Reducere. Turbo într-un motor mic. Întregul adevăr despre tehnologia modernă

Acum este aproape standard pentru producători să instaleze sisteme de propulsie cu putere redusă în mașini, chiar și modele precum Volkswagen Passat sau Skoda Superb. Ideea de reducere a evoluat în bine, iar timpul a arătat că această soluție funcționează în fiecare zi. Un element important în acest tip de motor este, desigur, turbocompresorul, acesta vă permite să obțineți o putere relativ mare cu o putere mică în același timp.

principiul acțiunii

Turbocompresorul este format din două rotoare care se rotesc simultan montate pe un arbore comun. Primul este instalat în sistemul de evacuare, gazele de evacuare asigură mișcarea, intră în tobe de eșapament și sunt aruncate afară. Al doilea rotor este situat în sistemul de admisie, comprimă aerul și îl presurizează în motor.

Această presiune trebuie controlată astfel încât să nu pătrundă prea mult în camera de ardere. Sistemele simple folosesc forma unei supape de bypass, în timp ce modelele avansate, de ex. cele mai frecvente lame de utilizare cu geometrie variabilă.

Vezi și: Top 10 moduri de a reduce consumul de combustibil

Din păcate, aerul în momentul compresiei mari este foarte fierbinte, în plus, este încălzit de carcasa turbocompresorului, care la rândul său îi reduce densitatea, iar acest lucru afectează negativ arderea corespunzătoare a amestecului combustibil-aer. Prin urmare, producătorii folosesc, de exemplu, un intercooler, a cărui sarcină este să răcească aerul încălzit înainte ca acesta să intre în camera de ardere. Pe măsură ce se răcește, se îngroașă, ceea ce înseamnă că mai mult poate intra în cilindru.

Compresor și turbocompresor Eaton

Într-un motor cu două compresoare, un turbocompresor și un compresor mecanic, acestea sunt instalate pe ambele părți ale motorului. Acest lucru se datorează faptului că turbina este un generator de temperatură ridicată, deci soluția optimă este instalarea unui compresor mecanic pe partea opusă. Compresorul Eaton susține funcționarea turbocompresorului, este antrenat de o curea cu mai multe nervuri de la fulia principală a pompei de apă, care este echipată cu un ambreiaj electromagnetic care nu necesită întreținere responsabil cu activarea acestuia.

Proporțiile interne adecvate și raportul de transmisie prin curea determină rotoarele compresorului să se rotească cu o viteză de cinci ori mai mare decât cea a arborelui cotit al unui autovehicul. Compresorul este atașat la blocul motor pe partea galeriei de admisie, iar clapeta de reglare dozează cantitatea de presiune generată.

Când clapeta de accelerație este închisă, compresorul generează presiune maximă pentru viteza curentă. Aerul comprimat este apoi forțat în turbocompresor și clapeta de accelerație se deschide la o presiune prea mare, ceea ce separă aerul în compresor și turbocompresor.

Dificultăți de muncă

Temperatura ridicată de funcționare menționată mai sus și sarcinile variabile pe elementele structurale sunt factori care afectează în principal în mod negativ durabilitatea turbocompresorului. Funcționarea necorespunzătoare duce la uzura mai rapidă a mecanismului, supraîncălzire și, ca urmare, defecțiune. Există mai multe simptome indicatoare ale unei defecțiuni a turbocompresorului, cum ar fi un „șuierat mai puternic”, pierderea bruscă a puterii la accelerare, fum albastru de la evacuare, intrarea în modul de urgență și un mesaj de eroare al motorului numit „bang”. „Verificați motorul” și, de asemenea, lubrifiați cu ulei în jurul turbinei și în interiorul conductei de admisie a aerului.

Unele motoare mici moderne au o soluție pentru a proteja turbo de supraîncălzire. Pentru a evita acumularea de căldură, turbina este echipată cu canale de răcire, ceea ce înseamnă că atunci când motorul este oprit, lichidul continuă să curgă și procesul continuă până la atingerea temperaturii corespunzătoare, în conformitate cu caracteristicile termice. Acest lucru este posibil de o pompă electrică de răcire care funcționează independent de motorul cu ardere internă. Controlerul motorului (printr-un releu) își reglează funcționarea și se activează atunci când motorul atinge un cuplu mai mare de 100 Nm și temperatura aerului din galeria de admisie este mai mare de 50 ° C.

efect de gaură turbo

Dezavantajul unor motoare supraalimentate cu putere mai mare este așa-numitul. efect turbo lag, adică o scădere temporară a eficienței motorului în momentul decolării sau dorința de a accelera brusc. Cu cât compresorul este mai mare, cu atât efectul este mai vizibil, deoarece are nevoie de mai mult timp pentru așa-numitul „Spinning”.

Un motor mic dezvoltă puterea mai viguros, turbina instalată este relativ mică, astfel încât efectul descris este minimizat. Cuplul este disponibil de la turații reduse ale motorului, ceea ce asigură confort în timpul funcționării, de exemplu, în condiții urbane. De exemplu, într-un motor VW 1.4 TSI cu 122 CP. (EA111) deja la 1250 rpm, aproximativ 80% din cuplul total este disponibil, iar presiunea maximă de supraalimentare este de 1,8 bar.

Inginerii, dorind să rezolve complet problema, au dezvoltat o soluție relativ nouă, și anume un turbocompresor electric (E-turbo). Acest sistem apare din ce în ce mai mult în motoarele de putere mică. Metoda se bazează pe faptul că rotorul, care antrenează aerul injectat în motor, se rotește cu ajutorul unui motor electric - datorită acestuia, efectul poate fi practic eliminat.

Adevărat sau mit?

Mulți oameni sunt îngrijorați de faptul că turbocompresoarele găsite în motoarele subdimensionate se pot defecta mai repede, ceea ce se poate datora faptului că sunt supraîncărcate. Din păcate, acesta este un mit repetat frecvent. Adevărul este că longevitatea depinde foarte mult de modul în care folosiți, conduceți și schimbați uleiul - în jur de 90% din daune sunt cauzate de utilizator.

Se presupune că mașinile cu un kilometraj de 150-200 mii km aparțin grupului cu risc crescut de defecțiune. În practică, multe mașini au parcurs mai mult de un kilometru, iar unitatea descrisă a funcționat impecabil până în prezent. Mecanicii susțin că un schimb de ulei la fiecare 30-10 kilometri, adică. Durată lungă de viață, are un impact negativ asupra stării turbocompresorului și a motorului în sine. Deci, vom reduce intervalele de înlocuire la 15-XNUMX mii. km și utilizați uleiul în conformitate cu recomandările producătorului mașinii dvs. și vă puteți bucura de o funcționare fără probleme pentru o lungă perioadă de timp.  

Posibila regenerare a elementului costă de la 900 PLN la 2000 PLN. Un turbo nou costă mult mai mult - chiar mai mult de 4000 zł.

Vezi și: Fiat 500C în testul nostru