Am condus: Porsche Taycan Turbo este o revoluție promițătoare
Înainte să-mi ceri să recunosc - cu siguranță sunt unul dintre acei electrosceptici care nu sunt siguri de semnificația mașinilor sport electrice serioase (chiar și supersport-uri, dacă vrei). Indiferent de imnurile la propulsia electrică (care, recunosc, desigur, nu sunt răsucite), pe care le citesc și le aud. Într-o mașină sport, greutatea ușoară este o mantră pe care Porsche o repetă atât de atent și constant încât a fost aproape neobișnuit când au decis să creeze primul BEV, despre care au declarat imediat că va avea toate capcanele unui Porsche adevărat. „Viteaz” - m-am gândit atunci...
Ei bine, că au ales un model cu patru uși, adică un membru al segmentului lor GT în creștere, este de fapt logic. Taycan, la 4,963 de metri, nu este doar mai scurt decât Panamera (5,05 metri), dar mai mult sau mai puțin o mașină mare - este și o mașină clasică cu patru uși. Ceea ce este interesant la toate acestea este că își ascunde foarte bine centimetrii, iar lungimea lui de cinci metri iese în prim-plan doar atunci când o persoană se apropie cu adevărat de el.
Designerii și-au făcut treaba atât de bine când au adus Taycanul mai aproape de iconicul 911 decât de Panamera mai mare. Ingenios. Și, desigur, este clar că au nevoie și de spațiu suficient pentru a furniza suficientă energie (citiți: pentru a instala o baterie suficient de mare). Desigur, este de asemenea adevărat că evaluarea dinamicii de conducere nu ia în considerare aceiași wați pentru modelul de supersport 911 GT sau turul de grant Taycan. Deci, este evident că Taycanii sunt în compania potrivită ...
S-ar putea să vă fie ciudat faptul că Porsche ne-a permis să testăm noua gamă de modele acum, la începutul toamnei, când mașina a fost dezvăluită acum aproximativ un an. Amintiți-vă, între timp (și Porsche, de asemenea) a existat o epidemie și primele plimbări au fost schimbate și schimbate ... Acum, chiar înainte ca Taycan să primească prima actualizare (câteva culori noi, achiziție de la distanță, ecran head-up ... facelift ar putea fi cuvântul greșit deocamdată nu), dar aceasta a fost prima dată când am reușit să mă urc la volanul unei mașini, despre care au spus că este o revoluție.
În primul rând, poate câteva numere, doar pentru a vă reîmprospăta memoria. În prezent sunt disponibile trei modele - Taycan 4S, Taycan Turbo și Turbo S. S-a vărsat multă cerneală în jurul numelui și s-au spus o mulțime de cuvinte îndrăznețe (s-a împiedicat și Elon Musk, de exemplu), dar adevărul este că Porsche, eticheta Turbo a fost întotdeauna rezervată pentru „de linie de vârf”, adică pentru cele mai puternice motoare (și cele mai prestigioase echipamente), peste aceasta, desigur, doar plusul S. În acest caz, acesta este nu o suflantă turbo, acest lucru este de înțeles (în rest, modelele 911 au și motoare turbo, dar nu există etichetă turbo). Acestea sunt, desigur, cele mai puternice două motoare din Taycan.
Inima sistemului de propulsie, în jurul căruia se montează totul, este, desigur, uriașa baterie cu o capacitate totală de 93,4 kWh, care, bineînțeles, este instalată în partea de jos, între puntea față și spate. Apoi, desigur, mai sunt mușchii – în acest caz, două motoare electronice răcite cu lichid, fiecare antrenând o axă diferită, iar la modelele Turbo și Turbo S, Porsche a dezvoltat un motor automat special în două trepte. transmisia pentru ei este concepută în primul rând pentru o accelerație mai mare, pentru că altfel pornesc amândoi în treapta a doua (ceea ce altfel ar însemna un raport de transmisie de 8:1 și chiar 15:1 în prima). Ceea ce, desigur, vă permite să dezvoltați o viteză maximă care nu este tocmai tipică pentru vehiculele electrice (260 km/h).
Pentru cele mai drastice accelerații și performanțe de condus, trebuie selectat programul de condus Sport sau chiar Sport Plus, în timp ce Normal (se presupune că nu are nevoie de traducere) și Range sunt pentru cerințe mai moderate, iar acestea din urmă chiar și pentru autonomie extinsă. Ei bine, în această zonă Taycan-ul are ceva de arătat - acest sportiv poate parcurge până la 450 de kilometri, iar acesta este în modelul Turbo (puțin mai puțin, cel mai slab 4S cu aceeași baterie și chiar 463 km - bineînțeles în Range) . Iar sistemul de 800V permite, de asemenea, încărcare extrem de rapidă – până la 225 kW poate prelua bateria, ceea ce în condiții ideale înseamnă doar 22,5 minute pentru o încărcare de 80% (încărcător încorporat de 11 kW, 22 ajungând la sfârșitul anului).
