Numărătoare inversă de testare: motoare Ford EcoBoost

Vă prezentăm motoarele 2,3 EcoBoost Ford Mustang și 1,0 EcoBoost

După ce Ford Mustang a devenit cea mai bine vândută mașină sport și motorul mic 1.0 EcoBoost a câștigat premiul pentru motorul anului pentru a cincea oară în clasa sa, am decis să vă spunem mai multe despre propulsia primei și mici capodopere cu trei cilindri.

Motorul Ford Mustang 2,3 EcoBoost cu patru cilindri este o unitate de înaltă tehnologie care nu are de ce să-și facă griji în legătură cu conducerea unei mașini atât de emblematice. Dar realizează toate acestea datorită soluțiilor deja dovedite ale altor mașini EcoBoost, inclusiv mica capodopera EcoBoost 1,0.

Faptul că introducerea unui motor de bază cu patru cilindri în noul Mustang încă arată ciudat înseamnă că trăim într-adevăr vremuri interesante de schimbări rapide și radicale. Cu toate acestea, ele apar atât de repede încât nu permit să asimileze cursul ireversibil al evenimentelor însoțitoare. Totuși, nu trebuie uitat că motorul mașinii sport de 2,3 litri nu vine de la nimeni, ci de la maestrul deja dovedit de reducere a dimensiunilor Ford. Faptele sunt incontestabile - recent 1.0 EcoBoost a primit titlul de „Motorul internațional al anului în clasa de până la 1,0 litru” pentru a cincea oară consecutiv, iar înainte de aceasta a câștigat premiul absolut „Motorul internațional al anului” trei vremuri, pe care nimeni altcineva nu le cunoștea datorită capodoperelor sale. companiile au esuat. Probabil că Ford a ezitat să ofere un nou Mustang cu motor V-2,7 cu opt cilindri, care, în ciuda modificărilor, este acum o mașină arhaică care ar putea fi înlocuită cu ușurință cu una dintre unitățile EcoBoost cu șase cilindri cu două turbocompresoare (3,5 EcoBoost). și 100, 5,0 EcoBoost). Este adevărat că nici cel mai mare dintre ele nu poate oferi un sunet distinctiv de octavă, dar este și adevărat că versiunea sa cea mai puternică oferă XNUMX Nm, mai mult de XNUMX Nm de Ti-VCT.

Oricum, putem spune sigur că în această formă, V-XNUMX își cântă cântecul de lebădă, indiferent dacă ne place sau nu.

De fapt, în urmă cu exact 30 de ani, Ford a uimit industria auto americană oferind cel mai rapid Mustang, versiunea SVO, nu cu optul mare tipic, ci cu un motor turbo de 2,3 litri în linie. Da, așa este - același volum și umplere ca noul 2,3 EcoBoost. Și atunci timpul vorbește de la sine - reglementările SUA privind emisiile sunt din ce în ce mai stricte - iar motorul se bazează pe o mașină existentă cu aspirație naturală din gama Ford. Cu toate acestea, trebuie să menționăm faptul interesant că puterea acestei mașini - în ciuda sensului tare al cuvintelor din spatele acronimului SVO, sau a denumirii fără ambiguitate Special Vehicle Operations - este de doar 175 CP, ceea ce pare ridicol la aproape dublul dimensiunilor. numărul din noul mustang.

La fel ca în întreaga linie de noi unități reduse, Ford folosește expresia mult mai modestă, dar, după cum se dovedește, mai influentă EcoBoost, iar motorul de 2,3 litri de la unitatea de XNUMX litri este în curs de dezvoltare intensă de trei ani. ... Motorul este conceput pentru a găzdui atât transmisia față, cât și cea din spate, deci nu ar trebui să fie o surpriză faptul că a apărut simultan la tracțiunea față. Lincoln MKC și Mustang.

EcoBoost rulează la capacitate maximă.

