Test de comparație: motociclete enduro mari de turism

La urma urmei, lumea motocicletelor este menită să fie bucurată. Ei bine, chiar și poșta expres, dar totul ține de plăcere. Așa și diferit: ne putem șlefui glisoare pe genunchi, să sapă în noroi, să încetinim pe o pistă de kart, să ne lăudăm în fața unei cafenele din oraș, să sărim după o bătaie de cap...

Dar care segment oferă cel mai mult călărețului (și pasagerului)? Care mașină are cel mai mult sentiment pentru șosea și lumea din jurul ei? Dacă ne întrebați, vom selecta un enduro de turism mare potrivit. Deoarece se simt confortabil pe drum și nu se opresc când molozul strălucește sub roți, a fost o onoare și o plăcere pentru mine să testez cinci mașini în același timp, concepute pentru a explora împrejurimile apropiate și îndepărtate. Dar nu numai că ne-am bucurat de călătoria noastră de două zile, ci am schimbat și (și mai ales) bicicletele și am schimbat opinii, am luat notițe, am măsurat consumul de combustibil, am fotografiat și ne-am întrebat care este cea mai bună.

Pentru un test comparativ, am putut pune cinci motociclete în fața redacției. Ați putut deja să citiți testul sau „ne-am plimbat” cu toate mașinile din magazinul Auto, așa că știam și la ce să ne așteptăm de la un anumit vehicul cu două roți înainte de a conduce. Dar doar la testul comparativ apar lucruri mici pe care nu le observi la testul obișnuit. Când treci de la o bicicletă la alta, apoi la a treia și înapoi la prima și așa mai departe toată ziua, ei bine, timp de două zile, arată mai multe laturi ale specificațiilor pe care le-a ales producătorul.

Fie că este vorba de forma comutatoarelor de pe volan, de eficiența protecției împotriva vântului, de forța motorului la turații mici sau de forma și poziția mânerelor pasagerilor. Toți șoferii și pasagerii aveau o sarcină clară: la sfârșitul testului, certați și lăudați deschis, critic și rezonabil fiecare dintre motociclete, completați tabelul de calificare și clasați-le de la primul până la ultimul în funcție de sentimentele lor. Și despre ce ne-am bâlbâit?

Abrevierea Gelande Strasse (Teren și drum) s-a impus în acest segment ca sinonimă cu o motocicletă masivă concepută pentru a explora lumea (și rolul fiecăruia pe Pământ). Ai mai fost în Dolomiți? Dacă nu, du-te o dată, apucă o masă cu vedere la drum și numără motociclete cu fața asimetrică. Da, GS s-a mijit de când lumina televizorului (R1100GS) a fost înlocuită cu două, una mai mică și una mare.

Din această cauză, dar și din cauza altor trucuri de design bavarez (să zicem, tuburile proeminente din spatele cadrului - nu, nici măcar întâmplător sunt la fel de sexy ca Ducats, dar sunt funcționale!) Aceasta nu este o mașină care va convinge mulțimea de la prima vedere a aspectului lor. În special tinerii și reprezentanții sexului slab spun deschis că este urât.

Dar tocmai din cauza designului brut acest BMW are propria carisma, o personalitate foarte puternica. Așa că ne-am aștepta ca superbcicletele spiralate să țipe respectuos pe drum. GS a evoluat de-a lungul anilor de aventură și, în timp ce unii producători sunt convinși că produsul lor nu are nevoie de îmbunătățiri (mai multe despre Honda mai târziu), nemții fac un pas înainte la fiecare doi sau trei ani. Cu un kilogram mai puțin, un kilowatt în plus, o nouă buclă pentru bagaje, noi combinații de culori... De exemplu, anul acesta a primit o unitate mai puternică (de la mai sportivă HP2) și a primit câteva remedieri cosmetice.

Poziția de conducere a lui GS este extrem de naturală, neutră. Șoferul stă drept, pentru cei care au o înălțime de aproximativ 185 de centimetri, pe cât posibil, volanul este larg deschis, oglinzile sunt la locul lor, contactul extremităților inferioare cu metalul și plasticul este bun. Comutatoarele sunt mari, se simt bine în mănuși de iarnă și sunt puțin autopoziționate, cel puțin pentru a aprinde semnalizatoarele: pentru a vira la stânga, trebuie să apăsați comutatorul din stânga și să îl porniți pe cel din dreapta - pe intrerupator. pe dreapta, ambele oprite cu un comutator suplimentar pe dreapta.

