De la sportul vechi la sportul de lux

Polonia nu a fost niciodată renumită pentru o industrie auto puternică și modernă, dar în perioada interbelică și în timpul Republicii Populare Polone au fost create multe modele și prototipuri interesante de mașini. În acest articol, vom aminti cele mai importante realizări ale industriei auto poloneze până în 1939.

Când și unde a fost construită prima mașină de pasageri în Polonia? Din cauza numărului mic de surse care au ajuns la noi, este dificil să oferim un răspuns fără ambiguitate la această întrebare. În plus, din când în când, cercetătorii găsesc noi materiale în arhive care descriu modele necunoscute anterior. Cu toate acestea, există multe indicii că palma poate fi folosită Societatea Varșovia pentru Exploatarea Autovehiculelor mic taxiuri triple. Din pacate, se stie putine despre ei pentru ca firma a dat faliment dupa cateva luni de functionare.

Prin urmare, prima mașină de pasageri originală documentată construită în Polonia este considerată a fi Vechiconstruit in 1912 in Uzina de automobile si motoare în Cracovia. Cel mai probabil sub conducerea lui Nymburk, care s-a născut în Cehia Bogumila Behine La acea vreme au fost realizate două prototipuri de „camioane auto” - mașini mici cu două locuri de tipul de numai 2,2 m lungime.Din cauza stării proaste a drumurilor din Galicia, mașina Cracovia avea o garda la sol impresionantă de 25 cm. Era echipat cu un motor cu patru cilindri de 1385 cmc.³ si 10-12 CP, racit cu aer, care consuma 7-10 l/100 km. În broșură s-a notat performanța de conducere a mașinii. Motorul „a fost atent echilibrat și a avut o călătorie extrem de lină, fără vibrații. Aprinderea s-a făcut cu ajutorul unui magnet Ruthard, care, chiar și la un număr redus de rotații, dă o scânteie lungă, puternică, astfel încât să nu fie nici cea mai mică dificultate să pună motorul în mișcare. Schimbarea vitezei este posibilă datorită unui design patentat care permite două viteze înainte și una înapoi. Puterea a fost transferată către roțile din spate prin lanțuri și un arbore de susținere.” Planurile creatorilor Stelei erau ambițioase - cincizeci de mașini urmau să fie construite în 1913 și XNUMX mașini pe an în anii următori, dar lipsa fondurilor a împiedicat realizarea acestui obiectiv.

SCAF, Polonia și Stetische

În timpul celui de-al doilea Commonwealth polono-lituanian, au fost produse cel puțin mai multe prototipuri de mașini care nu erau cu nimic inferioare mașinilor construite în Occident și chiar le-au depășit semnificativ în multe elemente. Design-urile autohtone au fost create atât în ​​anii 20, cât și în anii 30, deși în ultimul deceniu dezvoltarea industriei auto poloneze a fost blocată de un acord de licență semnat în 1932 cu Fiat-ul italian, care excludea construcția și vânzarea de mașini complet autohtone timp de zece ani. . . . . Cu toate acestea, designerii polonezi nu aveau de gând să depună armele din acest motiv. Și nu le-au lipsit ideile. În perioada interbelică, au fost create prototipuri de mașini extrem de interesante - atât destinate unui cumpărător bogat, cât și omologilor polonezi ai Volkswagen Beetle, adică. mașină pentru mase.

În 1920, doi designeri talentați din Varșovia, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, a construit un prototip cu un nume oarecum criptic SCAF

„Mașinile companiei noastre nu sunt formate din piese separate fabricate ici și colo în străinătate, ci doar selectate aici: întreaga mașină și motocicleta, cu excepția anvelopelor, desigur, sunt fabricate în atelierele noastre, toate piesele sale sunt special adaptate. unul față de celălalt pentru a crea un design zvelt și armonios, un întreg reglat matematic”, laudă creatorii mașinii într-o broșură publicitară. Numele mașinii provine de la inițialele ambilor designeri, iar fabrica era situată în Varșovia, pe stradă. Rakowiecka 23. Primul model SKAF a fost un vehicul mic cu două locuri, cu un ampatament de 2,2 m, echipat cu un motor cu un singur cilindru cu o cilindree de 500 cmc.³, apa racita. Greutatea mașinii a fost de numai 300 kg, ceea ce a făcut ca mașina să fie foarte economică - se consumă 8 litru de benzină de farmacie și 1 de litri de ulei la 100 km. Din păcate, mașina nu a convins cumpărătorii și nu a intrat în producție de masă.

Aceeași soartă a avut-o comunitatea poloneză, o mașină construită în 1924 Engleză Mykola Karpovski, un cunoscut specialist din Varșovia în domeniul modificărilor instalate pe mașinile care circulă în jurul capitalei - incl. popular „sistem de economisire a benzinei MK” folosit în mașinile Ford, T. Karpovsky și-a asamblat mașina din piese ale unor mărci occidentale populare, dar în același timp a folosit multe soluții care erau unice la acea vreme, cum ar fi un indicator de consum de ulei sau cu pereți subțiri. coji de rulment în biele. A fost creat un singur exemplar al diasporei poloneze, care a ajuns în cele din urmă în vitrina magazinului de dulciuri Franboli de pe strada Marszałkowska, iar apoi a fost vândut ca premiu de loterie de caritate.