Dar sunt sigur că marea majoritate a viitorilor proprietari ai acestui model vor fi interesați în primul rând de ce poate face pe șosea, cum poate sta lângă rudele sale mult mai faimoase și bine stabilite, cu un drive clasic de zeci de ani. Ei bine, cel puțin cifrele de aici sunt cu adevărat impresionante - puterea este relativă, dar totuși: 460 kilowați sau 625 CP. poate funcționa în condiții normale. Cu funcția Overboost, chiar și 2,5 sau 560 kW (500 sau 761 CP) în 680 de secunde. Cât de impresionant, aproape șocant, este cuplul de 1050 Nm pentru versiunea S! Și apoi accelerația, cea mai clasică și lăudată valoare - Turbo S ar trebui să catapulteze la 2,8 în XNUMX secunde! Ca să-ți lăcrimeze ochii...
Cu un val de superlative și numere uluitoare, acest mecanic clasic de șasiu, acel nucleu și esența fiecărui atlet, este rapid eliminat. Oh nu. Din fericire, nu chiar așa. Inginerii Porsche au avut sarcina descurajantă de a realiza un GT sportiv în maniera celor mai bune Porsche, în ciuda faptului că este o unitate electrică care aduce cu sine cel mai rău coșmar al oricărui inginer - masa. Greutate excepțională datorită bateriilor puternice. Oricât de perfect distribuită ar fi, indiferent de ce înseamnă centrul de greutate scăzut - aceasta este greutatea care trebuie accelerată, frânată, înclinată... Desigur, recunosc că 2.305 kilograme de greutate „uscata” nu sunt eu. nu știu cât de mult (pentru o mașină atât de mare cu patru roți) conduce), dar în termeni absoluti aceasta este o cifră serioasă.
Prin urmare, Porsche a adăugat totul la arsenal și l-a modernizat - cu suspensie individuală a roților (ghidaj triunghiulari duble), un șasiu activ cu suspensie pneumatică, amortizare controlată, stabilizatori activi, un blocare a diferențialului spate și o punte spate controlată activ. Poate că voi adăuga aerodinamică activă și vectoring mecanic al cuplului, astfel încât măsurarea să fie completă.
Am văzut Taycan-ul pentru prima dată acolo, la Porsche Experience Center de pe legendarul Hockenheimring, de aproape. Și până am ajuns la ușă, Verandul electric mergea de fapt mult mai puțin decât este în realitate. În acest sens, designerii trebuie să-și dea jos pălăriile - dar nu numai din această cauză. Proporțiile sunt mai rafinate, mai rafinate decât la Panamera mai mare și, în același timp, nu am simțit că este un model 911 umflat și mărit. Și totul funcționează uniform, suficient de recunoscut și în același timp dinamic.
Cu siguranță nu le voi putea testa pe toate în mile și ore puțin dozate (sau așa mi s-a părut mie), așa că Turbo mi s-a părut o alegere rezonabilă. Actualul șofer este un GT, mai spațios decât 911, dar așa cum mă așteptam, cabina încă îl îmbrățișează imediat pe șofer. Mediul îmi era familiar, dar, pe de altă parte, era din nou complet nou. Bineînțeles - totul în jurul șoferului este digitizat, clasicele comutatoare mecanice sau cel puțin rapide nu mai sunt, cei trei senzori tipici din fața șoferului sunt încă acolo, dar digitizați.
Trei sau chiar patru ecrane înconjoară șoferul (grup de instrumente digital, ecran de infotainment și ventilație sau aer condiționat dedesubt) - ei bine, un al patrulea este chiar instalat în fața copilotului (opțional)! Și pornirea este încă în stânga volanului, pe care, din fericire, Porsche îl are fără îndoială cu un comutator rotativ pentru selectarea programelor de conducere. În dreapta, deasupra genunchiului meu, găsesc un comutator mecanic, să zicem un schimbător (cu fir), cu care trec pe D. Iar Taycan-ul se mișcă în toată liniștea ei amenințătoare.
Din acest moment, totul depinde de șofer și de determinarea acestuia și, desigur, de sursa de alimentare disponibilă în bateria pe care stau. Că prima parte va fi pe cale de testare a manipulării, de fapt aștept cu nerăbdare, pentru că dacă sunt cumva gata să accelerez (așa mi s-a părut), cumva nu mi-aș putea imagina agilitatea și manevrabilitatea. la nivelul Porsche cu toată această masă. După câteva ture pe un poligon foarte variat, cu fiecare set posibil de viraje lungi, rapide, înguste, deschise și închise, cu o virare și o simulare a celebrului Carusel din Iadul Verde, m-a pus pe gânduri.