Până când Nebeemweyash se va obișnui cu asta, îi va deranja originalitatea inginerilor germani, dar cu kilometri, lucrurile sunt bine. Parbrizul este reglabil manual pe înălțime și va fi prea jos pentru cei care iubesc liniștea din jurul „scârțâitului”. Restul caroseriei este foarte bine protejat de curenți de aer, am atașat Garmin Zumoto de volan în câteva minute și l-am conectat la o baterie ascunsă sub scaunul șoferului.

BMW folosește în continuare doi cilindri proeminenti orizontal și o transmisie cardan. Obișnuită cu sistemele de propulsie clasice, oscilarea ușoară a bicicletei spre dreapta la accelerare și rigiditatea transmisiei secundare de putere la primul contact vor fi enervante, dar credeți-mă, pentru o călătorie confortabilă, acea forță este o combinație fericită. Motorul este utilizabil la cele mai mici turații (1.500 va fi suficient), așa că, în afară de Triumph, merită cel mai mare rating pentru flexibilitate și, prin urmare, de multe ori atingerea manetei de viteze (excelent!) este inutilă.

De exemplu: în treapta a șasea cu doi pasageri, a părăsit cabina de taxare puțin mai bine decât „doar” cu valizele pline de guzzi cântăriți. Boxer trage pentru a-l face plăcut de condus. Și ascultă. Astfel, BMW este un echipament excelent, dar ar trebui să fie clar pentru șofer ce este un gigant pe suspensie tele- și paralelipiped. Calitatea de rulare este excelentă, așa că șoferul poate fi foarte rapid pe un drum întortocheat, dar numai dacă comenzile lui nu sunt agresive.

Ești tentat să alergi cu corectarea rapidă a capului, frânarea laterală (cu ABS dezactivat), derapajele și virajele cu prima roată în aer? Uita. Această bicicletă nu este menită să fie distractivă în acest sens al cuvântului, de exemplu KTM și Triumph sunt mai bune. Proprietari mândri, fără supărare, dar mersul cu GS, nu găsesc un cuvânt mai bun, este în pragul sterilității.

Permiteți-mi să încep descrierea concurentului italian cu titlul „We Rode”, publicat după testul NTX de anul trecut în Dolomiți. „Attack on Bavaria” a fost scris pentru noi în acel moment, iar după o comparație directă cu modelul german (scuze italieni, acest lucru este prea evident), nu putem decât să subliniem această afirmație. Guzzi a fost una dintre cele mai mari surprize ale acestui test, dar fiind cumva italian, are propriile muște. Frumos în ordine: designul este suficient de unic încât să nu-l poți confunda cu nimic, dar îl face pe observator unul dintre cei care iubesc frumusețea italiană și cei care miroase a animal extraterestre.

Punctul de disputa este masca din față sau o pereche de lumini bombate, în timp ce restul bicicletei este desenat foarte îngrijit. Cusăturile din scaun, plasa de pe fantele de plastic, farul spate modern, toba de eșapament... Indiferent dacă vă plac luminile bombate și o pereche robustă de piept de oțel, Guzzi este un produs grozav în general.

Îmi amintesc încă un discurs viu al unui reprezentant al presei de la Mandello del Lario, când a explicat la prezentare ce au îmbunătățit bicicletă și cum au perfecționat motorul în V cu doi cilindri poziționat transversal, astfel încât acesta să poată gestiona acum mai mult cuplu. motociclistul o traversează. trecători (ex. Stelvia în Dolomiți). Chiar au făcut-o și ei, deoarece NTX merge foarte bine. Motorul permite folosirea leneșă a ambreiajului și a manetei de viteză, dar nu pe cât posibil atunci când conduceți cu o mașină germană sau britanică.

