cade bine în dreapta pentru a lăsa scaunul de motocicletă de lângă el pentru locul doi în grupă. Când sosește al doilea (eventual lângă primul dacă nu există loc pentru 2 motociclete + distanță de siguranță între mașini și fiecare motocicletă), se notează timpul de oprire, timpul necesar pentru a crea spațiu între mașini. Între timp, al doilea motociclist își permite să se distanțeze puțin de primul, ceea ce ajută la crearea unui spațiu de locuit. În acest moment „traversăm”: primul motociclist se deplasează spre stânga pentru a se pregăti pentru următoarea depășire. Al doilea se deplasează la dreapta pentru a rămâne eșalonat. Primul motociclist se dublează din nou. Al doilea rămâne pe dreapta fără să încerce să se dubleze rapid. Tot nu are nevoie să se apropie de mașina pe care o urmărește, în cazul în care primul refuză să o depășească. În acest moment, de îndată ce al treilea motociclist (încă în urmă) vede prima deconectare, el la rândul său se dublează și cade lângă al doilea. Motocicliștii 2 și 3 se găsesc într-o situație familiară, merg la intersecție, al doilea motociclist se poate alătura primului care îl așteaptă, iar al patrulea se alătură celui de-al treilea. și așa mai departe. etc și așa mai departe. etc Această tehnică dovedită permite unui grup să fie promovat relativ rapid fără a crea probleme de securitate. Pierdem timpul pentru că fiecare motociclist se dublează o singură dată, dar este mult mai sigur decât dacă fiecare și-ar face propria gaură în spatele frânelor mașinii pentru a face loc motociclistului din față. Primii doi motocicliști ar trebui să fie cei mai experimentați, înțelepți și să ia în considerare accelerația mașinii mai puțin puternice care îi urmează (pentru a evita cât mai mult nevoia de a renunța la depășirea perfectă). Deci, motocicliștii cu un număr impar pot depăși totul în același timp, chiar și bicicliștii gemeni dublează totul în același timp. Fiecare trebuie pur și simplu să-și ia locul în procesiune și să respecte protocolul. Pe de altă parte, prin semn, doi motocicliști împreună într-o gaură își pot înlocui cu ușurință scaunele (pare sau impar) cu un simplu semn. Doar nu te încrucișa. Acest lucru vă permite să vă lăsați în derivă sau să urcați într-un grup pentru a primi un mesaj către primul (de exemplu: trebuie să ne oprim la următoarea stație). De asemenea, este util să transferați din când în când primul motociclist din grup, pentru că el este cel care preia cea mai nervoasă tensiune, pentru că are sarcina dificilă de a face găuri între mașini, ceea ce alții nu trebuie să facă, pentru că vor găsi întotdeauna un loc foarte fierbinte care îi așteaptă. În această diagramă, doar primii doi motocicliști decid să depășească, restul trebuie doar să urmeze, care se odihnește nervos. Ei bine, asta nu te scutește de a te evalua dacă depășirea este încă posibilă, ceea ce poate varia, mai ales pentru acesta din urmă.

Când traficul nu este foarte aglomerat, vă puteți dubla într-un mod mai puțin reglementat. În acest caz, dacă dublu-bikerul crede că este singurul care poate depăși și că nu trebuie urmărit, el rămâne în dreapta benzii din stânga pentru a se putea plia mai repede odată ce este depășit. Următorul motociclist nu va începe să depășească la rând și nici nu va fi tentat să o facă din lipsă de vizibilitate. Pe de altă parte, dacă nu este nimic în față, primul motociclist care o depășește se va deplasa complet spre stânga, ceea ce nu-l pune în pericol, așa cum are tot timpul, dar îi permite următorului motociclist să aibă vizibilitate deplină a ceea ce se întâmplă în partea din față și, astfel, drumul, îl va determina să depășească imediat, dacă este posibil. Astfel putem depăși grupuri de câte doi, uneori trei sau patru când condițiile sunt ideale (dar doar cu motocicliști experimentați, care sunt obișnuiți să facă această manevră împreună). În această diagramă, este deosebit de important ca fiecare începător să fie precedat de doi motocicliști experimentați. Acest tip de marcă nu trebuie să fie cunoscut de toți membrii grupului pentru utilizare; este explicit pentru că se bazează pe vizibilitatea lăsată sau nu lăsată următorului motociclist, pentru că atunci când nu vezi din față, nu te dublezi, este bine cunoscut. Totuși, nu se poate urmări pe motociclistul care depășește care rămâne mereu în dreapta benzii din stânga, ceea ce pierde ceva timp.