Când inginerii Ford au dezvăluit comunității tehnologice motorul lor 1,0 EcoBoost cu trei cilindri turbo, în 2012, pentru mulți părea încă un miraj îndepărtat. Apoi a câștigat premiul International Engine of the Year timp de trei ani la rând - ceva ce nu s-a întâmplat niciodată în toată istoria de 16 ani a competiției. La acestea se adaugă cinci ani la rând (inclusiv 2016) în care a câștigat titlul la clasa sa. Bob Fazetti, șeful departamentului de dezvoltare a motoarelor la compania cu oval albastru, spune că nu și-a imaginat niciodată că motorul va avea un succes atât de impresionant. Când, la începutul fazei de dezvoltare a acestei mașini, șeful de atunci al departamentului de motoare, iar acum mai sus în ierarhia Ford, Barb Samardzic, a prezentat un nou concept consiliului de administrație din Detroit, unul dintre șefii chiar sceptici a întrebat, nu-i așa? sună ca o mașină de cusut. De fapt, decizia de a-l crea nu este una ușoară și un pas destul de îndrăzneț înainte, deoarece tehnologiile de turbocompresoare și injecție directă nu sunt încă suficient de dezvoltate, cel puțin pentru inginerii Ford. Iar integrarea lor într-o astfel de mașină este un salt în necunoscut. Primul dintr-o linie de motoare reduse, 3.5 EcoBoost nu este tocmai un motor redus, deoarece este o versiune mai puternică a motorului cu aspirație naturală care exista la acea vreme.

Acum că Ford acoperă practic întreaga gamă de mașini oferite cu astfel de unități, par să existe răspunsuri clare la întrebarea viitorului unităților aspirate natural. Cu toate acestea, inginerii companiei lasă astfel de oportunități, concentrându-se în principal pe mașini în scopuri urbane de bază, unde nu este necesar să ai o putere atât de mare. Aceasta este, de exemplu, versiunea aspirată natural a motorului cu trei cilindri. Când vine vorba de mai multă putere și un consum mai mic de combustibil, nu există nicio alternativă la această tehnologie în motoarele pe benzină. Următoarele generații de motoare EcoBoost, împreună cu motoarele anterioare EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 și 2,0, includ 1,5 și 2,3 cu patru cilindri și 2,7 cu șase cilindri.

Prima dintre acestea, dezvăluită la Salonul Auto de la Geneva în 2014, este o dezvoltare a unui motor de 1,6 litri a cărui cilindree mai mică se datorează în principal faptului că motoarele cu cilindree sub 1,5 litri se bucură de stimulente fiscale semnificative în China. . Cu toate acestea, este o mașină mai modernă decât vărul său de 1,6 litri și la aceleași niveluri de putere de 150 și 180 CP. asigură un consum mai mic de combustibil. Această nouă generație (fabricată în România) împrumută tehnologie de la omologul său mic 1,0 EcoBoost, cum ar fi un design complet nou al capului, cu răcire îmbunătățită și țevi de evacuare integrate. Însuși 1,6 EcoBoost l-a înlocuit pe 2,0 Duratec cu aspirație naturală de doi litri în urmă cu câțiva ani, iar 2.0 EcoBoost mai mare a înlocuit motoarele V6 mai mici – mai ales în modelele americane și versiunile sportive ale Focus și Mondeo. Motorul aspirat natural de 3,5 litri este folosit în primul rând pentru modelele SUV, pickup și limuzine de lux și are 320 CP în diverse variante. (542 Nm) până la 380 CP (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Mai mulți litri de putere decât Bugatti Veyron

Nu numai că a câștigat premiul EcoBoost 1,0 International Engine of the Year de trei ori la rând, dar a primit numeroase alte premii în acest clasament. Între timp, această mașină are o versiune și mai puternică pentru modelele Fiesta Zetec S Red și Black. În ele are nici mai mult și nici mai puțin de 140 CP. Aceasta înseamnă cu un litru mai multă putere decât Bugatti Veyron. Cu acest motor, Fiesta accelerează de la 100 la 9 km / h în 4,49 secunde, cu un consum de ciclu standard de 100 l / XNUMX km. Pentru a obține această putere, această mică minune inginerească a urmat un nou antrenament de creștere, inclusiv o nouă reglare pentru controlul turbinei Continental și deschiderea supapelor; intercooler și supapa de accelerație s-au schimbat.

RPM-ul turbocompresorului ajunge la 248, de două ori mai mare decât cel al unui motor de Formula 000. Cu toate acestea, această mașină ingenioasă menține un nivel ridicat de eficiență, oferind nu doar un răspuns rapid, ci și o presiune maximă de 1 bar. Presiunea maximă în cilindrii unui motor de un litru este de 1,6 bar. Pentru cursele de pistă sunt folosite chiar și versiuni cu 124 și 180 CP, iar în noua generație a mașinii, unul dintre cilindri este dezactivat în modul de sarcină parțială. Este într-adevăr o mare realizare să ai un motor cu trei cilindri care funcționează pe doi cilindri fără a-i compromite echilibrul.