Sistemul de propulsie este bun dacă îl poți ierta pentru performanța destul de fiabilă a transmisiei, câteva vibrații în plus, zgomote mecanice la accelerarea de la cele mai mici turații și căldura radiată de un scârțâit fierbinte în fața genunchilor șoferului. Când acest Stelvia NTX a fost testat de un pilot cu kilometraj destul de mare cu Guzzi în istoria sa de motociclete, trenul de transmisie a fost foarte lăudat, dar pe de altă parte, pretențiosul Peter Kern, de data aceasta benchmarker Bentil. Înclinarea particulară a întregii motociclete spre dreapta atunci când rotiți clapeta de accelerație la ralanti poate face parte din natura romantică romantică sau efectul de a nu crea un motor vechi în mare parte respectuos. Așa este, Gucci-ul nostru.

În rest, Stelvio în versiunea NTX este un aventurier foarte bine echipat. Are suporturi și câteva valize de calitate, faruri de ceață suplimentare, apărători de motor din aluminiu, carcase de protecție, dar are și computer de bord, bord bogat (mult mai bun decât cel de pe drum Norge), sistem de frânare ABS, înălțime. -sticlă reglabilă de parbriz... Merită, poate în această configurație încă nu există suficiente mânere încălzite. Italianul are cel mai jos loc dintre toate, iar fotograful nostru tabloid Greg Gulin a fost impresionat de el.

Greg are 165 de centimetri, iar dintre toate motocicletele, Guzzi este singurul care îndrăznește să o conducă. După trecerea la test, a început să se gândească cu voce tare că Raptorca lui era un bun cu două roți, dar nu foarte confortabil și că poate peste un an și ceva...

Honda Varadero este un vechi prieten. L-am testat de mai multe ori la magazinul Avto, cel mai recent anul trecut la un test foarte specific. 1.195 de kilometri (majoritatea) de drumuri șerpuite și pietrișate în jurul puiului nostru în 21 de ore au dat un rezultat clar: bicicleta este de neobosit! Are un scaun larg și confortabil, volan și pedale bine montate, protecție excelentă împotriva vântului, vibrații reduse și stabilitatea unui tren transiberian. Ei bine, nu poți învinovăți calitatea bună a călătoriei pe crestele șarpelui, deoarece un șofer din Varadero poate fi și decent de rapid, atâta timp cât nu are nevoie de frâne prea mari și puțin slabe, iar o suspensie subputernică se dovedește a fi slabă. punct.

Când am trecut la Honda de la orice altă bicicletă, am observat și căderi excesiv de agresive în colțuri închise. Într-adevăr, motocicleta se transformă într-o viraj, de parcă ar ajuta o forță miraculoasă. Astfel, în viraje întortocheate, manevrarea Honda necesită puțin mai multă atenție din partea șoferului. BMW și Guzzi în special sunt mai previzibile și mai fiabile.

De departe, cel mai mare dezavantaj al acestei mașini este greutatea. Să explicăm diferența de greutate cu un incident din timpul ședinței foto: fiecare bicicletă trebuia adusă la marginea debarcaderului și întoarsă înainte și înapoi conform indicațiilor fotografului, iar după ce unul dintre noi s-a izbit de ghidonul KTM după ce a condus un Honda, aproape s-a scufundat în apa de mare sărată! Nu glumesc - diferența dintre mutarea în loc este evidentă. Honda, poate te-ai gândit să reînvie Africa Twin?

Varadera este propulsat de un bine-cunoscut cilindru în V fabricat în interior cu răcitoare laterale de lichid, la fel ca și sora sportivă (din păcate decedată) VTR. Motorul pornește fiabil, nu tremură prea mult, are o transmisie netedă și, în general, își servește scopul, dar având în vedere progresul competiției, Honda merită mai mult cuplu utilizabil în intervalul de turații inferioare. Se trage și din cei doi „jurii”, dar se observă că schimbătorul de viteze trebuie tăiat mai des decât la Guzzi, Triumph și BMW.

Consumul de combustibil este, de asemenea, puțin mai mare, dar aici este cumpărat cu un rezervor mare de combustibil, în care nu există un indicator al cantității de pic de octan, ci doar un indicator de rezervă. HM. Honda Varadero are două puncte foarte strălucitoare: neobosit și preț scăzut, și o mașină nouă, și service, ei bine, fiabilitatea japoneză notorie contează, nu-i așa? Varadero, pe de altă parte, este sincer o bicicletă veche care merită o renovare sau chiar înlocuită în următorii ani sau doi. Am putea rezuma astfel: Golf Four este încă o mașină bună, dar Volkswagen încă mai produce XNUMX și XNUMX și vor mai fi șapte în curând... Suntem prea stricti?