Există mai multe metode de a naviga pe autostrăzi sau 2 × 2 benzi.

Daca grupul este mic, extrem de disciplinat, poti folosi tehnica motociclistilor americani. Acesta este ultimul motociclist din grup care îl deblochează pe primul ocupând banda din stânga, astfel încât toți bicicliștii din grup să despacheteze în același timp. Este rar utilizabil și ar trebui spus că este destul de inutilizabil pentru traficul european. De asemenea, grupurile de motocicliști americani sunt adesea echipate cu CB și toți vorbesc între ei pentru a negocia. Această tehnică ar trebui folosită aici în subgrupe de câte două: un motociclist începător urmat de un motociclist experimentat. Motociclistul experimentat va anticipa schimbarea liniei unui începător, va comuta cu un semnal de viraj intermitent la stânga și va face un scurt apel la far pentru a-i spune începătorului că poate despacheta în siguranță. Prin urmare, va fi folosit doar pentru această protecție. În caz contrar, grupul se va opri într-o „omidă” fără a o forța să treacă (una sau mai multe mașini, care sunt de asemenea performante, pot interveni temporar în mijlocul grupului). Este important să mențineți antrenamentul eșalonat atunci când grupul se află pe banda din stânga. Conducătorul de grup își va permite să monopolizeze banda din stânga puțin mai mult decât dacă ar fi condus singur, pentru ca pista să nu schimbe constant benzile, deoarece această manevră adaugă stres pentru toată lumea. Asta nu înseamnă că trebuie să stai constant la stânga, doar că nu înseamnă că nu ar trebui să te cazi înapoi în fața unei mașini, dacă vezi că mai există una de dublat puțin mai departe. În această diagramă, motocicliștii urmăriți de începători vor trebui să cadă mult în fața mașinii pe care tocmai au trecut, deoarece mulți începători sunt tentați să schimbe rândurile în același timp cu motociclitul pe care îl urmăresc, riscând să iasă pe lângă mașina pe care o au. tocmai a trecut.trecut. Aceasta este încă o formă de protecție.

În general, fii liber. Faceți progresul grupului plăcut de urmărit. Grace and Harmony este un grup care conduce ugerul. Pare curios să spun asta, dar este mult mai important decât se vede. Pentru a obține acest „efect”, trebuie să călăriți fără brutalitate, la distanță regulată și fără prea multe schimbări de ritm. Motocicliștii cu experiență, repartizați regulat în grup, garantează această armonie executând doar manevre perfect logice și previzibile ale celor care îi urmează. Dacă reușești să gestionezi grupul în acest fel înseamnă că toate manevrele sunt cunoscute și înțelese de toată lumea. Că niciun comportament nu duce la surpriză și că disciplina domnește supremă. De asemenea, permite experiențe false mai rapide pentru începători să urmeze un exemplu bun. Această „frumusețe a gestului”, pur liberă în aparență, este de fapt o garanție a unui nivel foarte ridicat de siguranță, stres redus pentru fiecare motociclist din grup și, prin urmare, oboseală nervoasă minimă, chiar și într-un ritm constant și/sau în călătorii lungi. . Rețineți că această armonie nu poate fi realizată atunci când distanțele de siguranță nu sunt respectate, clătinarea este aproximativă, iar routerele se gândesc doar la lupte, la toate lucrurile care pun în pericol siguranța grupului. Un alt avantaj este că, dacă bicicleta este echipată cu o cameră la bord, va face film excelent pe drumurile mici de munte! ;-))

