Sisteme start-stop. Dezactivați sau nu?
Sarcina sistemului start-stop este de a opri motorul în parcare și de a-l porni din nou atunci când șoferul dorește să continue să conducă. Pentru ce este, cum funcționează și funcționează în practică?
Ideea de a opri motorul în timpul funcționării sale inutile, chiar și la un semafor roșu sau într-un ambuteiaj, există de câteva decenii. Toyota a dezvoltat un astfel de sistem în 1964 și l-a testat pe Crown până la mijlocul anilor 1,5. Sistemul electronic oprește automat motorul după 10 secunde de ralanti. În testele de pe străzile din Tokyo, au fost realizate economii de combustibil de XNUMX%, ceea ce este un rezultat excelent, cu toate acestea, compania japoneză nu a fost printre pionierii asamblarii în serie a unor astfel de dispozitive.
În anii 1985, capacitatea de a opri motorul la opriri a apărut la Fiat Regata ES (Energy Saving) cu sistemul Citymatic produs din 1987 până în XNUMX. Șoferul a decis să oprească motorul, având la dispoziție un buton special. Pentru a reporni motorul, a trebuit să apese pedala de accelerație. O decizie similară a fost luată de Volkswagen în anii XNUMX, iar compania electrică auto Hella a decis să oprească și să pornească motorul cu un buton în sistemul său.
Primul model de serie cu sistem start-stop care oprește automat motorul în anumite situații a fost a treia generație Golf în versiunea Ecomatic, lansat pe piață în toamna anului 1993. A folosit experiența dobândită în timp ce lucra la Öko. - Prototip Golf, bazat pe a doua generație Golf. Motorul a fost oprit nu numai după 5 secunde de mers în gol, ci și în timpul conducerii, când șoferul nu a apăsat pedala de accelerație. Apăsând din nou pedala, motorina cu aspirație naturală a pornit din nou. Pentru a porni motorul, înfundat în parcare, trebuia inclusă prima treaptă de viteză. Acest lucru s-a făcut fără a folosi un ambreiaj deoarece Golf Ecomatic pur și simplu nu avea unul (semi-automat).
Aceasta nu este singura modificare tehnică de la Golful de bază. Următoarele au fost introducerea servodirecției electro-hidraulice, amplasarea unui comutator „start-stop” pe bord, instalarea unui acumulator mai mare și a unei baterii auxiliare opționale mai mici. Alte vehicule VW echipate cu sistem start-stop au fost Lupo 3L și Audi A2 3L din 1999 (versiuni ecologice cu consum de combustibil de 3 l/100 km).
Vezi și: Ce vehicule pot fi conduse cu permis de conducere categoria B?
Volkswagen a fost primul care a reacţionat la noile reglementări legale care au intrat în vigoare în Uniunea Europeană la 1 ianuarie 1996, iar alţi producători au urmat curând exemplul. Această modificare a regulamentului este un nou ciclu de măsurare NEDC (New European Driving Cycle) pentru verificarea consumului de combustibil al autoturismelor, timp în care motorul a fost la ralanti aproximativ un sfert din timpul prescris (opriri și reporniri frecvente). De aceea au fost dezvoltate primele sisteme start-stop seriale în Europa. În SUA, situația era complet diferită. În ciclul actual de măsurare al US EPA, doar puțin peste 10% din timpul indicat a fost petrecut la ralanti. Prin urmare, oprirea acestuia nu va afecta atât de mult rezultatul final.
Sisteme start-stop. Dar de ce?
Datorită faptului că producătorii determină beneficiile utilizării sistemului start-stop pe baza rezultatelor testului de măsurare, există multe dezamăgiri în condițiile practice de funcționare a mașinii. Nu toată lumea este mulțumită atunci când plata suplimentară pentru un sistem economic de mașină se dovedește a fi o risipă inutilă. „Start-stop” oferă beneficii tangibile sub formă de economii de combustibil atunci când conduceți în trafic intens urban. Dacă în orele de vârf cineva trebuie să circule din centrul orașului într-o zonă îndepărtată, atunci drumul va dura 1,5-2 ore, în ambuteiaje aproape nesfârșite. În astfel de condiții, mașina se oprește literalmente de sute de ori. Timpul total de oprire a motorului poate ajunge chiar la câteva minute. Avand in vedere ca consumul de combustibil la ralanti este, in functie de motor, de la 0,5 pana la 1 litru pe ora, iar masina trece pe un astfel de traseu de doua ori pe zi, economia de combustibil pe luna poate ajunge chiar si la cativa litri de combustibil, si aproximativ 120 l. În astfel de condiții de funcționare, sistemul start-stop are sens.
Cu aceeași mașină, dar după ce ați condus 1,5-2 ore în trafic normal din oraș, timpul total de nefuncționare va fi de 2-3 minute. Economiile de 1,5-2 litri de combustibil pe lună și aproximativ 20 de litri de combustibil pe an nu vor fi suficiente pentru o posibilă plată în exces pentru sistemul start-stop, lucrări suplimentare de întreținere sau complicarea structurii mașinii, care poate duce la defecțiuni. În cazul vehiculelor care circulă preponderent pe distanțe lungi, profitul obținut din oprirea motorului la opriri este și mai mic.
