Scopul și tipurile de unghiuri de aliniere a roților mașinii

Pentru a asigura o funcționare eficientă și sigură, producătorul a calculat unghiurile de aliniere a roților pentru fiecare vehicul.

Geometria suspensiei și a roților este specificată și verificată în timpul probelor pe mare.

Atribuirea unghiurilor de aliniere a roților

Poziția spațială a roților specificată de producător oferă:

• Răspuns adecvat al roților și suspensiei la forțele și sarcinile care apar în toate modurile de conducere.
• Controlabilitatea bună și previzibilă a mașinii, efectuarea în siguranță a manevrelor complexe și de mare viteză.
• Rezistență scăzută la rulare, uzură uniformă a benzii de rulare.
• Eficiență ridicată a combustibilului, costuri de operare mai mici.

Tipuri de unghiuri de instalare de bază

Nume	axa vehiculului	Posibilitate de ajustare	Ce depinde de parametru
Unghiul camber	Față	Da, cu excepția axelor motoare continue și a suspensiilor dependente.	Stabilitate la viraje și uzură uniformă a benzii de rulare
	spate	Da, în dispozitivele multi-link.
Unghiul degetelor	Față	Da, în toate modelele.	Rectitudinea traiectoriei, uniformitatea uzurii anvelopelor.
	spate	Ajustabil numai în propulsoare multi-link
Unghiul lateral de înclinare al axei de rotație	Față	Nu a fost oferită nicio ajustare.	Stabilitate laterală în viraje.
Unghiul longitudinal de înclinare al axei de rotație	Față	În funcție de design.	Facilitează ieșirea din colț, menține dreptatea mișcării
Ruperea umărului	Față	Nereglementat.	Menține direcția în timpul deplasării și frânării stabile.

cădere

Unghiul dintre planul median al roții și planul vertical. Poate fi neutru, pozitiv și negativ.

• Cameră pozitivă - planul mijlociu al roții deviază spre exterior.
• Negativ - roata este înclinată spre corp.

Camerul trebuie să fie simetric, unghiurile roților unei axe trebuie să fie aceleași, altfel mașina va trage în direcția camber mai mare.

Este creat de pozitia trunionului semiaxului si a butucului, in suspensiile cu manete independente este reglat de pozitia manetelor transversale. În structurile de tip MacPherson, cambra este determinată de poziția relativă a brațului inferior și a amortizorului.

În suspensiile de tip pivot învechite și în axele solide ale SUV-urilor clasice, cambra nu este reglabilă și este stabilită de designul articulațiilor de direcție.

Cambra neutră (zero) în șasiul autoturismelor nu este practic găsită niciodată.

Suspensiile cu cambra negativă sunt frecvente în construcția mașinilor sport și de curse, pentru care stabilitatea în viraje de mare viteză este importantă.

Abaterile unghiului de cambra pozitiv de la valoarea furnizată de producător implică în orice caz consecințe negative:

• O creștere a camber-ului face ca mașina să devină instabilă în curbe, duce la o creștere a frecării anvelopelor pe suprafața drumului și la uzura rapidă a benzilor de rulare la exterior.
• Reducerea prăbușirii duce la instabilitatea mașinii, forțând șoferul să vireze constant. Reduce rezistența la rulare, dar duce la o uzură crescută la interiorul anvelopelor.

convergență

Unghiul dintre axa longitudinală a mașinii și planul de rotație al roții.

Planurile de rotație ale roților converg unele spre altele și se intersectează în fața mașinii - convergența este pozitivă.

În documentația operațională, valoarea convergenței poate fi indicată în grade unghiulare sau în milimetri. În acest caz, vârful este definit ca diferența dintre distanța dintre jantele discului în punctele extreme din față și din spate la înălțimea axei de rotație și este calculată ca o valoare medie pe baza rezultatelor a două sau trei măsurători când mașina se rostogolește pe o suprafață plană. Înainte de a efectua măsurători, este necesar să vă asigurați că nu există o scurgere laterală a discurilor.

În curbe, roțile din față se deplasează de-a lungul curbelor cu raze diferite, deci este extrem de important ca convergențele lor individuale să fie egale, iar suma să nu depășească valorile și toleranțele stabilite de producător.

Indiferent de tipul de suspensie, roțile direcționale ale autoturismelor au o înclinare pozitivă și sunt întoarse simetric spre interior în raport cu direcția de deplasare „înainte”.

Nu este permisă atingerea negativă a uneia sau a ambelor roți.

Abaterile de convergență de la valoarea setată îngreunează controlul mașinii și menținerea acesteia pe traiectorie în timpul manevrelor de mare viteză. In afara de asta:

• Reducerea vârfului în picioare reduce rezistența la rulare, dar înrăutățește tracțiunea.
• Convergența crescută duce la frecare laterală crescută și la uzura neuniformă accelerată a benzilor de rulare.

Unghiul lateral de înclinare al axei de rotație

Unghiul dintre planul vertical și axa de rotație a roții.