De îndată ce Taikan a părăsit o parte din zona sa gri, de îndată ce masa a început să se miște și toate sistemele au luat viață, imediat după aceea, mașina de cinci metri și aproape două tone și jumătate s-a transformat dintr-un portar voluminos în un sportiv hotărât. Poate mai greu decât gama medie agilă, dar... Mi s-a părut foarte ciudat cât de ascultător se întoarce puntea din față și chiar mai mult cum urmează puntea din spate, nu numai atât - cât de hotărât ajută axa din spate, dar roțile din față o fac. nu (cel puțin nu prea repede)) supraîncărcat. Și apoi - cât de complexi sunt stabilizatorii acționați electric care controlează greutatea corpului atât de stoic, atât de stoic încât pare că fizica s-a oprit undeva.
Direcția este precisă, previzibilă, poate chiar puțin prea puternic susținută de programul sportiv, dar cu siguranță mai comunicativă decât i-aș da credit. Și personal, mi-ar fi plăcut poate puțin mai multă dreptate la marginea portbagajului – dar hei, din moment ce acesta este un GT până la urmă. Cu doar frânele pe pista de testare, cel puțin pentru acele câteva ture, nu m-am putut apropia suficient. Jantele Porsche de 415 mm (!!) acoperite cu wolfram mușcă etrierul cu zece pistoane, dar Porsche susține că regenerarea este atât de eficientă încât în condiții normale (a se citi: drum), până la 90 la sută din frânare provine din regenerare.
Ei bine, este greu pe pistă ... Și această tranziție între frânarea electronică a motorului și frânele mecanice este dificil de detectat, dificil de schimbat. La început mi s-a părut că mașina nu avea de gând să se oprească, dar când forța de pe pedală a traversat un punct vizibil, m-a împins în bandă. Ei bine, când am testat Taycanul pe drum după-amiaza, am ajuns rar la asta ...
Și tocmai când am început să câștig încredere în comportamentul lui Taycan, când am simțit repede toată greutatea sprijinindu-se pe roțile exterioare, în ciuda șasiului care filtrează bine această senzație și nu estompează linia dintre aderență și alunecare, anvelopele au arătat că toată greutatea respectivă a fost (și viteza) este cu adevărat aici. Partea din spate a început să cedeze atunci când accelerați, iar puntea față a fost brusc incapabilă să facă față schimbărilor bruște de direcție în timpul unei serii de viraje.
Ah, și sunetul ăla, aproape că am uitat să-l menționez - nu, nu este liniște, decât când conduc încet, iar când accelerez puternic, eram însoțit de un sunet clar artificial care nu imita nimic mecanic, ci era un amestec îndepărtat. de Star Wars , Star Trekking și aventuri în spațiu pentru jocuri. Cu fiecare accelerare, pe măsură ce forța apăsa pe spătarul scaunului mare, gura mea s-a lărgit într-un zâmbet - și nu doar din cauza acompaniamentului muzical cosmic.
Între un zâmbet mare și o surpriză, aș putea descrie sentimentul din timpul testului de control al lansării, care nu necesită cunoștințe și pregătire speciale, ca în competiție (deși ...). Fabrica promite trei secunde până la 60 de mile, între 3,2 și 100 km / h ... la un pas de probabilitate. Dar când am eliberat ușor frâna nedumerită, mi s-a părut că cineva din spatele meu a apăsat comutatorul pentru a lansa avionul rachetă!
Wow - cât de uimitor și cu ce forță de neoprit accelerează această fiară electrică, iar apoi poți simți și șocul mecanic cu o singură schimbare de viteză (aproximativ 75 până la 80 km / h), iar acesta este singurul lucru care este puțin confuz pentru o forță complet liniară. în timp ce corpul apăsa din ce în ce mai adânc în scaun, iar stomacul îmi atârna undeva pe coloana vertebrală... așa, cel puțin, mi s-a părut. Pe măsură ce gardul de-a lungul colibei creștea și creștea, la fel și viteza. Încă o verificare a frânelor... și sfârșitul.
Distracția și liniștea de condus pe (autostrăzi) în timpul zilei au dovedit doar că Taycan-ul este suveran în secțiunea sa de confort și liniște de condus și că parcurge câteva sute de kilometri fără probleme. Dar nu m-am îndoit niciodată de asta înainte. Taycan este cu adevărat o revoluție pentru marcă, dar de la primele impresii, se pare că acest salt mental în designul grupului de propulsie pentru Porsche a fost doar o altă mașină sport nouă (de top-of-the-line) din linie.