Două mașini poloneze Ralf-Stetysz expuse la Salonul Internațional de la Paris în 1927 (colecția NAC)

Sunt puțin mai norocoși. Jan Laski Oraz contele Stefan Tyshkevici. Prima dintre ele a fost creată la Varșovia în 1927 pe stradă. Argint Firma de constructii auto AS, iar mașinile produse acolo în serie mică sunt proiectate ing. Alexandru Liberman, au deservit în principal taxiuri și microbuze. Tyszkiewicz, la rândul său, a deschis o mică fabrică la Paris în 1924: Uzina agricolă, de automobile și aviație a contelui Stefan Tyszkiewicz, iar apoi a mutat producția la Varșovia, pe stradă. Fabrica 3. Mașina contelui Tyshkevich - Ralph Stetish - a inceput sa cucereasca piata pentru ca avea motoare bune de 1500 cmc³ eu 2760 cm³, și o suspensie adaptată drumurilor poloneze catastrofale. O curiozitate de design a fost un diferențial blocat, care a făcut posibil, de exemplu, să circule prin teren mlăștinos. Stetisii au participat cu succes la competiții interne și externe. De asemenea, sunt prezentate ca prima mașină din Polonia, la Salonul Auto Internațional de la Paris în 1926. Din păcate, în 1929, un incendiu a consumat un lot mare de mașini și toate utilajele necesare producției ulterioare. Tyszkiewicz nu a vrut să o ia de la capăt și de aceea s-a angajat în distribuția Fiats și Mercedes.

Ateliere centrale de reparații auto

Luxos și sportiv

Au fost construite cele mai bune două mașini de dinainte de război Ateliere centrale de reparații auto la Varșovia (din 1928 și-au schimbat numele în Lucrări de inginerie de stat). Primul CWS T-1 - prima mașină poloneză de mari dimensiuni. El l-a proiectat în 1922-1924. Engleză Tadeusz Tanski. A devenit un fenomen mondial faptul că mașina putea fi dezasamblată și reasamblată cu o singură cheie (a fost nevoie doar de un instrument suplimentar pentru a deșuruba lumânările)! Mașina a stârnit un mare interes atât în ​​rândul persoanelor fizice, cât și în rândul armatei, așa că din 1927 a intrat în producția de masă. Până în 1932, când a fost semnat contractul Fiat menționat mai sus, au fost construite aproximativ opt sute de CWS T-1. De asemenea, era important ca acesta să fie echipat cu un motor complet nou cu 3 cilindri, cu o capacitate de 61 de litri și XNUMX CP, cu supape în cap de aluminiu.

În timpul domniei lui Fiat, inginerii CWS/PZInż nu au renunțat la ideea de a crea o limuzină poloneză de lux. În 1935, au început lucrările de proiectare, în urma cărora mașina a fost numită sport de lux. Echipa sub conducere Engleză Mieczyslaw Dembicki în cinci luni a dezvoltat un șasiu foarte modern, care după ceva timp a fost echipat cu un motor economic cu 8 cilindri de design propriu, cu o cilindree de 3888 cmc.³ si 96 CP Cu toate acestea, cel mai impresionant a fost corpul - o operă de artă. engl. Stanislav Panchakevici.

Caroseria aerodinamică, aerodinamică, cu faruri ascunse în aripi, au făcut din Lux-Sport o mașină modernă. Multe dintre soluțiile inovatoare utilizate în această mașină au fost înaintea timpului lor. Rezultatele muncii designerilor polonezi au fost, printre altele: o structură a șasiului cadru, o suspensie independentă cu dublu braț, folosită pe toate cele patru roți, amortizoare hidraulice cu dublă acțiune, lubrifiere automată a elementelor relevante ale șasiului, suspensie cu bare de torsiune, a cărui tensiune ar putea fi reglată în interiorul cabinei, filtru de ulei cu autocurățare, ștergătoare pneumatice și control aprindere cu vid. Viteza maximă a mașinii a fost de aproximativ 135 km/h.

Unul dintre cei care a avut ocazia să conducă un prototip de mașină a fost redactorul „Avtomobil” de dinainte de război Tadeusz Grabowski. Raportul său despre această călătorie surprinde perfect avantajele limuzinei poloneze:

„În primul rând, sunt impresionat de ușurința în exploatare: ambreiajul se folosește doar la tragere, iar apoi schimbătorul de viteze cu ajutorul manetei de sub volan, fără a utiliza alte comenzi. Se pot schimba fara gaz, cu gaz, rapid sau lent - transmisia electrica Cotala functioneaza complet automat si nu permite greseli. (...) Deodată adaug benzină: mașina sare înainte, parcă dintr-o praștie, ajungând imediat la 118 km/h. (…) Observ că mașina, spre deosebire de mașinile convenționale cu caroserie, nu întâmpină prea multă rezistență la aer. (...) Ne continuăm drumul, văd o linie distinctă de pavaj din pietre de câmp. Previzibil încetinesc până la XNUMX și lovesc denivelările așteptându-mă la o rulare grea ca o mașină obișnuită. Sunt plăcut dezamăgit, mașina merge grozav.

