Testați cinci modele de clasa medie superioară: lucru excelent

BMW 2000 Tea, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S

În anul revoluționar din 1968, a apărut un test de comparație senzațional cu cinci mașini de prestigiu în industria automobilelor și a sportului. Am decis să refacem această postare memorabilă.

Nu a fost ușor să colectezi aceste cinci mașini - într-un singur loc și la un moment dat. Ca și în cazul remake-ului filmului, au existat abateri de la scenariul original. Trei dintre actorii principali sunt de fapt copii de rezervă. Commodore nu este în versiunea GS ci în coupé de bază cu 120 în loc de 130 CP, ultra-rarul tilux 2000 nu se găsește azi, așa că am închiriat un tii cu 130 în loc de 120 CP. Sau haide, încearcă să găsești un 20M RS P7a - ar fi trebuit înlocuit cu un 20M XL P7b, cu același motor de 2,3 litri care produce 108 CP. fără efort aparent. Și da, astăzi nu este Le Mans sau Bretania, ci Landshut în Bavaria de Jos. Dar vara s-a întors din nou, ca în 1968, iar macii înfloresc din nou de-a lungul drumului, așa cum au fost cândva între Mayenne și Fougères, care cu greu pot fi văzute în fotografiile alb-negru din numere vechi.

Cu toate acestea, NSU Ro 80 este un model timpuriu cu două bujii cu manta, două țevi de eșapament și două carburatoare. Și cu 230-ul nostru în rolul Mercedes / 8, este inclusă o copie a primei serie, deși a suferit mai multe îmbunătățiri controversate. Cu ajutorul a cinci mașini executive germane, am reușit să pictăm o imagine cotidiană expresivă a sfârșitului anilor '60. Oamenii care conduceau un Opel Olympia acum conduc un Commodore, iar cel care a început cu un glob Taunus se află acum în noul 20M.

Cel mai ieftin model cu șase cilindri din ceea ce era atunci Germania te invită să urci pe scara socială – cu ușurința promisă de miracolul economic german cu creștere automată încorporată de cinci procente pe an. Cu modelele lor liniștite și elegante cu șase cilindri, Opel și Ford au luat deja locul celor de succes, BMW - după o căutare ascetică a propriei identități - are voie să revină în joc, iar NSU - producătorul ignorat în derizoriu de ieri. mașini mici - au șocat toate mărcile celebre cu modelul său de primă clasă cu tracțiune față, al cărui design la fel de inspirator ca și servodirecția sofisticată, patru frâne cu disc și puntea spate cu loncher.

Acestea fiind spuse, nu am spus încă nimic despre motorul inovator Wankel, care sfidează toate noțiunile: două pistoane se rotesc într-un ansamblu incredibil de compact și furnizează 115 CP arborelui său excentric. – fără vibrații, avid de viteze mari, temperamental și prea optimist în ceea ce privește viața motocicletei. Principiul complex de funcționare al acestui motor cu combustie internă asemănătoare unei turbine – fără supape, fără angrenaj, dar totuși în patru timpi – își ia rămas bun nemilos de la pistoanele alternative ale erei motoarelor cu abur. Atunci toată lumea a fost cuprinsă de euforia Wankel, cumpărând frenetic licențe pentru a-și asigura viitorul (pe care Mercedes l-ar numi C 111) – toată lumea, cu excepția BMW.

Șase cilindri împotriva lui Wankel

După ce a supraviețuit unei faze maniaco-depresive în care oscilează între Isetta și 507, BMW s-a redescoperit datorită rafinamentului sportiv al modelelor 1800 și 2000. publicitatea este numită „sfârșitul tăcut al vibrației”. Acest lucru face ca motorul Wankel să fie inutil pentru producătorul din München.

În toate privințele, fie că este vorba despre debit specific, curbă de cuplu sau putere, este mult mai bun decât motorul Wankel cu două rotoare. Modelul nostru 2000 tii în „roșu Verona” este încă la o anumită distanță de superioritatea generală a motorului marelui BMW, dar are practic aceeași transmisie ca și 2500, cu doar doi cilindri mai puțin.

Datorită suportului tonifiant al sistemului mecanic de injecție pe benzină Kugelfischer, motorul tii de 130 litri dezvoltă o putere decentă de 5800 CP. la 2000 rpm Pentru acest nivel de putere, concurenții cu șase cilindri de la Opel, Ford și Mercedes necesită o deplasare semnificativ mai mare. Dar, din perspectiva de astăzi, XNUMX tii arată acustic supraîncărcat prin comparație, de parcă ar avea nevoie de o cutie de viteze cu cinci trepte. Unitatea sa nu este la fel de armonioasă ca cea a celor patru concurenți.

