Test drive Nissan GT-R: istoria unei transmisii duble unice

Sistemul de tracțiune integrală al Nissan GT-R este o capodopera tehnologică

Skyline GT-R este un nume iconic în istoria Nissan, dar generația R32 a fost cea care a contribuit cel mai mult pentru a conferi modelului o aură aparte. Următoarele generații de R33 și R34 l-au dezvoltat și au făcut din acesta o icoană printre pasionații de mașini sport datorită caracterului său unic, ținută de drum excepțională și fiabilitate. Dar presiunea asupra imaginii este mare. De aceea, atunci când designerii Nissan au început să dezvolte cel mai recent Skyline GT-R, la câțiva ani în noul mileniu, au fost provocați să creeze ceva la fel de unic precum performanța rutieră. Desigur, modelele anterioare au lăsat o amprentă de neșters, iar neschimbată pentru ele, transmisia duală prin presupunere rămâne în cea nouă. Dar de data aceasta sarcina este mai dificilă. Pe lângă tracțiunea integrală, trebuie creată o mașină cu distribuție ideală a greutății, iar numele său va fi redus la doar GT-R. Simplu, clar și foarte convingător.

La fel ca predecesorii săi, sistemul său de tracțiune integrală se va numi ATTESA (Advanced Advanced Traction Engineerig System for All Terrain). O expresie a unei tehnologii la fel de iconice dezvoltată de-a lungul anilor stă la baza Skyline GT-R anterioare, dar în GT-R va lua o nouă dimensiune.

Tehnologie avansată în 1989

Prima formă mecanică a ATTESA a fost dezvoltată pentru vehiculele cu motor transversal și a fost introdusă în Bluebird pentru piața japoneză în 1987. Un sistem aproape identic a fost folosit ulterior la GT-R Pulsar, la următoarea generație Bluebird (HNU13) și la Primera. Versiunea originală folosea un diferențial central blocat cu vâscozimetru, dar ulterior a fost înlocuit de o conexiune directă a angrenajului conic și un vâscozimetru pe puntea spate.

Cu toate acestea, mult mai interesante în sensul poveștii noastre sunt versiunile ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) pentru mașinile sport Nissan cu un aspect longitudinal și un motor în față. A fost folosit pentru prima dată pe Nissan Skyline GT-R și Skyline GTS4. Acest sistem face din generația R32 Skyline GT-R una dintre cele mai mari mașini ale timpului său. Deoarece Porsche În PSK pentru modelul 959, proiectanții Nissan utilizează un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic, care este acționat de o pompă hidraulică și direcționează o parte din cuplu către puntea față.

Aceasta este o soluție extrem de avansată pentru vremea sa, deoarece nici o companie la momentul respectiv nu oferea unități de ambreiaj complet cu plăci, cum ar fi produsele BorgWarner sau Haldex de astăzi. În principiu, puntea spate este acționată de un cuplu care este direcționat către aceasta din spatele transmisiei printr-un arbore de elice. Transmisia are o transmisie integrată cu un ambreiaj integrat, de la care cuplul este transmis la puntea din față folosind un alt arbore de putere. Arborele elicei trece pe lângă carter și este un bloc de aluminiu obișnuit, iar arborele axului drept este mai scurt, deoarece diferențialul este pe partea dreaptă. Sistemul este controlat de un computer pe 16 biți care monitorizează mișcările vehiculului de 10 ori pe secundă.

Sistemul Nissan este mai simplu decât cel al Porsche, deoarece ambreiajele sunt acționate de un singur circuit hidraulic și nu sunt reglabile individual. Această soluție modulară stă la baza instalațiilor actuale de acest tip și este mai ieftină, mai ușoară și mai compactă.

Ceea ce este interesant aici este că conectorii în acest caz nu funcționează constant, ca în majoritatea sistemelor moderne. În condiții normale de conducere, Skyline GT-R este cu tracțiune spate, dar în timpul accelerării grele sau în viraje dinamice, atunci când este necesară mai multă tracțiune, kitul de ambreiaj este activat pentru a direcționa o parte din cuplu către puntea față. Proporția și momentul activării sunt monitorizate de computer după analizarea parametrilor precum accelerația laterală, presiunea turbocompresorului, poziția clapetei de accelerație și viteza fiecărei roți măsurată de senzorii ABS.

În timp ce Nissan Skyline GT-R nu se mândrește cu capacitatea de a distribui în mod constant cuplul ca Porsche 959, el se află în centrul unei rivalități istorice între modelele puternice ale celor două mărci. Skyline GT-R este mult mai ieftin decât 959, dar are performanțe excelente datorită testelor repetate de la Nürburgring. Acest mod de funcționare are, de asemenea, calitățile sale pozitive, deoarece menține calitățile dinamice ale vehiculului fără a compromite senzația de manevrabilitate a modelului cu tracțiune spate, combinată cu o dinamică mai mare în virare. Astfel, modelul reușește să combine cel mai bun din ambele lumi și să pună bazele imaginii iconice Skyline GT-R. De fapt, Porsche 959 nu a primit niciodată un astfel de rating pentru manipulare.

O caracteristică interesantă a sistemului este setarea în care cu cât conducătorul conduce mai dinamic mașina, cu atât este mai puțin activată puntea față. Skyline GT-R este renumit pentru capacitatea sa de primă ușă ca model puternic cu tracțiune spate. Acesta din urmă nu este tipic pentru vehiculele cu transmisii duale.

