ACT Oprire cilindru: Rulați

Dezactivarea activă a cilindrilor, cunoscută în primul rând sub capota vehiculelor Volkswagen (denumită ACT în STI), devine din ce în ce mai frecventă în rândul concurenților din cauza restricțiilor de mediu care devin foarte greu de întreținut. Deci, acesta este un alt truc, care poate fi un pic ca Stop și Start, pentru a evita oprirea pierderilor. Aici nu pierdem atunci când avem nevoie de puțină putere (un pic ca un amestec slab / stratificat), adică la viteze relativ mici (1500-4000 rpm la 1.4 / 1.5 TSI ACT) și când există o sarcină mică pe pedala de accelerație ( sarcini ușoare). Rețineți că această gamă de utilizare este de aproximativ două treimi din traseul vechiului ciclu NEDC, deci putem înțelege de ce acest lucru a fost interesant pentru marcă ... În viața reală, nu ne vom bucura la fel de mult, cu excepția extrem de pașnic.

Principiul de închidere a cilindrului

Veți înțelege, povestea este că unii cilindri nu mai sunt folosiți pentru a limita nevoia de combustibil. Dacă avem pe jumătate mai puțină mâncare, va beneficia doar!

Prin urmare, noi, în principiu, nu vom mai alimenta unele dintre ele. Dar dacă sună simplu, este de fapt mai complicat.

Într-adevăr, atunci obținem doi cilindri care pompează aer la intrare și îl scuipă la ieșire? Vom pierde performanța pentru că vom avea pompare ... În plus, buteliile dezactivate vor primi o doză de aer de admisie, însă rezervată pentru buteliile care funcționează.

Pe scurt, doar oprirea injecției și aprinderea unor cilindri nu funcționează deloc, trebuie să mergem mai departe. Acesta este momentul în care sistemul cu came variabil intră în joc pentru a schimba comportamentul supapelor de admisie și evacuare. Dacă buteliile nu mai sunt activate (nu mai există aprindere și nu mai sunt injectate), trebuie să vă amintiți, de asemenea, să blocați supapele astfel încât acestea să rămână în poziția închisă.

În cele din urmă, este, de asemenea, necesar ca cilindrii dezactivați să nu provoace dezechilibru în motor. Deoarece dacă doar una dintre cele 4 mase (în cazul L4, deci) nu mai este animată (deci un singur cilindru), va exista un aspect logic al vibrațiilor.

Prin urmare, pentru aceasta este necesar să tăiați un număr par de cilindri, iar cilindrii, care, în plus, au cicluri simetric opuse (atunci când unul se comprimă, celălalt se relaxează, nu este nevoie să tăiați doi cilindri care au cicluri similare). Pe scurt, cele două butelii dezactivate nu au fost alese întâmplător de către ingineri și este de la sine înțeles. Volkswagen cu TSI are doi cilindri în mijloc (din 4 cilindri în rândurile 1.4 și 1.5), deoarece au cicluri de lucru complet opuse.

Și ultimul lucru foarte important, nu putem închide supapele la întâmplare și în orice moment ... Într-adevăr, dacă închid, de exemplu, imediat după admisie (imediat după umplerea cilindrului cu aer), voi avea un piston plin de aer, care va fi foarte greu de remontat: provoacă rezistență la piston, ceea ce face foarte dificil să-l strivim pentru a-l reasambla.

Deci strategia este următoarea: închidem supapele atunci când cilindrul se află în mijlocul fazei de evacuare (când expulzăm gazele de evacuare prin supapă).

Astfel, vom avea un cilindru umplut pe jumătate cu gaz (deci nu este prea dificil să-l comprimăm), ale cărui supape vor fi închise. Astfel, cilindrii dezactivați amestecă gazele de eșapament în camera lor.

Evident, cei doi cilindri de oprire nu se află în această fază în același timp, deci oprirea va avea loc în două etape: supapele sunt blocate din momentul în care cilindrul este la jumătatea fazei de evacuare (când scuipă jumătate din gazul conținut în ele).

Camera împinge supapa, care este o acțiune clasică ca orice mașină. Eu nu am pus leagănul, dar practic nu ne dăm naibii, le uităm.

Dezactivarea cilindrului la jumătatea gazelor de eșapament:

Aici camera este înclinată spre stânga, deci nu mai împinge supapa în jos pentru ao deschide. Acum avem un cilindru care își va petrece timpul comprimând și extinzând gazele de eșapament prinse.