Astăzi este surprinzător că în 1968, datorită performanțelor dinamice bune și a costului relativ scăzut, versiunea cu carburator a tiluxului din 2000 a ocupat primul loc în clasament la secțiunea „Motor și putere”. Modelul BMW este, fără îndoială, cel mai sportiv dintre cele cinci mașini, ceea ce sugerează și forma sa compactă, austeră, cu caracteristici italiene și ecartament îngust. Caroseria a fost proiectată de Michelotti fără decorațiuni de prisos, cu o fidelitate aproape eternă față de formele trapezoidale pure – într-o epocă în care unii încă se mai joacă cu aripioarele pe spate.

Fără îndoială, BMW 2000 este o mașină frumoasă, cu detalii lucrate cu dragoste; În caz contrar, interiorul său negru funcțional este finisat cu furnir din lemn natural. Calitatea construcției pare solidă, noua clasă este considerată o mașină cu adevărat de înaltă calitate, cel puțin după ce modelul a fost reproiectat în 1968. Apoi inelul baroc al cornului dispare din cockpit, se acordă preferință dispozitivelor de control mai simple, se realizează articulații și detalii individuale. cu mare sârguinţă şi maturitate. Încă stai ca un Capra în acest BMW, priveliștea în toate direcțiile este fantastică, volanul mare și subțire este îmbrăcat în piele, iar schimbătorul precis se potrivește confortabil în mână.

Acest BMW nu este destinat persoanelor care doresc să se relaxeze în timp ce conduc, ci pentru șoferi mai ambițioși. Volanul fără servodirecție funcționează direct, ceea ce este tipic pentru marca și hipermodernul din 1962. Suportul de înclinare și suportul MacPherson este rigid în față, dar nu este inconfortabil. O tendință pronunțată de a depăși peste comportament după un comportament neutru prelungit la viteze crescânde este, de asemenea, o caracteristică persistentă a modelelor BMW hardcore din epoca Paul Hahnemann.

Mercedes 230 sau Clasa S Breeze

Reprezentantul Mercedes se comportă complet diferit. Deși șasiul său este ridicat cu întârziere la nivelul BMW de către tijele de basculare, nu există nimic sportiv în ceea ce privește / 8 și 230 de cilindri cu șase cilindri. De acord, este departe de letargie 220 D datorită puterii de 120 CP. Dar modelul 230 nu provoacă nici măcar șoferul și nu-i place să fie provocat. El își folosește rezervele uriașe de siguranță în șasiu pentru a nu mulțumi (ce gând obscen!), Dar numai ca ultimă soluție în trucuri bruște pentru a evita obstacolele.

În rest, cei 230 preferă să urmeze o direcție aleasă cu stoicism calm, neobosit și confortabil. Steaua de deasupra radiatorului din fața ochilor tăi își schimbă direcția cu mișcarea unei mâini, în timp ce cealaltă se sprijină pe un suport datorită servodirecției. Schimbarea vitezelor este un proces obositor, indiferent și insensibil, așa cum este la toate modelele Mercedes înainte și după / 8. Se potrivesc cu adevărat mai mult automatei. 230 confortabil; partea din față este mult mai lată și mai primitoare decât un model BMW - un adevărat exemplu de bunăstare, cel mai potrivit motorului șuierător cu șase cilindri cu acustică tipică Mercedes. Chiar și la cel mai mic Mercedes cu șase cilindri, sunetul motorului vorbește despre prosperitate și mulțumire, iar în versiunile cu patru cilindri - o urcare destul de dificilă pe scara socială. Cu toate acestea, acest Mercedes nu este în totalitate în contradicție cu plăcerea. Comenzile frumos stilate încă poartă ceva din stilul sportiv al SL cu susul în jos, șase în linie de sub capotă are o poziție monumentală de trei litri, iar carburatoarele cu două șocuri mărturisesc un anumit hedonism Württemberg.

Când ștergătoarele de parbriz dansează în ploaie ca aripi de fluture, șoferul / 8 poate simți o adevărată fericire - se simte cu adevărat în siguranță. La turații mai mari, motorul cu șase cilindri, nu atât de strălucitor din punct de vedere structural, se simte copleșit, preferând o viteză constantă de 120 km/h și permițând schimbări mai devreme. Nu este un atlet, ci mai degrabă un muncitor harnic, cu un ușor apetit pentru unt. Inutil să spun că în 2015 8/1968 a fost condus la fel de bine ca în XNUMX. Prin urmare, a ocupat apoi primul loc - tocmai pentru că totul i se întâmplă ca de la sine.