Vă puteți imagina Varadero la Raliul Dakar? Si noi. Dar tu ești KTM, pentru că acest călător aventuros s-a născut și la testul african la acea vreme. Hei, a fost ars de Giovanni Sala și, din păcate, de regretatul Fabrizio Meoni! Aventura este inconfundabilă și de neînlocuit, fie că este prin culoarea portocalie orbitoare sau prin designul strict off-road. Aripa față este montată aproape deasupra anvelopei mari din față și există suficient spațiu între acesta și grila verticală pentru a înghiți găurile dintr-o roată de 21 inci cu o furcă White Power (propria KTM).

KTM are cea mai îngustă siluetă ca ochi de pasăre și, prin urmare, îi permite pilotului, în combinație cu pedale largi, cu dinți ascuțiți și ghidonul drept de teren, să gestioneze poziția în picioare în cel mai relaxat mod posibil. Așadar, scaunul cu două niveluri (prima generație a Adventure 950 era plat) este cel mai îngust din grup și, prin urmare, mai puțin confortabil, dar proprietarii de mașini sport pot ierta cu ușurință asta. Cu toate acestea, scaunul nu este singurul element care reduce confortul călătoriei. Parbrizul este pe coada testului cinci, bicilindrul mai emite câteva vibrații, iar căldura radiată în piciorul drept este destul de enervantă când conduceți încet sub soarele arzător. Așa este: enduro și călătoriile sunt concepte contradictorii, iar în căutarea compromisurilor, KTM a decis să-l prefere pe primul.

Motorul KTM cu doi cilindri este cel mai sportiv dintre toate. La turații mici, îi lipsește cuplul la perfecțiune, dar în intervalul mediu spre mare, motorul este o adevărată rachetă și, prin urmare, are o mulțime de rezerve standard. Akrapović și electronicele înlocuite și poate chiar filtrul de aer îl transformă într-un monstru care, pe drumurile întortocheate, lovește frica în oasele bicicletelor sport, ca să nu mai vorbim de moloz de mare viteză sau deșert. Și când venim de pe teren cu KTM, ne putem imagina cum o astfel de bicicletă sport off-road poate fi atât de utilă pe șosea.

Pentru cei care caută frâne mai puternice și suspensii mai rigide pe asfalt (KTM-ul este de departe cel mai puțin activ la frânare), recomandăm modelul SMT. Transmisie? Da, acest lucru nu oferă întotdeauna încredere deplină atunci când treapta de viteză este cuplată. Toate modelele Adventure 990 au acum sisteme de frânare antiblocare încorporate (comutabile, desigur) ca standard, în timp ce versiunea R mai sportivă nu are cum cumpărătorului să se gândească la asta. O cutie mică în fața șoferului contribuie la ușurința sa de utilizare, iar mașina de testare Laba a fost echipată suplimentar cu carcase originale din plastic.

Funcționează foarte fiabil, sunt spațioase și au loc pentru apă în pereți - inteligente! Crezi că KTM-ul este scump? Da, este foarte scump, dar ai grijă la acele „bare” complet reglabile din față. Ei bine, puteți, de exemplu, o pedală de frână spate frumos proiectată. Volan. Spițe de roată de înaltă calitate. Și comparați aceste componente cu - aici, din nou, aproximativ - cu componentele lui Varadero. Astfel de componente costă bani, iar sportul cu motor este, de asemenea, scump, deși motoarele mari cu doi cilindri sunt interzise în Dakar. Chiar și la 450 de cilindree „cubice” au limitat acum motoarele. Dar sunt amuzante.

Acum, doamnelor și domnilor, este diferit. Deși am susținut că austriacul s-a născut pe poteci de piatră, candidatul nostru final (în ordine alfabetică, desigur) nu este de acord cu altceva decât cu asfaltul. Triumph tocmai a decis să transforme Tigerul într-o pisică de drum și astfel a primit jante de 17 inchi, suspensie orientată spre drum și cea mai agresivă formă. Ei bine, du-te cu asta la proprietar, dacă îndrăznești. Nu voi uita niciodată, ca jurnalist pentru revista germană Motorrad Reisen Bentil, în timpul neașteptatului nostru drum de 60 de kilometri de la dărâmături undeva lângă Arandjelovac, în Serbia.

