Piaggio MP3 Hybrid
O parte din succesul mega-preocupării italiene Piaggio constă și în faptul că ar putea aduce întotdeauna pe piață la momentul potrivit un produs de care masele aveau cu disperare nevoie.
Din cauza transportului public dezorganizat, imediat după război, le-a oferit italienilor sărăciți și înfometați o Vespa și o tricicletă Ape funcțională. Chiar și în perioada de glorie a scuterelor din plastic, Piaggio a jucat un rol important, iar astăzi, pe lângă multe scutere clasice, oferă și scutere cu valoare adăugată. Succesele vin.
Cu MP3 Hybrid, el a fost și primul care a oferit un adevărat scuter hibrid produs în masă și, dacă vă întrebați dacă este momentul potrivit pentru asta, luați în considerare centrele unora dintre capitalele lumii unde este condusul ecologic. (sau va fi) singura alegere.
Dacă subliniem cel mai mare dezavantaj al MP3 Hybrid de la început, care este prețul său, nu vă descurajați. Este adevărat că același grup oferă și cel mai puternic scuter produs în masă pentru aceiași bani, dar când veți citi ce are de oferit acest hibrid, veți descoperi că are o gamă uriașă de circuite, circuite integrate, comutatoare, senzori și altele. acoperiri electronice. deci prețul nu este atât de nerezonabil.
În centrul hibridului se află un MP3 standard, cu un motor încorporat de 125 cc și un motor electric opțional de 3 cai putere. Ambele sunt moderne, dar nu mai sunt revoluţionare. Munca lor este perfect coordonată, dar pot lucra complet separat și, dacă este necesar, se pot ajuta reciproc.
Motorul electric permite, de asemenea, marșarierul și ajută la accelerare, în timp ce motorul pe benzină ajută la încărcarea bateriei. În același timp, bateria este încărcată și cu excesul de energie care se eliberează la frânare și, desigur, poate fi încărcată și prin rețeaua electrică de acasă.
În teorie, aceasta este o simbioză perfectă pe care șoferul o poate adapta nevoilor sale prin simpla apăsare a unui buton. Comutarea între funcțiile individuale este instantanee și invizibilă.
Propul său motor pe benzină de 125 cmc cu un singur cilindru ar trebui să fie suficient pentru uz urban, dar din moment ce trebuie să suporte aproape un sfert de tonă de greutate uscată, din motive evidente, asta nu m-a convins cel mai mult. Cu o viteză maximă de aproximativ XNUMX de kilometri pe oră și accelerație, m-am suportat cu ușurință, dar din moment ce știu de ce este capabil șasiul acestei triciclete, mi-a lipsit foarte mult puterea suplimentară atunci când conduc pe sensurile giratorii și colțurile din Ljubljana.
Când un motor pe benzină este asistat de unul electric, hibridul se mișcă mult mai energetic, dar efectul său se estompează rapid. Funcționarea ambelor motoare este controlată de o singură pârghie, care, cu ajutorul modulului avansat de control VMS (un fel de sistem „ride on the wire”), profită la maximum de ambele. VMS coordonează perfect ambele motoare, dar răspunsul lent poate fi și enervant.
Datorită fluxului mare de curent, motorul electric este răcit forțat cu aer și funcționează aproape silențios. La început, părăsește încet orașul, dar după un metru bun de parcurs, trage destul de bine până la o viteză de aproximativ 35 de kilometri pe oră. Face față cu ușurință greutății în exces a pasagerului său, dar nu poate face față urcărilor abrupte și lungi pentru doi. Încărcarea bateriei nu afectează performanța, deoarece funcționează fără probleme până când bateria este complet descărcată.
Hibridul convinge nu numai prin capacitățile sale, ci și prin date care prezintă un interes deosebit pentru cei preocupați de emisiile de gaze cu efect de seră. Dacă raportul dintre funcționarea unui motor pe benzină și cel electric este de aproximativ 65:35, acesta emite în atmosferă 40 g CO2/km, adică aproximativ jumătate din cel al scuterelor clasice.
Deoarece esența tehnologiei hibride este și despre consumul mai mic de combustibil, am petrecut cea mai mare parte a testelor pe acest lucru. Hibridul de testare era nou-nouț, iar bateriile nu atinseseră încă performanța maximă, așa că un consum de aproximativ trei litri în condusul pur în oraș nu se simte copleșitor. Într-o situație similară, fratele său de 400 de picioare cubi a cerut cel puțin un litru în plus. Fabrica spune că hibridul își poate potoli setea în doar o sută de kilometri cu doar 1 litru de combustibil.
Cât costă o călătorie electrică? Powermetrul a indicat un consum de 1 kWh pentru a încărca o baterie complet descărcată, ceea ce este suficient pentru aproximativ 08 kilometri. La prețul în vigoare pentru consumul casnic de energie electrică vei cheltui ceva mai puțin de un euro pentru 15 kilometri. Nimic, ieftin. Încărcarea durează aproximativ trei ore, dar după două ore bateria este încărcată la o capacitate de aproximativ 100%.
Privind în jos, consider că acest hibrid este un amestec interesant de caracteristici utile și mai puțin utile. Este cu siguranta cea mai buna alegere in ceea ce priveste performanta si siguranta, este luminos si modern, este si bine facut, ecologic si economic.
La aproape jumătate din prețul versiunii standard, economia de combustibil este un proiect de un deceniu, dar când luați în considerare durata de viață a bateriei care ocupă tot spațiul de sub scaun, calculul nu funcționează deloc.
Dar nu este vorba doar de economisire. Imaginea și un sentiment de prestigiu sunt, de asemenea, importante. Hybrid are o mulțime de asta și este în prezent cel mai bun din clasa sa. Mai întâi ca tricicletă, apoi ca hibrid. Văd, pentru că el este singurul.
Față în față. ...
Matevj Hribar: Crezi că merită? Nu, fără „calcule”. Prețul este prea mare, diferența de consum de energie față de scuterul pe benzină este aproape neglijabilă și, în același timp, Hybrid-ul are mai puțin spațiu pentru bagaje datorită bateriilor, este și mai greu și deci mai lent. Dar nici prima Toyota Prius nu a fost o mașină populară. ...
Piaggio MP3 Hybrid
Prețul mașinii de testat: 8.500 EUR
motor: 124 cm? ...
Putere maxima: 11 kW (0 km) la 15 rpm.
Cuplu maxim: 16 Nm @ 3.000 rpm
Puterea motorului electric: 2 kW (6 km).
Cuplu motor: 15 Nm.
Transfer de energie: transmisie automată, variomat.
Cadru: cadru din țevi de oțel.
frâne: tambur față 2mm, tambur spate 240mm.
Suspensie: paralelogram frontal de-a lungul cursului de 85 mm. Amortizor dublu spate, cursa 110 mm.
anvelope: înainte de 120 / 70-12, înapoi 140 / 70-12.
Înălțimea scaunului de la sol: 780 mm.
Rezervor de combustibil: 12 litri.
ampatament: 1.490 mm.
Greutate: kg 245.
Reprezentant: PVG, Vanganelska cesta 14, 6000 Koper, tel. №: 05 / 6290-150, www.pvg.si.
Laudăm și reproșăm
+ locație pe drum
+ vizibilitate
+ unicitate și inovație
+ manopera
- nu există cutie pentru lucruri mici în fața șoferului
- Performanță ușor slabă (fără motor electric)
- capacitatea bateriei
– Conducerea ieftină este disponibilă doar pentru cei bogați
Matyaž Tomažič, foto: Grega Gulin, Aleš Pavletič