NSU Ro 80 este, de asemenea, vizibil confortabil, cu servodirecție, o transmisie automată selectivă, o mulțime de curse de suspensie și scaune precum fotolii. O adevărată mașină pentru distanțe lungi, care poate arăta beneficiile conducerii sale neobișnuite, în principal pe pistă. O unitate cu turbină cu două rotoare nu-i plac schimbările frecvente ale sarcinilor și turațiile mici, acestea cresc consumul până la 20 de litri, bujiile umede și provoacă îmbătrânirea prematură a plăcilor de etanșare. La un moment dat în companie, termenul „conducerea medicului” era sinonim cu un motor defect care nu parcursese 30 de kilometri. Și spre deosebire de Mercedes, Wankel Ro 000 trezește frica de necunoscut; scepticismul nu dispare la fel de repede ca un nor albastru tipic după pornirea unui motor cald.

Probabil că se datorează sunetului neobișnuit - un zumzet puternic, asemănător cu doi timpi, care nu are nimic de-a face cu tonul solid de încredere pe care 20M și Commodore sunt regii. Ce zici să mergi în Sicilia astăzi? „Bine, ce feribom vom lua?” Cu toate acestea, Ro 80 trebuie să fie perfect pentru a aduce bucurie și pentru a îndeplini ceea ce promite forma sa fermecătoare, creată ca de un curent de aer care se apropie. O transmisie automată palpitantă cu trei trepte cu un impuls de la ambreiajul din maneta de viteze trebuie să fie bine reglată, pompa de dozare a uleiului din carburator trebuie să funcționeze corect și, cel mai important, aprinderea, care se face cel mai bine cu o scânteie generată electronic. Cu exemplarul nostru din 1969 în frumos sepia metalizat, totul funcționează excelent, așa că nu vrem să renunțăm la el.

Motorul KKM 612 crește spontan viteza după ce pornește a doua treaptă de viteză, accelerează brusc fără să gâfâie, nu fumează, fredonează peste 4000 rpm, apoi este timpul pentru a treia, schimbarea treptelor nu a fost niciodată foarte grea, iar zumzetul continuă până când a venit primul viraj. Eliberați ușor clapeta de accelerație, apoi accelerați din nou și Ro 80 se mișcă ca un fir.

NSU Ro 80 ca operă de artă

Tracțiunea față și ampatamentul lung garantează o manevrabilitate remarcabil de sigură, frânele cu disc sunt chiar prea mari, axa cu bârnă înclinată sudată cu tub este o operă de artă și există doar o ușoară subvirare la viraje. Prima treaptă de viteză este necesară doar atunci când urcați sau când doriți să obțineți cei mai buni timpi de accelerare, cum ar fi în testele de comparație din vara lui 1968.

Ford 20M complet aerodinamic inadecvat este opusul complet al NSU, atât în ​​formă, cât și în tehnologie. Schimbul de lideri devine un șoc cultural. Avangarda a fost înlocuită de Biedermeier. Un capăt frontal cu un „nas Knudsen” larg (așa cum se numea atunci șeful Ford), ca la Lincoln din 1963, în interiorul furnirului din lemn abundent al echipamentelor XL, dispozitive de control care par pierdute tragic undeva în epoca Art Deco. Însă reprezentantul Ford, care este, de asemenea, antipatic de foștii testeri din versiunea RS a armatei pentru luptă pentru „aspectul său pseudo-sportiv cu înfrumusețări false”, câștigă simpatie pentru un contact mai strâns. Este plăcut, nu pretinde că este important și încearcă să dezvăluie designul lucios cât mai mult posibil.

Ford 20M cu pofta de viață

Mașina nu este o minune a confortului de rulare și nu se descurcă foarte bine la șosea, dar în trecut colegii i-au respectat calitățile dinamice, în ciuda punții spate rigide cu arc lamelar. La Ford 20M, stai confortabil, bucurându-te de mișcarea schimbătorului subțire, situat central, care are o cursă mai britanică. De asemenea, motorul V6 de sub capota lungă șoptește fermecător și sună cu o moliciune mătăsoasă, iar la viteze mari, cu un sunet furios de țeavă. Și aceasta este o gumă atât de nemaiauzită, încât poți trece în treapta a treia. În mod realist, acest P7 are cel mai rău corp dintre cei cinci veterani, dar acestea sunt semne de luptă dintr-o viață de 45 de ani.

Spre deosebire de aspectul lui, el călărește cu adevărat divin. Inutil să spun că Ro 80 în această stare nu se va putea aprinde deloc. Doar modelul Ford, în ciuda multor ani în aer liber, arată o poftă de viață aproape de nestins. Frâne, volan, șasiu - totul este în regulă, nimic nu bate, niciun sunet străin nu strica starea de spirit. Mașina dezvoltă fără probleme 120 km/h și este mai silentioasă decât vântul în fața și alți participanți. Puterea slabă de 108 CP, care este la fel de jos în ierarhia celor cinci ca și mașina în sine, nu este deloc un dezavantaj vizibil - 20M pare mai puternic decât modelul Mercedes și mai puternic decât Opel Commodore, care se află în Versiunea Fastback. coupe captivează prin gama sa de sticle de Coca-Cola

Opel Commodore în stil american

Opelul sportiv, cu șoldurile îndoite, se simte ca o versiune în miniatură a „mașinii cu unt” american, cu un acoperiș de vinil, geamuri laterale complet încastrate fără cadru, un volan sport cu spițe din aluminiu și o transmisie robustă cu bară în T. Se pare că are cel puțin un „bloc mare” de 6,6 litri. Fără îndoială, în versiunea sa obișnuită de 2,5 litri cu 120 CP. Commodore este suficient de sexy încât numele sună „cool”.

