Test drive Hyundai Creta
Ce trucuri au folosit coreenii în proiectarea noului produs și de ce este mai bine să cumperi un crossover în versiunea de top
„Și înainte de asta tocmai au aruncat o pălărie - oricine o aruncă mai întâi trece mai întâi”, îmi explică șoferul „zece” care se apropie în Altai, care stă peste drum cu o capotă deschisă și nu ne permite să trecem. Mașina a început să fiarbă în timp ce urca pe vechea secțiune a tractului Chuisky de la pasul Chike-taman, care nu a mai fost întreținut de mult timp, dar atrage totuși atât turiști, cât și localnici. Râul principal merge de-a lungul unei excelente autostrăzi asfaltate la o sută de metri distanță și, din când în când, cei care doresc să atingă calea istorică spre Mongolia sau să calmeze spiritele drumului vin aici pe un drum îngust de pământ.
Pălăria a funcționat simplu: cel care a mers mai întâi până la o secțiune îngustă, a coborât din mașină sau din cărucior, a mers pe secțiune și a aruncat pălăria la capăt ca un fel de semafor. Apoi s-a întors la transportul său, a trecut de secțiunea „rezervată” și a luat pălăria. - Și dacă pălăria este furată? - Întreb și văd neînțelegere în ochii Altaianului. „Nu poți face asta, drumul nu o va ierta”, clătină el din cap. Altaienii, ca toți ceilalți locuitori de stepă, tratează drumul și spiritele sale cu respect respectat.
Cumva, după ce am ratat bolnavii „zece”, am mers mai departe - mai întâi prin atingere, apoi din ce în ce mai repede. Vechiul grund și-a dezvăluit mult dinții cu gropi, gulere și pietre îngrămădite deasupra, dar spațiul liber al Hyundai Creta a făcut posibilă trecerea strălucitoare din groapă în groapă, fără teama suspensiei sau a barelor de protecție compacte îmbrăcate în fuste din plastic. . Cea mai simplă versiune cu un motor de 1,6 litri, transmisie manuală și tracțiune față părea să fie suficientă aici, cel puțin atât timp cât pietrele erau uscate și adâncimea găurilor nu permitea suspendarea uneia dintre roțile motoare. Treceau locurile aparent periculoase - suspensia urla în uter, ducând uneori pârghiile la limitatoare, dar nu încercau să se destrame și nu scutura sufletul din pasageri.
Creta a fost greu creată special pentru condițiile pe care le-am găsit în îndepărtații Munți Altai, unde vehiculele rusești „Niva” și UAZ, precum și monovolumele japoneze cu volan pe dreapta, de multe ori cu tracțiune integrală, au fost și vor fi susținute stima. Aici există o cultură auto diferită, iar din modelele actuale de pe drumuri puteți găsi ocazional doar Hyundai Solaris. Dar bara a fost pusă prea sus de concurenți, care s-au repezit brusc în segmentul promițător al crossover-urilor subcompacte, cărora cerințele sporite sunt impuse în mod logic în Rusia. Renault Duster, Ford EcoSport și Skoda Yeti au stabilit tendința în ceea ce privește abilitățile nu virtuale, ci reale, noul Kaptur a rezumat setul de cerințe cu un aspect izbitor. Francezii și-au aruncat pălăria foarte departe.
Este posibil ca aspectul Cretei să nu se fi dovedit strălucitor, dar este destul de corporativ. Partea frontală, tăiată cu trapez, arată proaspătă, iar optica la nivelurile mai scumpe de finisare este destul de modernă. Dar colțurile ascuțite ale deschiderilor ferestrelor sunt deja tensionate. În general, mașina s-a dovedit a nu fi prea emoțională - Kaptur nu poate fi umbrit de crossover-ul coreean, iar publicul său va fi probabil mai vechi.
Cel mai important lucru care i s-a întâmplat lui Creta pentru piața rusă este suspendarea. Cu câțiva ani în urmă, vizând serios piețele Lumii Vechi, coreenii au început brusc să producă șasiuri pseudo-europene, care de fapt s-au dovedit a fi prea rigide și incomode, în special pe drumurile noastre. Mașinile de ultimă generație au necesitat asfalt perfect, iar numai bugetul Solaris a primit suspensia potrivită pentru consumul de energie. Șasiul Creta seamănă structural cu un amestec de unități Elantra și Tucson, dar în ceea ce privește setările, este mai aproape de Solaris. Cu o anumită ajustare a densității - suspensia crossoverului mai înalt și mai greu a trebuit să fie ușor stoarsă, astfel încât mașina să nu se balanseze peste denivelări. Drept urmare, s-a dovedit foarte demn: pe de o parte, Creta nu se teme de denivelări și nereguli, permițându-i să meargă pe drumuri de pământ rupte, pe de altă parte, stă foarte ferm în viraje rapide, fără niciun fel de rulouri. Volanul, care este ușor la nimic în modurile de parcare, este plin de efort bun în mișcare și nu se îndepărtează de mașină, iar 37 de viraje ale noului drum prin pasul Chike-taman sunt dovada acestui lucru.
