Renault Spider: viața în umbră - Mașini sport

LOTUS ELISE MK1 a comis o crimă teribilă. Poate că este ușoară și blândă la condus, dar este o ucigașă nemiloasă, iar mâinile ei sunt pătate de uleiul încă cald al unei alte mașini sport nevinovate. Victima lui este Caterham 21. Dar nici nu l-a tratat cu mult mai bine. Renault Păianjenul sportiv...

La Spiders - cu numele de cod „Proiect W94” - a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Geneva în 1995 și a debutat pe piață un an mai târziu, când echipa Williams Renault F1 era în fruntea circului cu mașinile lor proiectate de Newey. Ideea, foarte sensibilă, a fost să folosim succesele sportive și boom-ul auto din anii 10.000. Dar, în timp ce Lotus a văzut peste 1 Elises din Seria 1996, doar 1999 de Spider Spider au fost construite între 1.685 și 1996. Și în timp ce Elise a câștigat Performance Car of the Year în XNUMX și a câștigat testul de manevrabilitate al revistei Car, Renault Sport Spider nici nu a ajuns în finală. Poate că dacă creatura Norfolk nu ar fi existat, RSS ar fi avut mai mult succes. Sau nu?

Personal, am un punct slab pentru mașinile sport mici, ușoare și nepractice. Sunt concentratul distracției, Seven sau Atom mă pot face oricând să zâmbesc, așa cum nici un supercar nu poate. Fiind atletic, mic și ușor, așadar Renault Sport Spider are tot ce ai nevoie pentru a-mi face plăcere. Dar singura dată când l-am călătorit în trecut au fost cinci minute în timpul lansării echipei Mégane 225 F1 în 2006 și îmi amintesc că a durat aproximativ 5 km pentru a realiza că a fost direcție foarte greu și fără ajutor, necesită ca un jucător de fotbal să aibă umeri și biceps (dacă vă întrebați, nu sunt fotbalist. De câteva ori, când am încercat, am stat deoparte și am privit mingea ca și cum ar fi o mână cu o bombă gata să explodeze). A fost o experiență curioasă, cum ar fi încercarea de a ridica o cutie de pe sol și a descoperi că este din beton armat și riscați să vă dislocați umărul. Am avut dorința de a călări din nou pe această fiară rară și fermecătoare, de data aceasta pe drumuri normale, și să încerc să-i înțeleg mai bine natura.

Privind imaginile, pariez că primul lucru pe care l-ai gândit la această mașină albastră este „pentru că a făcut-o parbriz? Am crezut că toți au acel neplăcut deflector aer care îți umple ochii și gura cu muște ". Răspunsul este că toți cei 96 de păianjeni construiți pentru Marea Britanie aveau un parbriz standard (și costa 8.000 € mai mult decât Elise). Aceasta este mașina de presă originală care a parcurs doar 7.000 de km. Există un parbriz, dar nu există ferestre, precum și încălzire, навес atunci este o bucată de prelată sub formă de cort care nu poate fi folosită la viteze mai mari de 90 km / h. Așa că veți înțelege dacă în acea dimineață rece când a trebuit să răpesc gheața de pe acoperiș pentru a ajunge la ușă, și bagă mâna înăuntru ca să o deschid (nu afară mâner) și nu prea vreau să conduc trei ore pe autostradă cu un Renault Sport Spider.

Înainte de a pleca, a trebuit să fac o mică ajustare: scoateți perna de pe Recaro deci nu trebuie să conduceți cu rama parbrizului între ochi. Chiar și Richard Meaden, când a condus-o în 1996, s-a plâns că Păianjenul pare conceput pentru un pitic. La acea vreme, Richard era și „norocos” să conducă o mașină cu un deflector și a comentat experiența: „Pleoapele mele s-au trântit pe autostradă ca două perdele roz în mijlocul unui uragan”.

Îmbarcat ca un marinar de peste mări în furtună, reușesc să pilotez M1 fără să îngheț chiar dacă picioarele mele nu sunt atât de bune și, când ajung la Pickering de la Dean Smith în RS4, sunt dure ca marmura. După ce am alimentat și am vizionat harta în căldura Audi timp de zece minute bune (știu foarte bine unde trebuie să merg, dar când am coborât Spiders picioarele îmi cedau, așa că am crezut că picioarele mele vor să se dezghețe puțin) ne îndreptăm spre Blakey Ridge, în inima mlaștinilor din North York. Acesta este drumul cu care am amintiri plăcute: acum șapte ani am mers acolo în Elise Mk1 și Mk2 pe articol.

În timp ce conducem A170, îmi dau seama brusc de ce îmi amintește Spider-ul: un mini Lamborghini V12. Nu glumesc: imaginează-ți o mașină motor central с recepționer care urcă și centuri de siguranță așa că faceți un pas înapoi încât trebuie să vă întoarceți pentru a ajunge acolo. Există două cazuri: fie vorbim despre taurul Sant'Agata, fie despre păianjenul Dieppe. Datorită corpului său larg și plat, care pare că a fost lovit de o presă, Spider-ul arată aproape la fel de bine ca un supercar. Are un aspect alpin, mai mult decât potrivit, având în vedere că a fost construit într-o plantă alpină din Dieppe. Păcat că bar astfel de vârfuri drepte și înalte strică estetica conceptului de mașină.