Axa de rotație a roților directoare trebuie să fie îndreptată în interiorul mașinii. La întoarcere, roata exterioară tinde să ridice corpul, în timp ce roata interioară tinde să-l coboare. Ca urmare, în suspensie sunt generate forțe care contracarează rularea caroseriei și facilitează întoarcerea unităților de suspensie în poziția neutră.

Înclinarea transversală a axelor de direcție este fixată prin fixarea articulației de direcție pe elementele de suspensie și se poate modifica numai după un impact extrem, de exemplu, la derapare cu un impact lateral pe o bordură.

Diferența de unghiuri de înclinare transversală a osiilor face ca mașina să se îndepărteze constant de calea dreaptă, forțând șoferul să viraze continuu și intens.

Unghiul de rotire a axei de rotație

Este situat în plan longitudinal și este format dintr-o linie dreaptă verticală și o linie dreaptă care trece prin centrele de rotație ale roții.

Linia centrelor de rotire într-o suspensie cu articulații trece prin rulmenții cu bile ale pârghiilor, în structuri de tip MacPherson prin punctele de prindere superioare și inferioare ale barei amortizorului, într-o grindă dependentă sau punte continuă - de-a lungul axelor pivoților.

Uneori, acest indicator se numește „ricină”.

Referinţă. În interfața standului de testare al alinierii roților computerului, este scris în rusă „rotă”.

Valoarea parametrului poate fi:

• Pozitiv, axa de rotație a roții este îndreptată față de „spatele” vertical.
• Negativ, axa de rotație este direcționată „în față”.

În mașinile de pasageri fabricate în URSS și Rusia și în mașinile străine vândute în Federația Rusă, Castor nu are o valoare negativă.

Cu unghiuri de rotire pozitive, punctul de contact al roții cu solul este în spatele axei de direcție. Forțele laterale care apar în mișcare atunci când roata este rotită tind să o readucă în poziția inițială.

O roată pozitivă are un efect pozitiv asupra camber-ului în colțuri și oferă forțe de nivelare și stabilizare. Cu cât valoarea ricinului este mai mare, cu atât aceste două efecte sunt mai mari.

Dezavantajele suspensiilor cu rotă pozitivă includ eforturile mari necesare pentru a întoarce volanul unei mașini staționare.

Motivul schimbării roții poate fi o coliziune frontală a unei roți cu un obstacol, o mașină care cade într-o groapă sau o groapă pe o parte, o scădere a garda la sol ca urmare a tasării arcurilor uzate.

Umăr alergat

Distanța dintre planul de rotație al roții de direcție și axa acestuia de rotație, măsurată pe suprafața de sprijin.

Afectează direct manevrarea și stabilitatea în mișcare.

Umăr de rulare - raza de-a lungul căreia roata „se rostogolește” în jurul axei de rotație. Poate fi zero, pozitiv (direcționat „în afară”) și negativ (direcționat „înăuntru”).

Pârghia și suspensiile dependente sunt proiectate cu un umăr de rulare pozitiv. Acest lucru vă permite să plasați un mecanism de frână, balamale ale pârghiilor și tije de direcție în interiorul discului roții.

Avantajele structurilor cu umăr rulant pozitiv:

• Roata este realizată, eliberând spațiu în compartimentul motor;
• Efortul de la volan este redus la parcare, deoarece roata se rotește în jurul axei de direcție în loc să se rotească pe loc.

Dezavantajele modelelor cu un umăr de rulare pozitiv: atunci când una dintre roți lovește un obstacol, frânele de pe o parte eșuează sau roata se rupe, volanul este scos din mâinile șoferului, detaliile trapezului de direcție sunt deteriorate și la viteză mare, mașina derapează.

Pentru a reduce probabilitatea unor situații periculoase, construcțiile de tip MacPherson, cu umăr de rulare zero sau negativ, permit.

La selectarea discurilor care nu sunt din fabrică, este necesar să se țină cont de parametrii recomandați de producător, în primul rând, offset-ul. Instalarea discurilor largi cu rază de acțiune sporită va schimba umărul de răsturnare, ceea ce va afecta manevrarea și siguranța mașinii.

Schimbarea unghiurilor de instalare și reglarea acestora

Poziția roților față de caroserie se modifică pe măsură ce piesele suspensiei se uzează și trebuie restabilită după înlocuirea articulațiilor sferice, silent-blocurilor, tijelor de direcție, lonjeroanelor și arcurilor.

Se recomandă să combinați diagnosticarea și reglarea geometriei șasiului cu întreținerea regulată, fără a aștepta ca defecțiunile să se „târască” de la sine.

Convergența este stabilită prin modificarea lungimii tijelor de direcție. Camber - prin adăugarea și îndepărtarea lamelor, rotirea excentricelor sau șuruburile „de rupere”.

Reglarea roților se găsește în modele rare și se reduce la îndepărtarea sau instalarea lamelor de diferite grosimi.

Pentru a restabili parametrii care au fost setați structural și, eventual, modificați ca urmare a unui accident sau a unui accident, poate fi necesară dezasamblarea completă a suspensiei cu măsurarea și depanarea fiecărei unități și piese și verificarea principalelor puncte de referință ale caroserie.