2.3 EcoBoost

Fantastic Four

Teoretic, acesta ar putea fi motorul de bază, dar desigur că acest motor nu suferă de lipsă de putere - cu cei 314 CP ai săi. și cuplu de 434 Nm, acesta este cel mai puternic motor cu patru cilindri construit vreodată de Ford. Poate că natura motorului este decizia de a-l construi în Europa (la uzina din Valencia, Spania), dar fabrica Ford din Cleveland, Ohio va ajuta la creșterea vânzărilor.

Scopul echipei lui Scott Makovski, șeful diviziei globale cu patru cilindri, este reintegrarea unuia în Mustang, dar mașina nu pierde puterea. Atribuirea necesită cai putere pentru a începe de la 3, iar echipa a cheltuit cu 20 la sută mai mult decât timpul standard pentru analiza computerului înainte ca prima parte să fie finalizată. O atenție deosebită este acordată fluxului de aer în cilindri și procesului de ardere, deoarece raportul de compresie este mare (9,5: 1), cursa pistonului este mare (94 mm), iar diametrul cilindrului este mic (87,55 mm). ). Această arhitectură specifică duce la necesitatea analizei fluxului de aer, iar pericolul de inundare a combustibilului pe pereții cilindrilor necesită crearea de injectoare cu șase găuri și o formă diferită a duzei.

La fel ca toți ceilalți membri ai familiei EcoBoost, motorul de 2,3 litri are temporizare variabilă a supapelor, injecție directă la 163 bari și o umplere forțată de 1,7 bari, ceea ce este, de asemenea, destul de mare pentru acest tip de motor. Pompa de combustibil și injectoarele sunt furnizate de Bosch și efectuează două cicluri de injecție în moduri de pornire la rece și viteză redusă pentru o mai bună amestecare aer-combustibil. Blocul de aluminiu este turnat sub presiune și are implantate garnituri de cilindru din oțel și mai multe nervuri externe pentru a întări structura.

În loc de tocuri separate, rulmenții principali folosesc un cadru de sprijin comun, arborele cotit este din oțel, bielele sunt din oțel forjat, iar pistoanele din aluminiu forjat au o inserție din oțel care servește ca bază pentru etanșarea pistonului superior. inel. Cavitățile supapei sunt formate pe partea din față a pistonului în sine, iar în interiorul fiecărui piston are o duză de răcire separată. Chiulasa în sine, la fel ca omologul său mic cu trei cilindri, are galerii de evacuare integrate în cap, reducând stresul termic turbo și pierderile de debit de gaz, la care se adaugă supape umplute cu sodiu și paturi întărite.

O importanță deosebită pentru proiectarea motorului a fost instalarea unui nou turbocompresor dual-mode Honeywell. Arhitectura cu dublă helică păstrează energia ridicată a pulsațiilor care lovesc literalmente palele turbinei. Acest lucru permite, de asemenea, faze mai largi de deschidere a supapelor, deoarece injecția directă permite spălarea mai bună a aerului curat prin cilindri, ceea ce asigură, de asemenea, o suprapunere mai mare a fazelor. Controlul lor se efectuează folosind dispozitive de ulei de dezfazare sub presiune și este în domeniul de 50 de grade. Pentru un motor atât de mare cu patru cilindri, este indispensabil un arbore de echilibrare care, totuși, în acest caz este fabricat din aluminiu și economisește 5 kg de greutate.

pe scurt

Ford 2.3 EcoBoost

Motor / Deplasare: 2,300 cilindri, 3cc

Puterea calului este de 314 CP la 5500 rpm

Curea de distribuție: DOHC, patru supape pe cilindru, faze variabile de intrare și ieșire ulei, supape de presiune ulei

Raport de compresie: 9,5: 1

Alezaj x cursă: 87,55 x 94 mm

Turbocompresor: Honeywell Garret cu dublu jet

Sistem de injecție combustibil: Bosch

Construcție: bloc și cap de aluminiu cu țevi de evacuare integrate.