Aici, în viața reală la STI. Mai jos vedem două servomotoare și „ghidaje” pentru deplasarea camei la stânga sau la dreapta.

Operațiunea de închidere a cilindrului

De fapt (motor TSI ACT) avem un sistem electric cu un actuator care deviază camele supapelor (vezi aici pentru a înțelege), astfel încât acestea să nu se mai deschidă.

Când actuatorul este activat, camera nu mai este în fața supapei și, prin urmare, aceasta din urmă nu mai coboară. Un alt sistem concurent este dezactivarea brațelor basculante (partea intermediară între arborele cu came și supape). Astfel, acest dispozitiv reglabil este situat doar deasupra cilindrilor respectivi, alții au un „capăt al arborelui cu came” complet normal și pasiv deasupra capetelor.

În acest fel, cilindrii nu se opresc niciodată, cilindrii 2 și 3 din exemplul nostru își vor vedea supapele blocate doar din momentul în care sunt în faza de evacuare (la jumătatea parcursului ca mai sus). Toate acestea sunt controlate de electronică datorită datelor furnizate de senzori.

Servomotorul (dreapta în albastru) dezactivează unul dintre cilindri. Celălalt așteaptă ca acesta să intre în faza de eliberare pentru a închide supapa.

Găsiți 4 cilindri activi în direcția opusă. Aici puteți vedea clar că camera (evidențiată în verde) este decalată în stânga brațului basculant. Operațiunea de aici este să o aducem înainte la dreapta.

Deci, cilindrii de tăiere constau din supape de închidere la un moment dat, nu aprinde (aprinderea bujiei), nu mai injectați combustibil et modulează deschiderea fluturelui ia aerul necesar pentru 2 cilindri, nu pentru 4.

Economii mai mari de combustibil?

Prin tăierea a jumătate din cilindri, am putea spera la economii mari (fără ezitare, putem spune chiar 40% la jumătate de oprire). Din păcate, nu, suntem în regiunea de 0.5 litri la 100 km ... Două butelii cu handicap încă călătoresc înainte și înapoi, iar acest lucru necesită energie. Gama de utilizare a dispozitivului este, de asemenea, destul de limitată: cuplu redus (conducere anemică). Pe scurt, mai ales în ciclul NEDC (sau chiar WLTP), care necesită puțină energie, vom vedea cele mai mari economii. Acest lucru va fi de fapt mai puțin impresionant, deși va depinde în mare măsură de tipul de utilizare a vehiculului dumneavoastră.

Fiabilitate?

Dacă dispozitivul nu este încă într-adevăr o problemă, trebuie totuși remarcat faptul că această complexitate duce în mod logic la posibilitatea unor eșecuri suplimentare. Dacă actuatorul nu mai funcționează, poate fi o preocupare și, din moment ce nimic nu durează pentru totdeauna ...

Toate comentariile și reacțiile

Dernier comentariu postat:

AL (Data: 2021, 05:18:10)

Bună ziua,

Eu am LEON 3, 150 CP. ACT din 2016, 80000 km si sunt foarte multumit de acest sistem. Într-adevăr, așa cum sa spus în comentariul anterior, schimbarea este aproape imperceptibilă. Există puțin interes în oraș sau în munți. Pasajul cu 2 cilindri este realizat, în special, prin intermediul unei conducte de lichid. Acest lucru este deosebit de interesant pe principalele autostrăzi sau autostrăzi și păstrăm 130 km/h fără probleme cu doar doi cilindri. În ceea ce privește consumul, poți simți că este mult mai mult decât 2L/0.5 pe care i-ai indicat, cred. Singurul negativ este un zgomot de zgomot la viteze mici. În treapta a 100-a sau a 3-a, la trecerea de la 4 la 4 cilindri la turații mici, se aude zgomot, de parcă motorul mergea la turații mici, cu zgomote enervante de clicuri. Mecanicului meu pare să nu-i pese. Pot alți utilizatori să confirme că au același fenomen?

cordial

Il J. 1 reacție (e) la acest comentariu:

• administrator ADMINISTRATOR DE SITE (2021-05-19 11:55:47): Vă mulțumim pentru feedback-ul dvs., pe care aș dori să îl văd și aici.
  Zgomotul se datorează, probabil, pompei cilindrilor de evacuare (supapele închise) ca într-o pompă mare pentru bicicletă, deci ... Deci ar fi destul de normal.

(Postarea dvs. va fi vizibilă sub comentariu după verificare)

A scrie un comentariu

Cât plătiți pentru asigurarea auto?