Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

În variantele 1,8 și 44, Mitsubishi a furnizat motoare diesel cu cameră de 113 litri sub capota mașinilor din clasele inferioare și mijlocii, care produceau 55 kW (152 Nm) și, respectiv, supraalimentate - 2,0 kW (66 Nm). ulterior 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Deși erau moderat eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, erau relativ zgomotoase, necultivate în comparație cu motoarele excelente pe benzină, iar dinamica versiunilor cu aspirație naturală nu era deosebit de inspirată. Nu este de mirare că gaura din lume nu a fost eliminată, iar producția de motoare diesel mici a dispărut treptat în uitare. Prin urmare, Mitsubishi a decis să furnizeze motorină în principal pentru modelele europene prin achiziționarea de la concurenți și, prin urmare, am văzut cum 2,2 DI-D a fost ascuns în spatele 1,8 TDI PD de la Grupul VW și în spatele desemnării XNUMX DI-D pentru înlocuirea PSA. Popularitatea motoarelor diesel continuă să crească în clasa mașinilor mici, unde până de curând motoarele pe benzină au câștigat în mod clar, așa că ani mai târziu, Mitsubishi a decis să producă din nou un motor diesel modern relativ mic, de data aceasta sub denumirea XNUMX DI-D. .

Motorul 1,8 DI-D cu patru cilindri din aluminiu, care aparține grupului 4N1, a fost dezvoltat în comun de Mitsubishi Motors și Mitsubishi Heavy Industries și fabricat în Kyoto, Japonia. Primele modele au fost echipate cu ASX și Lancer. Motoarele vor fi produse în categoriile 2,3, 2,0 și 1,8 litri descrise. Unitatea are un bloc de aluminiu divizat cu inserții de fier uscat, în timp ce axa arborelui cotit este decalată cu 15 mm față de axa cilindrului. Această soluție reduce frecarea și, de asemenea, reduce vibrațiile, eliminând astfel necesitatea arborilor de echilibrare. Motoarele mai mari au cursă lungă, 1,8 este aproape pătrat. Motorul este ușor, datorită aluminiului, precum și capacului chiulasei din plastic. Greutatea este redusă și de o curea elastică cu autotensionare care antrenează pompa de apă, eliminând necesitatea unui întinzător și scripete.

Injecția a fost furnizată de compania japoneză Denso. Pompa cu piston radial de înaltă presiune Denso HP3, furnizată pe multe motoare japoneze Toyota, Mazda și unele motoare diesel Nissan, reglează presiunea în rampă de combustibil. Totuși, în cazul lui 1,8 DI-D, funcționează cu presiuni noi până la 2000 bar. Din fiecare piston, o linie separată de înaltă presiune duce la o rampă - șină, care uniformizează pulsația și rafinează reglarea. Duzele sunt solenoide cu preaplin (2,3 DI-D - piezoelectric), au șapte găuri și sunt capabile să producă până la nouă injecții într-un ciclu. Bujiile ceramice de joasă tensiune ajută la pornirile la rece.

Un design interesant este oferit de un turbocompresor de la Mitsubishi Heavy lndustries TF. Folosește un rotor cu opt lame în locul rotorului convențional cu 12 lame, care asigură un flux de aer mai bun într-un interval de viteză mai larg. Geometria lamelor statorului este controlată prin vid. În cazul motorului mai puternic de 2,3 litri, geometria variabilă a lamei are loc nu numai pe partea de evacuare a turbinei, ci și pe partea de admisie a compresorului. Acest sistem, numit Difuzor Variabil (VD), ajută la îmbunătățirea în continuare a sensibilității turbocompresorului la diferite condiții de funcționare a motorului. Este păcat că astăzi turbocompresorul nu a primit astfel de lagăre moderne răcite cu apă, ceea ce i-ar crește semnificativ durata de viață, mai ales dacă aceste mașini sunt echipate cu un sistem start-stop.

Probabil cea mai semnificativă inovație este utilizarea temporizării variabile a supapelor și a ridicării supapelor, care este cea mai bună pentru motoarele diesel de producție. Sistemul este similar cu motorul mai mare pe benzină Mivec 2,4. Sistemul de distribuție este acționat cu lanț și pinion și funcționează cu brațe culbutoare de admisie deplasate hidraulic la 2300 rpm. În două etape, nu numai că extinde deschiderea și cursa supapelor de admisie la viteze mari, dar îmbunătățește și turbionarea amestecului de admisie prin închiderea câte una în fiecare cilindru la sarcină mică. Închiderea uneia dintre supape îmbunătățește compresia dinamică și pornirea motorului. Cu această tehnologie, raportul de compresie a fost redus la o valoare foarte scăzută de 14,9: 1. Raportul de compresie scăzut a redus zgomotul, detaliile îmbunătățite, amplificarea optimizată și stresul mecanic redus asupra motorului. Un alt avantaj al timpului reglabil este designul mai simplu al canalelor de aspirație, care nu mai trebuie să fie modelate special pentru a obține efectul de vârtej. Determinarea jocului supapelor nu se face în mod hidraulic obișnuit, dar pentru a reduce pierderile pompei, supapele trebuie reglate mecanic din când în când cu ajutorul manometrelor.

Motorul 1,8 DI-D este disponibil în două versiuni: 85 și 110 kW. Ambele versiuni sunt echipate cu un volant cu masă dublă și sunt completate de un pachet de sisteme de reducere a consumului de combustibil, supranumit Mitsubishi de la ClearTec. Acest pachet include Start-Stop, servodirecție electrică, încărcare inteligentă a bateriei, ulei cu vâscozitate redusă 0W-30 și anvelope cu rezistență redusă la rulare. Desigur, blestemul motoarelor diesel moderne se numește filtru de particule. De asemenea, producătorul s-a gândit la posibila diluare a uleiului de motor cu motorină, care are loc cu regenerări frecvente (conducere frecventă pe trasee scurte etc.). El a furnizat joja cu un X, care este deasupra liniei de cel mai înalt nivel. Astfel, utilizatorul are posibilitatea de a evalua obiectiv nivelul uleiului și astfel de a preveni deteriorarea motorului, deoarece o cantitate excesivă de ulei în motor este foarte riscantă.