Ultimul punct: cum să nu pierzi pe nimeni. Cei care au condus grupuri mari știu cât de greu este, câte oportunități de a pierde pe cineva. Vom spune că există două familii de tehnici. Tehnici de conducere „vizuale” și tehnici de orientare „inestetice”. În primul caz, vom încerca să-i ținem pe toți motocicliștii în câmpul vizual al celuilalt (fiecare motociclist ar trebui să-l vadă măcar pe cel care îl precede și pe cel care îl urmează). Acest lucru necesită cea mai mică organizare preliminară, dar cea mai mare atenție atunci când conduceți. Metodele de nevizibilitate se bazează pe aranjamente riguroase de călătorie cu proceduri care trebuie cunoscute de toți membrii grupului, fără excepție.

Pentru a merge la vedere, există o tehnică simplă și eficientă. Cel care nu mai vede următorul motociclist se oprește. Cel care îl precede va deveni în cele din urmă conștient de absența lui și se va opri și așa mai departe până la liderul grupului. Aceasta este tehnica de bază. În practică, oricine observă că coada grupului s-a oprit își pune blitz-ul în dreapta și face apeluri la faruri pentru a indica problema, iar întregul start al grupului se oprește împreună cât mai curând posibil. Astfel, rămânem mereu la vedere, chiar dacă grupul este despărțit de lumină roșie. Atenție, există un caz care poate fi o problemă, acesta este când un motociclist, străin de grup, intervine la mijloc. Acest lucru este rar (în general, dacă un motociclist îl dublează pe acesta din urmă, asta pentru că merge mai repede decât toți ceilalți, așa că va depăși întregul grup), dar se poate întâmpla, mai ales când părăsiți orașul pe care tocmai l-ați traversat (unele motocicliștii se vor amesteca într-un grup din oraș și într-o zi vor merge în același ritm ca și tine). Va fi dificil să distingem un membru al grupului de un alt motociclist care călătorește cu aceeași viteză cu grupul, mai ales noaptea. Pentru a evita acest tip de problemă, este imperativ ca motociclistul cu mătură să cunoască cursul și să poată purta coada grupului blocată din cauza acestuia.

Există mai multe posibilități pentru metode fără vizibilitate. Puteți călători în subgrupuri reduse cu un lider în fiecare subgrup care știe despre întreaga călătorie, punctele de întâlnire și opririle planificate de alții (nu toate subgrupurile au neapărat aceeași autonomie, de exemplu, poate exista un subgrup GTS și un subgrup vamal) . Apoi, fiecare lider de subgrup este responsabil pentru consistența echipei sale și călărește „la vedere”.

De asemenea, puteți conduce individual folosind directiva TDSRP (chiar pe drumul principal). De fiecare dată când schimbăm direcția, așteptăm până când următorul motociclist iese la vedere înainte de a începe în direcția corectă. Acest motociclist trebuie să se oprească să aștepte următorul și așa mai departe până la mătura motociclistului. Dacă aveți îndoieli cu privire la ceea ce înseamnă „drept” (de exemplu, în cazul unei bifurcări ambigue sau a unei intersecțiuni între un drum principal care se transformă într-un drum secundar care merge drept), pur și simplu opriți-vă. După un timp, motociclistul anterior se va întoarce să te ia. Acest tip de organizare este eficient, fiecare poate merge în ritmul său, dar în cazul unei probleme (cum ar fi eșecul) va pierde mult timp, deoarece motocicliștii care au depășit punctul în care a apărut problema pot avea mulți kilometri sa ma intorc.ceea ce poate fi foarte problematic pe autostrada, mai ales daca cineva nu are telefon mobil. Prin urmare, recomandarea în termeni absoluti nu este o metodă. Cu toate acestea, directiva TDSRP poate fi folosită pentru a se asigura că unii poppers au capacitatea de a elibera restul grupului din când în când când le mâncărime încheietura dreaptă.