Practica arată că, pentru o mașină pe benzină de clasă mijlocie care funcționează în regim mediu în diferite condiții de drum, timpul total în care motorul este oprit de sistemul start-stop este de aproximativ 8 minute la fiecare 100 km. Acest lucru dă 0,13 litri de benzină. Cu un kilometraj anual de 50 km, economiile vor fi de 000 de litri, dar practica mai arată că rezultatele pot fi foarte diferite în funcție de condițiile de funcționare și tipul motorului. La motoarele mari pe benzină, pot ajunge până la 65 l / 2 km, în turbodieselurile mici - doar sutimi de litru. Deci - dacă trebuie să plătiți suplimentar pentru sistemul start-stop, trebuie să analizați cu atenție toate argumentele pro și contra.
Cu toate acestea, în prezent, problema suprataxei pentru sistemul start-stop și compararea directă a acestuia cu posibilul beneficiu pentru buzunarul utilizatorului nu mai este relevantă. Acest lucru se datorează faptului că „start-stop” a încetat să fie un element al echipamentului suplimentar, dar a devenit o componentă obișnuită a versiunilor specifice de motor. Prin urmare, atunci când alegeți o opțiune de motor cu un sistem standard de pornire-oprire, puteți uita de modul în care va fi operată mașina. Pur și simplu suntem condamnați să avem un astfel de sistem.
Vezi și: Ce vehicule pot fi conduse cu permis de conducere categoria B?
Dar, pe lângă problemele economice asociate cu sistemele start-stop, există și probleme tipice de utilități. Este standard la mașinile moderne să reporniți motorul după ce acesta a fost oprit de sistem prin apăsarea pedalei de ambreiaj. Și aici apar probleme, deoarece în unele situații manipularea simultană a pedalelor de ambreiaj și „gaz”, atunci când sistemul vrea să pornească motorul, se termină cu imobilizarea mașinii. În același timp, este important cât de repede sistemul poate porni un motor oprit anterior (cu cât mai devreme, cu atât mai bine).
Deși astfel de situații nu se întâmplă în mod regulat, ele pot provoca aversiune față de sistemul start-stop. Mulți șoferi nu le place nici măcar fără un motiv anume. Oprirea automată a motorului îi enervează. Prin urmare, de îndată ce intră în mașină sau când motorul este oprit pentru prima dată, ajung la butonul de dezactivare a sistemului. Grupul de entuziaști pentru această soluție pro-mediu este probabil mai mare, iar disponibilitatea largă a sistemului start-stop standard îi face fericiți. Totuși, adevărul este că pentru asta trebuie să plătești în prețul mașinii. Nimeni nu dă nimic gratis, mai ales ceva care pare simplu doar din punct de vedere tehnic.
Sisteme start-stop. Funcție simplă, complexitate mare
S-ar părea că pornirea și oprirea motorului este o chestiune banală și nu necesită soluții tehnice speciale. În practică, totul este complet diferit. Chiar și în cele mai simple sisteme bazate pe un starter tradițional, este necesar să se introducă sisteme speciale de gestionare a energiei care nu numai să controleze nivelul bateriei, temperatura și puterea de pornire, dar și să reducă consumul de energie al altor dispozitive la momentul pornirii și să controleze curent în consecință, încărcând bateria. Bateria în sine trebuie realizată folosind o tehnologie complet diferită de cea tradițională pentru a fi rezistentă la descărcarea rapidă și puternică, precum și la încărcarea cu curent mare.
De asemenea, sistemul start-stop trebuie să primească informații de la electronica de bord despre temperatura aerului exterior, temperatura uleiului (un motor rece nu va fi oprit) și temperatura turbocompresorului în unitățile turbo. Dacă turbocompresorul trebuie să se răcească după o călătorie grea, nici motorul nu se va opri. În unele soluții mai avansate, turbocompresorul are un sistem independent de lubrifiere care continuă să funcționeze chiar și atunci când motorul este oprit. Chiar și un demaror tradițional start-stop are mai multă putere, componente interne mai puternice (cum ar fi perii și cuplaj) și o treaptă de viteză modificată (reducerea zgomotului).
În sistemele start-stop mai complexe și, prin urmare, mai scumpe, demarorul tradițional este înlocuit fie de o mașină electrică montată pe volant, fie de un alternator special conceput. În ambele cazuri, avem de-a face cu un dispozitiv care poate acționa atât ca demaror, cât și ca generator, în funcție de nevoie. Acesta nu este sfarsitul.
Sistemul electronic trebuie să numere timpul dintre opririle motorului și să verifice dacă mașina a atins viteza corectă de la pornire. Există multe mutații în sistemul start-stop. Unele sunt compatibile cu sistemele de recuperare a energiei de frânare (recuperare), altele folosesc condensatoare speciale pentru a stoca energie electrică și a susține bateria atunci când capacitatea de pornire scade. Există și acelea în care, după oprirea motorului, pistoanele acestuia sunt setate în poziția optimă pentru repornire. În momentul pornirii, este suficient să scuturați demarorul. Combustibilul este injectat de duza doar in cilindrul in care pistonul este pregatit pentru cursa de lucru si motorul incepe sa functioneze foarte rapid si silentios. Acesta este ceea ce își doresc cel mai mult designerii atunci când proiectează sisteme start-stop - funcționare rapidă și niveluri scăzute de zgomot.