Limitatorul de viteză pentru Creta a fost, destul de ciudat, motorul de 1,6 litri care conduce atât de bine atât Hyundai Solaris, cât și Kia Rio. Fie crossover-ul este cu adevărat mai greu decât berlinele, sau raporturile de transmisie ale cutiei nu sunt atât de selectate, dar pe pantele mici ale drumurilor din Altai, Creta s-a înrăutățit rapid, forțându-l să coboare cu una, două sau trei trepte. Depășirea pe o linie dreaptă cu acest motor trebuie să fie bine calculată și acesta este cazul când ar fi mai ușor pentru un „automat” să înțeleagă situația. Deși „mecanica” în sine, precum și ambreiajul, funcționează perfect spre deosebire de cele franceze.
Conform cifrelor caracteristicilor tehnice, diferența cu un motor de doi litri este minimă, dar sentimentele subiective sugerează altfel. Puternicul Creta, cu tracțiunea sa solidă de mijloc, pare imediat mai matur. În plus, am primit o mașină cu transmisie automată cu șase trepte, care nu necesită deloc intervenția șoferului. Aproape niciunul dintre colegii aflați în mișcare nu își va aminti că această casetă are un mod de comutare manuală. Funcționează mai rapid și mai lin decât unitatea cu patru trepte a Renault Kaptur, deși specificațiile sunt atât cap-la-cap, cât și cap-la-cap. Și în acest sens, pălăria coreeană a zburat puțin mai departe.
Coreenii s-au dovedit, în general, să fie un pic mai vicleni decât francezii, intrând pe piață puțin mai târziu și oferind etichete de preț mai atractive. Dar nu este atât de ușor să le comparați direct cu lista de prețuri Renault Kaptur. Prețul de bază afișat pentru Creta este mai mic, dar setul inițial de echipamente este destul de slab și toate opțiunile obișnuite sunt disponibile numai în versiuni mai scumpe. Și tocmai din acest motiv, are sens să ne uităm la versiunea de top a Creta. Încă puteți refuza încălzirea volanului și a scaunelor din spate, dar setul va include un sistem de stabilizare, senzori de parcare și, cel mai important, reglarea longitudinală a volanului, care schimbă complet poziția șoferului, făcându-l un pasager familiar.
Un alt truc este deghizarea soluțiilor bugetare. Tot ceea ce este mai simplu este ascuns cu grijă de ochi sau nu se grăbește asupra lor. Tastele geamului de alimentare, de exemplu, nu au iluminare din spate, iar inserțiile de finisare moale în locurile frecvente sunt, din nou, doar versiunile de top. De asemenea, cutia cu mănuși nu are iluminare. Dar, în general, interiorul este făcut foarte decent și cei care nu sunt jenați de iluminarea arhaică deja albastră a tastelor și instrumentelor îl vor găsi cel puțin modern. Aici nu există niciun sentiment de buget și economie totală, iar ergonomia, cel puțin la mașinile cu reglare a volanului pentru a ajunge, este foarte bună. Aici, există scaune normale cu o gamă bună de reglaje și suport lateral tangibil, o rezervă mare de spațiu spate și un portbagaj spațios cu tapițerie îngrijită (spre deosebire, de exemplu, Ford EcoSport).
Faptul că tracțiunea integrală poate fi obținută doar în cea mai scumpă versiune nu mai este un truc, ci un calcul. Conform statisticilor, puțini oameni merg cu mașina pentru toți cei patru din acest segment, iar pe terenuri reale nu se găsesc rareori astfel de mașini. Creta cu tracțiune integrală este echipată cu o suspensie multi-link din spate, ceea ce o face și mai plictisitoare, dar transmisia însăși este fără revelații: un ambreiaj convențional controlat electronic, cu buton „blocare” pentru diferențialul central. Tracțiunea integrală este percepută aici ca cireașa de pe tort, o adăugare plăcută, dar opțională la versiunea de top, care trebuie totuși plătită. Și dacă o numărați, se dovedește că Renault Kaptur este mai democratic în acest sens - există mai multe versiuni cu tracțiune integrală, iar prețul de intrare pentru tracțiunea integrală de la francezi este semnificativ mai mic.
În cele din urmă, Creta, spre deosebire de unii colegi de clasă, nu este percepută ca un produs de compromis născut în fruntea economiei totale. Deși de la o mașină coreeană cu unul dintre segmentele de preț mai mici, am avea dreptul să ne așteptăm la ceva similar. În comparație cu concurenții, îi lipsește luminozitatea vizuală, dar calitatea generală a modelului pare atractivă. Judecând după faptul că în prima lună de vânzări Creta a izbucnit în liderii segmentului, acesta este ceea ce este mai apreciat aici și acum. Pălăria coreeană este deja pe drum, în timp ce alții tocmai ajung în locul îngust și tricotează panglici în copaci.