La acea vreme, era una dintre cele mai moderne mașini de pasageri din lume, dovadă fiind faptul că germanii copiau soluțiile poloneze din literele Hanomag 1,3 și Adler 2,5 litri. 58 Izbucnirea războiului a frustrat aceste planuri.

Ieftin și bun

designer polonez capabil Engleză Adam Gluck-Gluchowski a fost de a crea o mașină mică, ușor de asamblat și ieftină „pentru oameni”. Ideea în sine nu era originală. mari companii occidentale au lucrat la astfel de mașini, dar și-au dat seama prin reducerea mașinilor mari de lux, în timp ce Iradam (numele este derivat dintr-o combinație a numelor inginerului și ale soției sale, Irena), introdusă în 1926, a fost o structură creată de la zero pe ipoteze complet noi. Modelul cu trei locuri a fost echipat inițial cu motoare cu un singur și cu două cilindri de 500, 600 și 980 cmc.³. Glukhovsky a plănuit, de asemenea, să folosească o unitate boxer de 1 litru și, de asemenea, să construiască o versiune cu patru locuri. Din păcate, au fost realizate doar trei exemplare ale acestei mașini inovatoare.

Alte încercări interesante de a crea o mașină ieftină au fost modelele AW, Antoni Ventskovski sau VM Vladislav Mrajski. Cu toate acestea, cele mai interesante prototipuri de mașini pentru mase au fost opere de artă. Engleză Stefan Praglovsky, angajat al Societății pe acțiuni petroliere din Galicia-Carpați din Lviv. Vorbim despre vehicule numite de el Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky a început primul proiect la începutul anilor 30. Deoarece mașina trebuia să fie ieftină, inginerul a presupus că tehnologia pentru producția sa ar trebui să permită producerea tuturor componentelor pe mașini simple și ușor accesibile. Pragłowski a folosit mai multe soluții de design proprii și moderne în Galkar, inclusiv. convertor de cuplu care asigură schimbarea treptată a vitezelor (fără ambreiaj) și suspensie independentă a tuturor roților. Prototipul a fost finalizat în toamna anului 1932, dar recesiunea economică globală și semnarea de către guvernul polonez a acordului deja menționat cu Fiat au oprit continuarea lucrărilor la Galcar.

Cu toate acestea, Stefan Praglovsky a fost un om incapatanat si hotarat. Folosind experiența dobândită în timpul construcției primului său prototip, în 1933 a început să lucreze la o nouă mașină - Radwan, al cărui nume se referea la stema familiei Praglowski. Noua mașină era o mașină cu patru uși și patru locuri în doi timpi, echipată cu un motor SS-25, fabricată în Polonia (Steinhagen și Stransky). Pentru a reduce costurile de producție, acoperișul este realizat din dermatoid, un plastic care imită pielea. Toate soluțiile inovatoare cunoscute de la Galkar au apărut și în Radwan. Noua mașină avea însă o caroserie complet nouă, care a frapat prin stilul său modern și a conferit mașinii un aspect ușor sportiv. Mașina, care a fost prezentată publicului, a stârnit un interes larg (la fel ca Galkar și WM, a costat doar 4 zł), iar primele unități Radwan trebuiau să iasă de pe linia de asamblare la începutul anilor '40.

Fiat polonez

Reclamă pentru Fiat 508 polonez

La sfârșitul călătoriei rutiere prin vremurile celei de-a Doua Comunități Polono-Lituaniene, vom aminti și Fiat 508 Junak polonez (cum era denumit oficial modelul produs la noi), cel mai important „copil” al acordului de licență cu Italia. Mașina a fost bazată pe prototipul italian, dar au fost aduse o serie de îmbunătățiri în Polonia - cadrul a fost întărit, puntea față, axa spate, arcuri și arbori cardanici au fost întărite, cutia de viteze cu trei trepte a fost înlocuită cu una cu patru trepte. unu. , puterea motorului a fost crescută la 24 CP, iar caracteristicile suspensiei au fost, de asemenea, modificate. Forma corpului este, de asemenea, mai rotunjită. La sfârșitul producției, mașina a fost fabricată aproape în întregime în Polonia din componente poloneze; doar mai puțin de 5% din articole au fost importate. Au fost promovate sub sloganul captivant „cel mai economic dintre confortabil și cel mai convenabil dintre economic”. Fiat 508 a fost, fără îndoială, cea mai populară mașină din Polonia de dinainte de război. Înainte de începerea războiului, au fost produse aproximativ 7 mii de mașini. copii. Pe lângă modelul 508, am mai creat: un model mai mare 518 Mazuria, camioane 618 Tunetul i 621 și versiuni militare ale 508, numite Jeep.

Lista de prototipuri și modele interesante dinainte de război este, desigur, mai lungă. Părea că vom intra în anii 40 cu design-uri foarte moderne și originale. Din păcate, odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial și cu consecințele sale tragice, a trebuit să o luăm de la zero. Dar mai multe despre asta în articolul următor.