Non plus ultra: am condus un Bugatti Chiron
Și par să fie făcute pentru Bugatti Chiron, care este, fără îndoială, cea mai puternică și mai rapidă mașină din lume, pe scurt, o mașină fără precedent, așa cum arată cifrele: viteza maximă este fixată la 420 de kilometri pe oră, accelerează de la 0 la 100 de kilometri pe oră în mai puțin de 2,5 secunde și să menționăm prețul, care este de aproximativ trei milioane de euro. Drept în zona crepusculului.
Totuși, trebuie să recunosc că spargerea într-unul dintre cele 20 de locuri libere disponibile pentru a conduce noul Bugatti Chiron a fost puțin mai ușor decât Heracles a trebuit să despartă muntele Calpe și Abila, atunci granița Consiliului, pentru a uni Atlanticul. … și Mediterana, dar nu mai puțin impresionant. Probabil că ar fi mai ușor dacă unul dintre cei 250 de potențiali cumpărători care au zburat în Portugalia ar putea încerca succesorul legendarului Veyron (o condiție pe care nu ar fi îndeplinit-o ca jurnalist auto, ci oricum ca câștigător la loterie), pe care o deja începuse asamblarea în Molsheim, studioul fabricii mărcii. Se presupune că va produce un chiron la fiecare cinci zile. Astfel, intervalul de timp se referă mai mult la realizarea unei opere de artă decât la o mașină. La urma urmei, arta este exact ceea ce facem noi aici.
Permiteți-mi să vă reamintesc rapid că marca franceză Bugatti a fost creată în 1909 de inginerul italian Ettore Bugatti, după câteva încercări nereușite, a fost reînviată de grupul Volkswagen în 1998 și, la scurt timp, au introdus primul concept numit EB118 (cu un 18 -motor cu cilindru). Conceptul a fost dezvoltat ultima dată în Veyron, primul model de producție al unei (mici) serii dintr-o nouă eră. Au fost produse mai multe versiuni ale acestei mașini (chiar și fără acoperiș), dar numai între 450 și 2005, nu au fost produse mai mult de 2014 mașini.
La începutul anului 2016, lumea automobilelor a fost alarmată de știrile despre succesorul care se apropie de Veyron, care va purta și numele unuia dintre cei mai faimoși curse Bugatti. De această dată, Louis Chiron, pilotul Monaco al echipei din fabrica Bugatti între 1926 și 1932, a câștigat Marele Premiu Monaco cu un Bugatti T51 și este încă singurul pilot de prințese care a câștigat o cursă de Formula 1 (probabil că următorul va fi Charles Leclerc care domină Formula 2 anul acesta și a câștigat cursa de acasă doar din cauza unei erori tactice a echipei). Abilitățile de conducere ale lui Chiron se numără printre acii de conducere unici, cum ar fi Ayrton Senna și Gilles Villeneuve.
Cea mai ușoară parte a acestui proiect a fost alegerea unui nume. Îmbunătățirea motorului Veyron cu 16 cilindri de 1.200 de cai putere, șasiul frumos și interiorul neobișnuit a necesitat o cantitate imensă de energie și talent din partea inginerilor și designerilor, iar rezultatul este suficient de grăitor: V16 este în esență încă două motoare V8. cu patru turbocompresoare despre care Bugatti spune că sunt cu 70 la sută mai mari decât Veyron și care funcționează în serie (două merg până la 3.800 rpm, apoi celelalte două vin în ajutor). „Creșterea puterii este cât de liniară, iar decalajul de timp în răspunsul turbo este minim”, a explicat Andy Wallace, fostul câștigător de la Le Mans cu care am împărtășit această experiență memorabilă pe câmpiile foarte lungi, dar înguste ale Portugaliei. Regiunea Alentejo.
Există două injectoare pe cilindru (32 în total), iar o nouă caracteristică este sistemul de evacuare din titan, care ajută la atingerea unei puteri aproape absurde a motorului de 1.500 de cai putere și un cuplu maxim de 1.600 Newtoni metri. , între 2.000 și 6.000 rpm.