Ne-am rătăcit și apoi am așteptat ca săracul din Tigru să corecteze situația dacă s-a întors și ne-a ajuns din urmă (probabil tocmai a ajuns din urmă) pe drum. Drumul este lumea Tigrului, iar el nu va dezamăgi acolo. Este incredibil de ușor, cu schimbări rapide de direcție și vă permite să depășiți pante adânci pe asfalt bun. În mâinile mele era chiar pe drumul de la Logatz prin Kol până la Idovshchina: necesită o manevrabilitate diferită, puțin mai sportivă a șoferului (este singurul care se așteaptă și șoferul să schimbe viraj) și deși anvelopele sunt mai potrivite pentru așezare (lungi). ) purta ., este un câștigător pe un drum întortocheat.

Bărbatul doar țipă sub cască! Ușurința de control este completată de motorul, singurul din familie care nu era cu doi cilindri, ci cu trei cilindri. Are calmul și netezimea unui motor cu patru cilindri și cuplul necesar al unei mașini cu doi cilindri. Motorul cu trei cilindri în linie trage și trage miraculos, până la cutia roșie. Singurul dezavantaj este reacția de ciocănire a unității atunci când adăugăm benzină într-un colț închis sau când circulăm prin oraș, dar prin alegerea vitezei potrivite, în liniște și/sau folosind ambreiajul, aceasta poate fi și eliminată. Da, dar ventilatorul, ca și KTM, are foarte mult de-a face cu răcirea motorului fierbinte.

Triumful pare să fie cel mai mic dintre toate, dar nimeni nu a fost înghesuit cu el. Volanul este ușor înainte (deci statul în picioare nu este cel mai relaxat), scaunul este suficient de confortabil pentru doi. Mașina de testare a fost echipată cu ABS și are în mod standard un computer de bord încorporat, ale cărui funcții (viteză medie și maximă, consum de combustibil ...), din păcate, nu pot fi comutate folosind un comutator de pe volan, dar trebuie comutat cu ajutorul unui buton de pe supapă.

În plus, resetarea contorului zilnic prin apăsarea simultană a două butoane nu are succes în totalitate. Astfel, Tigerul este o motocicletă cu confortul unui călător (poziție verticală, scaun confortabil, protecție fiabilă împotriva vântului) și caracteristicile de conducere ale unei mașini de turism sportiv. Dacă nu ați fi virat pe dărâmături și nu ați fi dedicat mai multe puncte plăcerii plimbării, ați fi fost în vârful scalei.

Deci ce să adu acasă? Honda este o alegere bună atunci când vine vorba de portofel și atunci când aveți nevoie de un produs confortabil și durabil. Trebuie să știți că nu putem estima costurile de uzură pe termen lung, dar am îndrăzni cu siguranță să spunem că Varadero este foarte „calm” în acest sens. Dar totuși - motocicleta este în unele privințe deja expirată, mai presus de toate merită un tratament corect pentru pierderea în greutate. De aceea merită un ultim loc ingrat.

Notarea lui Guzzi pe scară este o sarcină mai delicată pentru că are mult mai multe abateri pozitive și negative și depinde de cordialitatea riderului dacă îi poate ierta anumite „greșeli” (care sunt sau nu). Acest lucru este dovedit de aprecierile obiective ale echipei noastre de testare: Stelvio a ocupat penultimul loc! De exemplu, mi-a plăcut foarte mult să conduc dintr-un apartament de pe coastă pentru bige proaspăt și cornuri. Are ceva ce alții nu au, dar acest „ceva” reprezintă și dezavantajele menționate mai sus.

Alegerea este a ta, noi o plasăm pe locul patru. Al treilea rezultat se datorează combinației foarte reușite dintre șasiu și motorul Triumph și nu merită un podium mai mare datorită clasei pe care am testat-o. Dacă pistele de trolei nu sunt casa ta, Tigerul merită cu siguranță luat în considerare, dar dacă ești tentat de Tigerul mai off-road, așteaptă câteva luni în timp ce britanicii pregătesc o competiție de 800 de picioare cubi pentru micul GS. ...