Ne putem imagina și alte posibilități, dar în general cel mai plăcut lucru este să mergeți la plimbare în grup, deci „din vedere”. Atunci când un grup este prea mare pentru a fi gestionat, cel mai bine este să-l împărțiți în două sau mai multe subgrupuri, lucrând la vedere, cu puncte de întâlnire predefinite și cel puțin un telefon mobil per subgrup. Atunci fiecare lider de echipă ar trebui să cunoască perfect traseul și punctele de întâlnire. În această diagramă, de asemenea, nu este inutil să atribuiți personalul de prim ajutor și mecanicii diferitelor subgrupe, dacă este cazul. Cel mai important lucru este să facem subgrupuri omogene din punct de vedere al performanței și al temperamentului (ar trebui să evităm plasarea unui începător de 125 de ani în grupul șoferilor profesioniști în mașini sport full-power 😉).

Asta e tot ce trebuie să știi. În rest, experiența este cea care vă va învăța acest lucru. Cu cât mergi mai mult în grup, cu atât știi mai bine cum să faci asta. Asa ca nu mai ezita, iesi la o plimbare cu alti motociclisti. Conduceți în liniște, fără să vă răsuciți niciodată, cel puțin înainte de a vă cunoaște perfect colegii de călătorie și de a vă crea anumite obiceiuri solide, rezultatul unei lungi practici de conducere în grup.

Momente „dubioase”.

Folosesc cuvântul „îndoielnic” pentru a însemna că există îndoială, adică. alternative, moduri diferite de a face afaceri. Ca să nu mai vorbim, e nasol în termeni absoluti. Deci, depinde de tine să vezi și să găsești metodele care ți se potrivesc.

Uită-te la roata din stânga din față a mașinii pe lângă care treci

Aceasta indică faptul că mașina se va întoarce ușor înainte ca mașina să-și schimbe traiectoria. Întotdeauna este bine să poți prevedea. Dezavantajul este că atunci când ești aproape, trebuie să-ți îndrepți privirea către volan, ceea ce duce la pierderea vizibilității înainte. Arătând că nu este suficient, Legea lui Murphy spune că o mașină se va întoarce atunci când nu te uiți la roată. Personal, nu, prefer să merg mult la stânga. Nici eu nu fac asta între cozi. Prefer să depășesc rapid, chiar dacă asta înseamnă frânare imediat după. Pe de altă parte, este util să faci acest lucru atunci când ești oprit în punctul mort al unei mașini în flăcări. Unii plănuiesc o schimbare de linie la pornire și încep să indice o oprire.

Când o cutie te urmărește cu viteză mare la 10 cm de farfurie, cum scapi de ea?

O denivelare clasică este două sau trei mici mișcări de frânare pentru a aprinde lumina de frână. Una peste alta, acest lucru este suficient, iar celălalt se distanțează. Ei bine, uneori nu funcționează. Unul dintre lucrurile posibile este să arăți ca un „biciclist împachetat”. Traiectorie vag imprecisa, piciorul aluneca din suport pentru picioare si trebuie sa o faci de doua-trei ori ca sa-l pui la loc, sa te uiti usor dintr-o parte, sa te misti usor pe banda sa si sa te sperii indreptand traiectoria. Toate aceste manevre trebuie efectuate fără bibelouri, nu trebuie să te pui în pericol și bineînțeles să fii mereu atent la ceea ce se întâmplă înainte, nu se știe niciodată. Astfel, cine îl urmărește îndeaproape se teme că te vei prăbuși chiar în fața lui și îi vei strica cutia prețioasă. Acolo va lua o distanță considerabilă de siguranță.