Pe bord există trei cadrane cu presiune de ulei, mod motor și temperatura apei. Dacă doriți să știți cât de repede vă mișcați, trebuie să vă mișcați ochii în jurul tabloului de bord până găsiți vitezometru digital (preluat de la Twingo original), care este cam lent, dar pentru a ajunge la viteza reală. Mai mult, privirea cade pe zona sudată. cadru in aluminiu. Este o construcție mare, mai aspră și mai industrială decât cadrul de colț - tot din aluminiu - extrudat și lipit de Elise. Povestea spune că atunci când expertul a văzut filmările nud Renault a fost atât de impresionat de dimensiunea sa încât a crezut că trebuie să fi fost o greșeală, cel mai probabil nu era adevărata, ci forma folosită pentru a o crea.

După satul Hutton-le-Hole, drumul începe să urce. Când ajungem în vârful dealului, ne găsim în fața celei mai impresionante întinderi de arici pe care le-am văzut vreodată, străbătute de o fâșie subțire de asfalt pierdută la orizont. În unele locuri din depărtare poți vedea secțiuni de zăpadă și, din când în când, cineva ridică și se mișcă: confuz, atunci îți dai seama că nu este zăpadă, ci oi ... Suprafața este neuniformă și totul în găuri, ca pe un drum de țară clasic, dar în suspensii manete duble cu arcuri bilstein de Spiders se uită la el de parcă nu s-ar fi întâmplat nimic. Este uimitor controlul și răceala cu care Renault călărește această brânză Gruyere: este prea greu și docil pentru a fi o brânză adevărată. sport adus la os.

Inițial în vrac volan trei spițe se ajustează la docilitatea suspensiei, evitând scuturările și scuturările bruște. Dar de îndată ce îl întoarceți pentru a-l strânge în colțuri, acesta devine rapid mai substanțial, vă inundă de informații și alimentează instantaneu datele către mașină, care se grăbește la stânga și la dreapta fără ezitare. Un milimetru de mișcare este suficient pentru a conduce drumul sinuos. Aderența laterală este uimitoare, iar Spider-ul manipulează colțurile pe asfalt așa cum v-ați aștepta de la o mașină atât de mică și largă. Chiar și când intru într-un colț la maxim și am o mulțime de oameni în spatele meu pentru a ridica roata interioară (astfel încât Dean să poată realiza o fotografie spectaculoasă), Spiders refuză să abandoneze traiectoria aleasă. Singura dată când se înclină ușor în afara pistei este atunci când frânează la sfârșitul unui viraj, când greutatea din spate - profitând de impuls - poate crea o oarecare dificultate.

Lo direcție este puțin mai ușor decât cel pe care l-am călătorit cu ani în urmă, mai ales la viteze mici atunci când nu aveți nevoie de biceps de sală pentru a întoarce mașina. Asta datorită autobuzcare nu mai sunt originalul Michelin Pilots, ci mai puțin agresiv Michelin Primacy HP. Aceasta este o schimbare favorabilă, deoarece aderența nu sa schimbat, dar direcția este ușoară și agilă.

Pedala centrală este prea grea. Prima dată când ne-ai lovit prea tare, vei intra în panică, deoarece reacția va fi slabă, de parcă nu ar fi existat un servofrână. Trebuie să vă țineți ferm de ambreiaj și să împingeți din ce în ce mai tare, scăzând treptat forța de frânare, ca și cum ați fi scos o cârpă umedă. Dar când te obișnuiești, înțelegi asta în realitate frânele sunt sensibile și plăcute de utilizat. V Viteză cu cinci trepte, nu este deloc frumos. De multe ori angrenajul este eliberat imediat ce vă scoateți piciorul de pe ambreiaj. Apoi, există problema inversă. În fața pârghiei de viteze există un model de neînțeles care seamănă cu ceva dintr-un manual de dans vechi. Chiar și atunci când în cele din urmă reușesc să-mi dau seama că trebuie să rotiți butonul de viteză cu un sfert de rotire în sens invers acelor de ceasornic și apoi să mutați maneta mai întâi spre stânga și apoi spre față, va dura mult timp pentru a o corecta. Mai bine să evitați parcarea din spate sau manevrele ciudate.

Motorul transversal de 2 litri de la Clio Williams dezvoltă 148 CP. la 6.000 rpm, ceea ce este destul de mult având în vedere că primul Elise avea doar 120 CP. Dar Spiders cântărește, de asemenea, 930 kg (cu 166 mai mult decât Elise), iar acest lucru, împreună cu aderența remarcabilă a cadrului, împiedică Spider-ul să-și atingă potențialul maxim, ceea ce este o adevărată rușine. De asemenea, coloana sonoră nu este la înălțime: pentru a auzi o notă destul de decentă, trebuie să o tragi de gât ca niciodată.

Și totuși Păianjenul este o încântare în timp ce se mișcă de-a lungul acelei fâșii de asfalt dintre erica mov și cerul albastru, cu vântul rece care-mi bătea fața. În plus, este rar (în prezent sunt două la vânzare în Marea Britanie, iar devalorizarea este mai mică decât cea a primelor Elise) și are un pedigree sportiv cu toate garniturile (au debutat în campionatul lor monomark Anglia . Platon e Priaulx). Deci este păcat că acest lucru Renault și-a petrecut viața la umbra unui mic lotus.

Cu ea direcție и frânele nu se potrivește cu Elise, ușor și ușor, dar este mai receptiv și mai direct decât majoritatea mașinilor de pe piață astăzi. Și din multe puncte de vedere, acest lucru este cu adevărat unic: să vă strângeți mușchii în timpul cadru se agață de drum în cele mai strânse colțuri, iar direcția cu mișcări imperceptibile datorită direcției grele este un pic ca o luptă, o luptă precisă. Sport Spider vă oferă acel gen de experiență de conducere completă pe care puțini rivali o pot oferi, o experiență pe care o iubesc absolut.