Având în vedere că Chiron cântărește doar cu aproximativ cinci procente mai mult decât Veyron (adică aproximativ 100), este clar că a doborât recordurile acestuia: raportul greutate / putere s-a îmbunătățit cu 1,58 kilograme. / „cal” la 1,33. Noile numere aflate în fruntea listei celor mai rapide mașini din lume sunt uluitoare: are o viteză maximă de cel puțin 420 de kilometri pe oră, accelerarea de la 2,5 la 0 kilometri pe oră durează mai puțin de 100 de secunde și mai puțin de 6,5. secunde pentru a accelera la 200 de kilometri pe oră, ceea ce Wallace consideră o prognoză foarte conservatoare: „Anul acesta vom măsura performanța oficială a mașinii și vom încerca să batem recordul mondial de viteză. Sunt convins că Chiron poate accelera de la 100 la 2,2 secunde, iar viteza maximă este de la 2,3 la 440 de kilometri pe oră cu accelerația la 450 de kilometri pe oră. "
Știți, părerea unui călăreț care s-a retras în 2012 (și care a fost implicat în dezvoltarea Chiron de atunci) trebuie luată în considerare nu numai datorită experienței sale de curse (XKR-LMP1998), ci și pentru că a reușit să mențineți recordul mondial de viteză pentru o mașină de producție timp de 9 ani (11 km / h cu McLarn F386,47).
Stau pe un scaun sportiv de lux (fabricat manual ca orice altceva pe acest Bugatti, deoarece roboții nu sunt bineveniți în studioul Molsheim) și Andy („Vă rog să nu mă numiți domn Wallace”) explică faptul că Chiron are un șapte. -transmisie cu dublu ambreiaj cu cel mai mare și mai puternic ambreiaj instalat vreodată într-o mașină de pasageri (ceea ce este de înțeles având în vedere cuplul enorm cu care poate suporta motorul) pe care habitaclul și carena sunt fabricate din fibre de carbon, deoarece în predecesorul său și acum toată partea din spate a mașinii este aceeași (care în Veyron era în mare parte din oțel). 320 de metri pătrați de fibră de carbon sunt necesari doar pentru habitaclu și durează patru săptămâni până la producerea sau 500 de ore de fabricare manuală. Toate cele patru roți sunt responsabile pentru transmiterea a tot ceea ce motorul pune la pământ, iar diferențialele din față și din spate se autoblocează, iar roata din spate este controlată electronic pentru a distribui cuplul și mai eficient roții cu o aderență mai bună. ... Pentru prima dată, Bugatti are și un șasiu flexibil cu diverse programe de conducere (pentru reglarea direcției, amortizare și control al tracțiunii, precum și accesorii aerodinamice active).
Modurile de conducere pot fi selectate folosind unul dintre butoanele de pe volan (cel din dreapta pornește motorul): Modul de ridicare (125 milimetri de sol, potrivit pentru accesul în garaj și conducerea prin oraș, sistemul este dezactivat. Este comutat oprit cu o viteză de 50 de kilometri pe oră), modul EB (modul standard, la 115 milimetri de sol, sare imediat și automat la un nivel mai înalt atunci când Chiron depășește 180 de kilometri pe oră), modul Autobahn (cuvânt german pentru autostradă, 95 la 115 milimetri de sol), modul de conducere (aceeași distanță rutieră ca în modul Autobahn, dar cu setări diferite pentru direcție, tracțiune integrală, amortizare și pedală de accelerație pentru a face mașina mai agilă în viraje) și modul viteză maximă (80 până la 85 milimetri de la pamant)). Dar, pentru a ajunge la cei cel puțin 420 de kilometri pe oră, provocând vezicule, trebuie să introduceți o altă cheie în încuietoarea din stânga scaunului șoferului. De ce? Andy explică fără ezitare: „Când întoarcem această cheie, pare să provoace un fel de„ clic ”în mașină. Mașina își verifică toate sistemele și efectuează autodiagnosticare, asigurându-se astfel că mașina este în stare perfectă și gata pentru acțiuni ulterioare. Când accelerăm de la 380 la 420 de kilometri pe oră, acest lucru înseamnă că șoferul poate avea încredere că frânele, anvelopele și dispozitivele electronice, pe scurt, toate sistemele vitale funcționează impecabil și cu setările corecte. "
Înainte de a porni motorul, britanicul, care a făcut peste 20 de apariții la 24 de ore de la Le Mans, spune că aripa din spate (cu 40 la sută mai mare decât Veyron) poate fi setată de șofer în patru poziții: „În prima poziție , aripa este la nivel. cu partea din spate a mașinii și apoi pentru a crește presiunea aerodinamică pe sol creată de fluxul de aer deasupra acestuia; cu toate acestea, poate crea un efect de frânare cu aer pe partea din spate a lui Chiron, scurtând astfel distanța de oprire. Doar 31,5 metri pentru a opri acest hipersport de două tone la 100 de kilometri pe oră.” Cantitatea de rezistență a aerului, desigur, crește odată cu ridicarea aripii din spate: atunci când este complet aplatizată (pentru a atinge viteza maximă), este de 0,35, la deplasarea EB este de 0,38, în modul de control 0,40 - și la fel de mult ca 0,59 atunci când este folosit ca frână pneumatică.