Următoarea generație R33 Skyline GT-R a evoluat în ATTESA E-TS Pro. La puntea spate se adaugă un diferențial blocat electronic cu două seturi de ambreiaje, dispozitive noi, materiale și comenzi electronice. Același design va fi dezvoltat și în modelul R34 pentru a atinge apogeul în structura propulsorului R35.

Unic în fel - GT-R cu transmisie dublă și cutie de viteze.

Cu toate acestea, după cum am menționat deja, denumirea ATTESA (Advanced Advanced Traction Engineerig System for All Terrain) a apărut cu mult timp în urmă, ca și sistemul noului GT-R. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că el nu este unic în felul său.

În 2004, după multă atenție, designerii au decis ca noul GT-R să folosească o transmisie cu dublu ambreiaj cu șase trepte, un pas într-un domeniu cu totul nou, deoarece modelele anterioare aveau motorul și transmisia în față. În numele transferului de greutate în spate, motorul cu șase cilindri în linie este moștenit de la noul motor turbo cu arhitectură V6, iar transmisia trebuie să fie amplasată pe puntea din spate în conformitate cu așa-numitul aspect al transmisiei și să fie de tip DSG . Pentru a face acest lucru, inginerii apelează la specialiștii BorgWarner pentru ajutor, care la rândul lor sunt parteneri cu furnizorul de transmisii Aichi. Ambiția Nissan este de a construi o mașină care să rivalizeze cu cei mai buni timpi pe tur pe circuite precum Nürburgring. După cum am menționat deja, așadar și super coupe-ul de 486 CP. Pentru a fi precis în controlul pistei, echilibrul greutății ar trebui să fie de 50:50. În plus, transmisia trebuie să aibă o funcție de schimbare rapidă. Întrucât această soluție nu va fi folosită în niciun alt model al companiei, este clar că transmisia va trebui creată și instalată doar în Nissan GT-R. Din același motiv, s-a decis ca acesta să fie de un singur tip, așa cum am spus deja, cu doi conectori. Ceea ce se întâmplă în continuare este o adevărată expresie a cooperării fructuoase. Transmisia a fost dezvoltată de BorgWarner cu contribuții speciale din partea inginerilor Nissan și Aichi din centrul tehnic al companiei Auburn Hills din SUA. Aichi proiectează treptele, în timp ce BorgWarner, care are un nivel excepțional de expertiză și a creat trenul de rulare Bugatti Veyron, se ocupă de designul specific, aspectul etc.

În primele prototipuri, transmisia era încă localizată direct în spatele motorului. Cu toate acestea, proiectul a intrat apoi în a doua fază, când s-a decis că transmisia va fi amplasată pe diferențialul din spate. Pentru aceasta, a fost creată o structură care ar trebui să conecteze transmisia la arborele motorului, un ambreiaj cu mai multe plăci este instalat în spate și apoi un mecanism care, folosind arborele elicei, ar trebui să transmită puterea la puntea din față. Cele două ambreiaje de transmisie sunt de tipul celor utilizate pentru a bloca transmisiile automate planetare, dar materialele de frecare sunt special concepute pentru nevoile GT-R. Mecanismul de comutare este, de asemenea, specific, oferă un răspuns extrem de rapid și totul este controlat de un modul de control comun. A fost creată o carcasă specială din aluminiu, în ciuda dorinței unui magneziu și mai ușor, deoarece acesta din urmă nu putea suporta sarcina.

După cum am spus, sistemul de tracțiune integrală se numește ATTESA E-TS (Advanced Advanced Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Numele de „vehicul de teren” nu trebuie să vă inducă în eroare, deoarece este o evoluție a numelor sistemelor anterioare. Are prioritate față de puntea spate, adică aceasta din urmă poate primi de la 100 la 50% din cuplu. Acest lucru, la rândul său, înseamnă că cuplul este direcționat către acesta și cu ambreiajul cu mai multe plăci GKN special dezvoltat poate fi direcționat înainte de la zero la 50%.

Cuplul este transmis de la motor la transmisie printr-un arbore principal din polimer armat cu fibră de carbon (mediu lent lent). Raportul de transmisie este reglat de un ambreiaj electromagnetic cu mai multe plăci. În timpul accelerației, raportul de cuplu este de aproximativ 50:50, în timp ce conduceți pe autostradă, aproape tot cuplul este îndreptat către puntea spate. Atunci când senzorii vehiculului detectează o tendință de derapare sau de subtraversare, cea mai mare parte a cuplului este absorbită de puntea spate, în timp ce cu tendința de a depăși, până la 50 la sută din cuplu este absorbită de puntea față. Diferențialul său este deschis, iar partea din spate (de asemenea, GKN) are o blocare multi-disc (LSD), care este activată atunci când tracțiunea oricărei roți este redusă.

În ciuda faptului că GT-R a evoluat semnificativ în cei opt ani de la înființare, puterea unității cu șase cilindri a crescut treptat de la 486 la 570 CP, iar cuplul a ajuns la 637 Nm, arhitectura unică a centralei a rămas și continuă să fie. la baza comportamentului incredibil și a calităților dinamice ale acestei mașini.

Text: Georgy Kolev