Cum sa franezi bine

La frânare, uneori este o problemă să nu ridici roata din spate cu motocicletele moderne. Frână față uriașă la frâna scurtă și relativ înaltă (pentru a crește garda la sol, deci posibilități de viraj fără frecare). În trecut, mașinile erau mai lungi și puțin mai mici. Calibrele foarte mari, cum ar fi CBR 1100 sau Hayabusa, sunt biciclete lungi și relativ joase, care sunt mai puțin predispuse la ridicarea roții din spate (de asemenea, BM). Ele creează doar o problemă de dribling pe roțile din spate (mult mai puțin gravă), iar echilibrul forței de frânare dintre față și spate este mult mai ușor de găsit instinctiv. Pe de altă parte, sportivii de talie medie (600 până la 900) sunt foarte scunzi, mai degrabă înalți, ceea ce este valabil și pentru roadster-uri. Acest lucru oferă o manevrabilitate super, o direcție ușoară, cu prețul problemelor de stabilitate a frânării. Poți compensa încărcând spatele (pasager, valize, pe partea superioară a caroseriei austeritate, dar face mai puțin), dar slăbești în față (direcție, instabilitate, lipsă de manevrabilitate). Pe scurt, motocicletele moderne nu ușurează frânarea de urgență. Prin urmare, trebuie să găsim o metodă sigură.

În paralel cu această reducere a ampatamentului, anvelopele s-au dezvoltat în direcția expansiunii. Contrar a ceea ce s-ar putea crede, în ciuda frânării puternice în față, 180 de anvelope în spate permit o frânare foarte puternică datorită suprafeței de contact cu solul și a calității cauciucului modern. Asa de, trebuie să înveți cum să frânezi în funcție de motocicleta ta.

Frânează puțin mai puțin în față pentru a menține roata din spate tot timpul în contact cu solul și folosește frana spate sincer.

Aceasta este completată de o reglare bună a amortizorului spate pentru a evita picurarea, puteți opri mult mai scurt decât ridicarea roții din spate. De asemenea, rețineți că odată ce spatele decolează, centrul de greutate se mișcă în sus și ușor înainte, așa că trebuie să reduceți frânarea dacă nu doriți să vă întoarceți. Astfel, ridicarea roții din spate are ca rezultat o distanță de frânare mai mare, spre deosebire de senzația de „frânare maximă” care se poate simți în acel moment. În plus, frâna din spate va coborî în mod obișnuit motocicleta (acest lucru se datorează unghiului format de brațul oscilant cu orizontală, care acționează ca un anti-afundare). Cu cat bicicleta este mai jos, adica cu cat franezi mai mult din spate, cu atat poti frana mai mult din fata fara a risca sa ridici spatele. Acesta este, parțial, motivul pentru care nu ar trebui să ne grăbim la frâna față ca un bolnav, spre deosebire de frâna din spate, ci să o aplicăm treptat, (scurt) timp, când bicicleta își găsește noul echilibru și se instalează pe suspensie.

La viteze mici, poți frâna puternic doar cu frâna din spate, iar blocul din spate la viteze foarte mici nu este foarte enervant. În timp ce blocarea frontală nu dă timp să ajungă din urmă cu bicicleta atunci când conduci cu mai puțin de 60 km/h. Astfel, la viteze foarte mici, mai ales in curbe, favorizeaza spatele, in timp ce la viteze mari ar trebui sa favorizezi fata.

Odată înțeles acest lucru, este vorba de o mai bună distribuire a forței de frânare între roata din față și roata din spate pentru a avea cea mai bună distanță de frânare. Antrenament în buclă obligatoriu (sau cel puțin pe un drum cu adevărat pustiu, dar apoi, într-adevăr, și prin monitorizarea lui retro la fiecare 10 secunde). Îmi pare rău, dar nu vă pot explica cât de multă forță trebuie aplicată manetei și pedalei. Aceasta face parte din experiența motociclistului.

