Test drive am fost: Cupra Formentor VZ5 // O mișcare îndrăzneață

Istoria succesului. Oricum, aș putea descrie pe scurt cei câțiva ani de când Cupra și-a câștigat independența în Seat, care în loc să fie eticheta pentru cele mai sportive modele Seat, a devenit un brand complet independent. Desigur, este dorința pentru mai multă independență și, mai presus de toate, valoarea adăugată care poate fi creată cu un nou brand, un brand care nu mai este Seat, dar reprezintă și unele dintre celelalte valori care au fost cu acest masiv Marca spaniolă. marca (bineînțeles, Cupra este încă deținută de Seat) poate fi în fundal, dar nu mai există acele constrângeri care au limitat atât de mult designerii și strategii mărcii (puteți citi cu ușurință: constrângeri financiare).

VZ5 este cel mai recent și extrem de model, întruchipând Cupro și tot ceea ce ideologii strategii au plăcut să atribuie acestui brand. Desigur, cunoașteți Formentor, pentru că este pe piață de multă vreme în țara noastră, în același timp Cel mai de succes model Cupra deoarece două dintre cele trei modele vândute de acest nou brand sunt Formentor. Deci, desigur, are sens că cel mai puternic model a devenit drepturi - Formentor. Dar este adevărat că asta VZ5 este probabil ultimul astfel de model extrem care este alimentat de un motor (simplu) cu ardere internă. Există deja șase modele PHEV oferite, primele toate electrice (BEV) fiind în curând. Desigur, va fi Born, care ar putea intra pe piață încă de la sfârșitul anului, urmat de Tavascan în 2024.

Dar până atunci, va mai trece ceva apă și până atunci toate cele 7.000 de versiuni ale VZ5 care vor fi lansate vor fi de mult în posesia proprietarilor. De ce 7.000, întrebi? Soluția a căzut undeva chiar în vârf. Mai mult, acest lucru are legătură cu exclusivitatea, dar probabil și cu aprovizionarea cu motoare cu cinci cilindri Audi care se rotesc în acest sens „nadFormentorio”.

După cum probabil ați ghicit, sursa puterii acestui model este legendarul motor cu cinci cilindri de 2,5 litri, care încă entuziasmează starea de spirit, câștigătorul a numeroase premii „Motorul anului”. Audi urmărește îndeaproape unde ar putea merge prețioasele lor cinci cilindri, dar, evident, managerii Cupra și-au înțeles viziunea. Ei bine, de exemplu, s-a vorbit mult despre faptul că un astfel de motor ar avea un avantaj asupra golfului, dar Audi nu a fost prea entuziasmat de idee.

Motorul cu cinci cilindri, care alimentează și noile RS3 și RS Q3, este capabil să producă 287 kilowați (390 "cai putere") și cuplu de 480 Newton-metri în Formentor. Acest lucru este suficient pentru a accelera crossover-ul compact la 100 de kilometri pe oră în doar 4,1 secunde. Desigur, există și tracțiune integrală și o cutie de viteze DSG cu șapte trepte. amortizare adaptivă (Cupra vorbește de 15 grade) cu arcuri mai rigide... Nu furnizează cele mai recente informații, dar spun că este cu 10 milimetri mai aproape de sol, că clemele sunt mai puternice și că roțile au chiar un mic panta negativa, rack de direcție progresiv. Și există o oprire completă a sistemului ESC.

Ei bine, ți-a plăcut? Dacă nu, permiteți-mi să menționez și tehnologia diferențialului spate, care seamănă foarte mult cu recent introdusele Audi RS3 și Golf R (și bineînțeles un alt model înaintea lor, spun Ford Focus RS). Acesta este așa-numitul sistem de partajare a cuplului, care funcționează printr-un diferențial deschis. Fiecare punte de tracțiune a roților din spate are două unități multi-disc hidraulice controlate de computer care pot simula funcționarea atât a diferențialelor deschise, cât și a celor închise. În același timp, distribuie și cuplul foarte flexibil între cele două roți - de la 0 la 100, ceea ce ajută decisiv în viraj, și 50:50 între axele față și spate.

Clasicul ambreiaj cu tracțiune integrală cu mai multe plăci din fața diferențialului din spate poate face acest lucru numai atunci când una dintre roți alunecă. Pe lângă programele clasice, oferă și programul Drift ...

Din fericire ei la Cupra sunt suficient de încrezători încât să ne ducă cu această versiune la pista de curse, unde puteți încerca toate acestea și multe altele.... Oricine a condus o mașină de producție cu aceeași agresivitate pe o pistă de curse știe că ture pe o pistă de curse sunt la fel de solicitante pentru un model sportiv, pe cât un alergător amator ar dori să alerge un maraton. Mai ales pe circuitul variat Chestelolli, cu o aderență excepțională în căldura chinuitoare și cu multe urcușuri și coborâșuri.

Da, un teren de antrenament amuzant... În timp ce așteptam startul, m-am uitat prin cabină - nimic cu adevărat nou, cu excepția, desigur, un volan cu doi sateliți pentru instalarea programelor (trecut imediat la Race, ce altceva) și am început . Și grafica manometrelor, desigur, este diferită. VZ5 surprinde cu puterea cuplului din spate după start.cel puțin în comparație cu cel mai puternic model de 4.500 litri, deși pentru tot potențialul său este necesară puțină rotație, cel puțin peste XNUMX rpm acolo.

Am simțit și gustat primele ture, dar este un crossover (destul de înalt). Apoi încrederea a crescut - aderența oriunde și în orice moment este excepțională, structura caroseriei este progresivă. Am reușit să accelerez brusc de la colțuri spre sus, unde poți simți cu adevărat că puntea din spate ajută la împingerea capătului din față în colț. În această tortură, frânele merită cu siguranță o mențiune. Discurile mai mari, cu un diametru de 375 x 35 milimetri, sunt foarte puternice, iar fălcile lui Akebono le sapă frumos.

Ei bine, programul Race are și limitele sale. Mi-a reamintit acest lucru pivotând un pic mai îndrăzneț pe borduri, în timp ce motorul răcnet cu cinci cilindri tusea ușor înainte să respire din nou complet și am putut să-l conduc până la vârf, în timp ce acul de pe tahometru (digital, desigur ) se apropia de 7.000 ... Și cutia de viteze în sine este mai decisivă, mai rapidă și cu șoc mecanic suficient.

Desigur, toate acestea sunt și mai pronunțate pe drum la viteze și aderență mai mici, ceea ce pe asfaltul bine cauciucat este mult mai rău decât pe pista de curse. Mai presus de toate, manevrabilitatea pe viraje scurte și rapide este impresionantă, acolo munca și influența Torque Splitter devin și mai familiare, partea din spate chiar vrea să alunece puțin, iar îngerul păzitor electronic intervine cel puțin puțin mai târziu, cel puțin în petrecerea specificată.

În prima oră

Primul minut: Uau, ce frumos scaunele îmbrățișează întregul corp, mai ales în partea superioară și în centura umărului ...

Primul minut: Petvaljnik res sune in suva ...

Primul minut: Sunetul este recunoscut, dar un gât metalic prea dezactivat, prea necaracteristic.

Primul minut: Pe măsură ce scotocesc setările, Drift arată câteva ture că spatele poate fi foarte interesant.