Ochii mei dornici se uită la tabloul de bord cu trei ecrane LCD și un vitezometru analog; Informațiile pe care mi le arată diferă (numeric) în funcție de programul de conducere selectat și de viteză (cu cât mergem mai repede, cu atât mai puține informații sunt afișate pe ecrane, evitând astfel distragerea inutilă a șoferului). Există, de asemenea, un element vertical pe tabloul de bord cu patru butoane rotative cu care putem regla distribuția aerului, temperatura, încălzirea scaunelor, precum și afișarea datelor importante de conducere. Inutil să spun că întregul habitaclu este căptușit cu materiale de înaltă calitate precum carbon, aluminiu, magneziu și piele de vacă care au fost masate și predate în yoga. De asemenea, nu putem ignora abilitățile de cusut ale meșterilor cu experiență din atelierul Bugatti.
Primii câțiva kilometri sunt mai relaxați, așa că pot să mă familiarizez mai întâi cu stilul de conducere și să ajung imediat la prima realizare: am condus destul de multe supercaruri care au nevoie de mâini și picioare puternice pe pedale, iar în Chiron I. am observat că toate echipele sunt foarte ușoare; Cu un volan, ușurința în funcționare depinde de stilul de conducere ales, dar oferă întotdeauna precizie și reacție uimitoare. Acest lucru este ajutat și de Michelin 285/30 R20 la comandă la față și 355/25 R21 la spate, care au o suprafață de contact cu 13% mai mare decât Veyron.
Sistemul de amortizare în modurile Lift și EB oferă o plimbare destul de confortabilă și, dacă nu ar fi forma mașinii și a orchestrei simfonice care sună în compartimentul motorului, aproape că ți-ai putea imagina plimbarea zilnică a Chironului (care este 500 de privilegii multimilionare ale clienților Chiron), dintre care jumătate și-au rezervat deja mașinile). Poate ar trebui să faceți un pas înapoi de la acele drumuri asfaltate rurale care uneori vă conduc prin sate pierdute în timp și în care puțini rezidenți se uită uimit la Bugatti, cineva care tocmai a văzut o navă spațială necunoscută în curtea din spate; și unde Chiron se mișcă cu grația unui elefant într-un magazin de porțelan.
A scrie că capacitățile lui Chiron sunt uimitoare, sună plictisitor și de așteptat. Te poți convinge de perfecțiunea lui imediat ce se află în fața ta. Și deși eu și colegul meu nici nu ne-am apropiat de viteza maximă promisă, pot spune că secretul este în accelerație - în orice treaptă de viteză, cu orice viteză. Chiar și șoferul experimentat și jurnalistul care a avut norocul să conducă o mașină de curse Renault F1 la Paul Ricardo în urmă cu vreo zece ani și care a încercat din greu (deși în zadar) să fie la fel de rapid ca Bernd Schneider cu Mercedes AMG GT3 la Hockenheim și a avut un Curs de condus sportiv AMG și am crezut că unele dintre accelerații sunt o mică gustare, am fost teribil de aproape să leșin de două ori când Andy Wallace a apăsat pedala de accelerație până la capăt timp de zece secunde - mi s-au părut o eternitate... Nu pentru că mașina a atins o viteză de 250 de kilometri într-o oră în acel timp, dar din cauza accelerației. Ai citit bine: a leșinat pentru că creierul lui lucra din greu pentru a da altceva în timpul accelerației nebune.
Șoferul meu experimentat a vrut să mă consoleze cu două exemple - încă unul și altul puțin mai puțin tehnic: „Capacitățile lui Chiron necesită ca creierul uman să treacă printr-o fază de „învățare”, astfel încât, pe măsură ce se apropie de limitele accelerației și decelerației acestei mașini, mai multe continuă să funcționeze corect. Viteza maximă a lui Chiron o depășește pe cea a lui Jaguar XKR. Am câștigat Le Mans acum 29 de ani. Frânarea este uimitoare, deoarece frâna cu aer atinge o decelerație de 2 g, care este puțin sub jumătate față de actualul F1 și dublu față de orice alt supermașină disponibil astăzi. Cu mult timp în urmă însoțitoarea mea a fost o doamnă care, în timpul uneia dintre ele, a avut un caz destul de neplăcut de incontinență urinară ca proiectil de accelerații rapide. De fapt, aceasta este o reacție complet de înțeles a corpului uman, care nu este obișnuit cu astfel de accelerații bruște.”
În orice caz, nu încercați să faceți acest lucru acasă.
Intervievat de: Joaquim Oliveira Foto: Bugatti