Cum să alegi un câștigător? KTM este cel mai primitiv, cel mai primitiv, cel mai primitiv, cel mai bun enduro, după gustul majorității pilotilor de testare. De fapt, este singura bicicletă care permite alergarea nebună în off-road, dar câți cicliști au dorința de a da rădăcini cu o bicicletă atât de mare? Înțelegem că aici nu există compromisuri complete, așa că LC8 este mai puțin confortabil datorită proprietăților bune de off-road, se poate spune că este mai obositor la călătoriile lungi. Astfel, Big Orange a fost pe locul doi.

Ei bine, vaca bavareză a câștigat din nou, spuneți. Da, este! De ce? Pentru că GS este greu de învinuit. Bine, asta nu este chiar atât de distractiv, dar nu vom vorbi despre câți motocicliști cu soția și „valizele” lor în derivă, sar și merg din nou pe roata din spate. Motocicleta este cea mai modernă dintre cele cinci de test. Suspensie reglabila electronic, controlul tractiunii, frane ABS excelente... Pachetul bavarez isi serveste scopul si merita fara ezitare locul regelui in categorie.

Tot ce-ți mai rămâne este plăcere. Atâta tot, drumurile lumii întregi sunt ale tale.

PS: Personal, din punctul meu de vedere, sunt gata să apăr fiecare plasare a motocicletei pe cântar cu sticla Lashko închisă la culoare, dar, bineînțeles, recunosc opinii diferite asupra faptelor. Ce plictisitor ar fi dacă doar GS ar fi pe drum!

Hei, ce zici de Ducati și Yamaha?

Vă rugăm să nu ne învinovățiți pentru absența a două produse noi anul acesta, care probabil (din păcate nu au putut fi testate) aparțin clasei de top. Am informat la timp dealerii despre dorințele noastre pentru biciclete de testare, dar, din păcate, nu am reușit să potrivim Ducati Mulitstrade și Yamaha Super Ténéré cu restul flotei de test la momentul dorit.

Dar, pe scurt, acești doi concurenți sunt amândoi propulsați de un motor bicilindru V-twin de 1.200 de picioare cubi de la Ducati (motorul este împrumutat de la sportivul 1198) și Yamaha în paralel, ca un TDM sau BMW. .F800GS. Mulitstrada este un produs italian inconfundabil datorită jantelor sale de 17 inci cu anvelope de drum concepute în primul rând pentru utilizare rutieră. Poate gestiona mai mult de 150 de „cai” cumsecade.

Dried cântărește 190 de kilograme și este echipat cu un număr mic de dispozitive electronice în versiunea S. Are un sistem antiderapant reglabil, ABS, suspensie Öhlins reglabilă electronic și o cheie de proximitate. Sursa de alimentare poate fi, de asemenea, reglată. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) necesită 15.645 € 19.845 pentru versiunea de bază și XNUMX € pentru versiunea S nobilă.

După ce anul trecut a lansat noul monocilindric Ténéréjka, Yamaha le-a oferit pasagerilor săi o soră cu adjectivul Super. Yamaha oferă, de asemenea, ABS, control al tracțiunii și diverse programe electronice ale motorului. El pune 110 „cai” pe roata din spate prin arborele elicei, iar împreună cu fluidele cântăresc 261 de kilograme. În echipa Krško Delta (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Sau unul dintre dealerii oficiali va trebui să deducă 15.490 XNUMX euro.

De asemenea, am vrut să introducem TreK Amazonas 1130 de la Benelli în parcul de testare și aici se termină lista de biciclete cu această denumire. În Slovenia, gemenii destul de obișnuiți V-Stroma (Suzuki) și KLV (Kawasaki) nu se mai vând din cauza nerespectării standardelor europene, concernul Piaggio a trimis-o pe Stelvia în luptă și a desființat Caponord Aprilia și uzina Moto Morini (și Granpasso-ul lor), aflat prin Internet -Media, a murit. Imi pare foarte rau.

Impresii locale:

Se poate spune că cuvântul enduro își pierde adevăratul sens din cauza direcției în care se dezvoltă segmentul motocicletelor enduro de turism. Dacă vă gândiți la vechile Africa Twin și Super Ténéré și, să zicem, la moderna Triumph Tiger, veți înțelege despre ce vorbim. Dar lucrul este că majoritatea oamenilor călătoresc pe drum, așa că motocicletele sunt ceea ce sunt. Tigerul, de exemplu, este zgâriat de suspensia rigidă, bicicletele de șosea de 17 inchi și înălțimea redusă. Chiar și poziția de condus (prea joasă și ușor înainte) nu vă permite să vă relaxați atunci când conduceți în poziție în picioare.