Dacă putem clasifica Mercedes-ul cu șase cilindri drept un sedan confortabil mobil, atunci acest lucru este și mai adevărat pentru modelul Opel. Pe scaunele largi, tapitate, unde stai adânc, schimbă maneta în poziția D și ascultă vocea melodioasă a motorului cu șase cilindri din față, ale cărui registre aproape că nu se pot distinge de cele ale unui Ford. Iar un reprezentant Opel nu te va tenta niciodată să mergi prea repede; Ea întruchipează pe deplin ideea unui coupe casual de bulevard - geamuri rulate, un cot stâng proeminent și puțin Miles Davis dintr-un magnetofon. „Schițele Spaniei” sale se amestecă cu sunetul unui motor cu șase cilindri, vopsit din păcate în negru.

Schimbare de lider

La acea vreme, câștigătorul era determinat de puncte, iar acesta este Mercedes 230. Astăzi putem difuza încă unul - iar primii doi din clasamentul lor și-au schimbat locurile. NSU Ro 80 este un vehicul care, cu caracterul său de minune al lumii, forma sa frumoasă și comportamentul pe drum, trezește un mare entuziasm. Mercedesul cu șase cilindri ocupă locul al doilea pentru că prezintă slăbiciuni în evaluarea emoțiilor. Dar sub forma unei șoapte în ploaie 230 cu servitorii care curăță un fluture, el poate câștiga inimi.

Concluzie

Editor Alf Kremers: Desigur, alesul meu este Ro. Este puțin probabil ca Ro 80 să nu fie mașina pe care o admiră cel mai mult. Forma și șasiul sunt înaintea timpului lor – iar unitatea nu este neapărat pe placul tuturor. Modelul Ford trezește emoții puternice, ne-am despărțit de P7 de mult, iar acum mi-a venit din nou. V6-ul său este remarcabil de silențios, armonizat și sună grozav. Cum să spui: nu-ți face griji pentru nimic.

Text: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

„Cinci cu revendicări” în AMS din 1968

Acest test legendar de comparație a cinci modele din clasa de mijloc superioară din revista auto motor und sport prezintă un sistem detaliat de evaluare care este încă valabil. Este împărțit în două numere, ceea ce crește fără îndoială gradul de tensiune în raport cu ieșirea finală. O conducere comparativă neobișnuit de complexă și consumatoare de timp a avut loc în Franța. Țintele sunt traseul circuitului din Le Mans și din regiunea Bretagne. A doua parte a numărului 15/1968 se intitulează „Hard Victory” - și într-adevăr, cu doar două puncte înaintea revoluționarului NSU Ro 80, Mercedes 230, cu design conservator, a ocupat primul loc (285 de puncte). Locul al treilea revine BMW 2000 tilux cu 276 de puncte, urmat de Ford 20M și Opel Commodore GS cu 20 de puncte în spatele BMW. La acea vreme, 20M 2600 S cu 125 CP. ar fi fost mai potrivită decât versiunea de 2,3 litri și ar fi redus distanța până la un BMW.

detalii tehnice

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, model A
Volumul de lucru	1990 cc	2293 cc	2292 cc	2 x 497,5 cmc	2490 cc
Putere	130 k.s. (96 kW) la 5800 rpm	108 k.s. (79 kW) la 5100 rpm	120 k.s. (88 kW) la 5400 rpm	115 k.s. (85 kW) la 5500 rpm	120 k.s. (88 kW) la 5500 rpm
max. Cuplu	179 Nm la 4500 rpm	182 Nm la 3000 rpm	179 Nm la 3600 rpm	158 Nm la 4000 rpm	172 Nm la 4200 rpm
accelerare 0-100 km / h	10,8 s	11,8 s	13,5 s	12,5 s	12,5 s
Distanțele de frânare cu o viteză de 100 km / h	nu există date	nu există date	nu există date	nu există date	nu există date
Viteza maximă	km 185 / h	km 175 / h	km 175 / h	km 180 / h	km 175 / h
Consumul mediu combustibil în test	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Pret de baza	13 de mărci (000)	9645 de mărci (1968)	nu există date	14 de mărci (150)	10 de mărci (350)