Un bun indicator al performanței dumneavoastră de frânare este uzura plăcuțelor. Cu o mașină clasică (disc dublu față, un disc spate), ar trebui să purtați 2 seturi de plăcuțe față aproximativ în același timp cu un set de lame spate (oricum puțin mai rapid). Vei purta mai repede partea din față pe drum, iar cea din spate în oraș mai repede. Aceasta este o medie și poate varia foarte mult de la o mașină la alta, și în funcție de utilizare (în perechi, de exemplu, trebuie să folosești mult mai mult frâna din spate). Dar dacă schimbi plăcuțele din față de 3 sau 4 ori mai des decât cele din spate, exersează-te cu frânarea mai puternică din spate. Dimpotrivă, dacă mănânci tampoanele din spate mult mai repede decât tampoanele din față. Cu toate acestea, dacă aveți un disc frontal simplu, numărați aproximativ 3 seturi de distanțiere pentru un set din spate. Este imposibil să dai proporții exacte, deoarece poate varia foarte mult de la mașină la mașină, dar îți oferă cel puțin o idee. Comparați cu alți motocicliști cu aceeași bicicletă ca și dvs.

Ce bine e sa te murdaresti!

Am păstrat ce e mai bun pentru final: ce bine e să ruginești!

Când te uiți, adevărata plăcere este să te transcendeți pe tine însuți. Nu să vină primul. Pentru început, fă doar asui pentru doi. Dacă ești în față, lasă de bunăvoie o gaură pentru ca „inamicul” să treacă de tine. Nu conectați niciodată. Treceți-l doar dacă iese din gaură. Principiul este să nu forțezi niciodată trecerea.

Nu te așeza niciodată mai repede decât dacă ai fi singur, sau chiar puțin mai încet pentru a-i oferi celuilalt ocazia de a se autodepăși. Aflați cum să opriți accelerarea când sunteți în față și alegeți o viteză rezonabilă, lăsându-l pe celălalt să vă depășească în siguranță. Dacă vezi un pericol în față, fă un semn prin care îi spune celuilalt să meargă mai încet decât să se dubleze. Siguranța tuturor este în joc. Ridică doar mâna stângă pentru a face acest semn.

În primul rând, nu juca micul joc „accelerez, mă dublez, nu încetinesc, sunt depășit, accelerez etc.” Cu mașini puternice, am condus rapid peste 200 de oameni prin oraș sau pe drumuri mici. Acesta este un pericol real.

Dă-ți o regulă în prealabil. Motocicliștii cu experiență știu asta: dacă motociclistul se află în fața ta la stânga rândului său, nu-l depăși. Asta pentru că se va dubla. Dacă e în dreapta, ai permisiunea lui. Această regulă vă permite să nu fiți surprins când rotiți mai mult de două. Acordați o atenție deosebită retroului în timp ce vă deplasați de la dreapta la stânga în coadă.

În caz de oboseală sau densitate mare a vehiculului, știți cum să opriți. A devenit prea periculos, veți amâna restul.

Nu în spate în număr mare. Hibernarea este foarte plăcută la maxim 4 sau 5 și foarte stresantă la 10 sau 12, deoarece pericolul crește exponențial odată cu numărul de participanți.

Nu te rătăci dacă nu știi drumul, sau foarte încet, ca un lopet. Mai ales la munte sau în oraș, precum și pe drumurile mici de țară. Pentru aceste drumuri, trebuie să cunoști perfect fiecare cotitură, fiecare groapă, fiecare ruină sau fiecare colț de stradă asfaltată din oraș.

Cu aceste reguli simple, poți să îngenunchezi alături de alți motocicliști sensibili pe drumurile deschise, nu prea repede, și să te bucuri de asta. Pentru că deseori depășirea, acumularea de accelerații și frânări în timpul depășirii este o adevărată plăcere să blochezi.

Aceste metode nu vă permit să lucrați pe traiectorii sau punctele de oprire. Există scheme pentru asta. Scurgerii mai în vârstă nu aplică aceste reguli, sunt pregătiți pentru orice accident și știu să se evite între ei în orice circumstanțe. Așteaptă până vei deveni un adevărat pilot de făcut „oricum” pe drumurile deschise.