Este în regulă ce secțiune de moloz vei conduce, dar poți face asta și cu, să zicem, un Honda CBF 1000. Honda este cu un pas înaintea Triumph atunci când vine vorba de suspensie, roți și anvelope, dar are alta. problema: greutatea. Pe teren accidentat, necesită o mână puternică și hotărâtă, care poate concura cu o grămadă de fier și plastic de 270 de lire atunci când volanul lovește solul. Din același motiv, este imposibil să conduci peste moloz cu o roată din spate care culisează. O plimbare pe îndelete peste moloz și pământ? Acest lucru va funcționa.

Datorită poziției sale bune de condus, roților și anvelopelor, BMW poate face multe cu programul ales de suspensie off-road și control al tracțiunii, dar majoritatea utilizatorilor nici măcar nu se gândesc să găsească limitele capacității off-road și, prin urmare, pot fi clasificați pe categorii. ca motociclete. SUV-uri) printre mașini, precum și Guzzi, care oferă șoferului o poziție excelentă în picioare (costă mai bine decât orice altceva decât KTM!) și suspensie clasică. Acest lucru funcționează mai bine pe sol decât un comutator para și tele BMW, deoarece roțile urmăresc mai bine terenul și bicicleta este mai stabilă în ansamblu. Problema lui Guzzi este atunci când conduceți încet pe teren accidentat, unde tracțiunea scârțâitoare trebuie atenuată cu ambreiajul.

KTM-ul austriac este o altă poveste pe pământ. Diferența dintre participanți și sportivul portocaliu născut chiar pe Raliul Dakar este uriașă. Este singurul lucru care permite adrenalinei să danseze cu toate imaginile pe care le include: intrarea în viraje cu alunecarea controlată a roților din spate, accelerarea puternică cu un fundal prăfuit pentru anvelopa din spate (Pirelli, jos pălăria pentru Scorpion!), frenezie în a sta în picioare. piste pietricele cu viteză de 150 de kilometri pe oră. O motocicleta (fara valize) va satisface toate dorintele, inclusiv dupa salturi. Dacă aș putea alege o mașină pentru o călătorie în Tunisia din cinci, decizia ar fi clară: KTM.

Unde am mers:

După prima realimentare în Vrhnika, am ajuns în direcția Logatz și în loc de Postojna sau Idrija am cotit spre Kola și Aidovshchina (un drum grozav, constant întortocheat!), După care am urcat pe platoul carstic după o scurtă întoarcere în mirosul mirosit. valea Vipavei. . Drumul parfumat de la Komna la Dutovel este unul pe care un motociclist sloven trebuie pur și simplu să-l parcurgă și, în loc să mergem la Sezana, îl luăm de-a lungul coastei italiene până la coasta slovenă.

După ce ne-am alimentat bicicletele și stomacul la Miranda din Koper (cereți carne de casă din mâinile proprietarului Igor Benedetti, care este și un pasionat motociclist), am făcut imediat stânga pe traseele înguste din Istria la sfatul localnicilor. a trecut granița sloveno-croată, a lins pietruiala din Motovun și a ajuns pe țărm undeva lângă Umag. Călătoria de întoarcere a avut loc din cauza vremii nefavorabile după-amiaza.

Vă recomandăm să mergeți spre sud la începutul primăverii sau toamna târziu, deoarece temperaturile de vară devin prea ridicate în timpul zilei. Ei bine, săritul în mare și dorado proaspăt cu cartofi copți merită, de asemenea, „chinul”. Merită vizitat acolo: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Consumul de combustibil:

Nu a existat mare diferență în consumul de combustibil, deoarece toate măsurătorile au rămas într-un interval bun de litri. Cel mai lacom a fost Stelvio, care necesita exact șapte litri la suta de kilometri. A fost urmat de Varadero cu 6 litri, urmat de KTM cu 8 litri cu o sete surprinzător de scăzută Tiger (6 litri), iar cel mai economic a fost GS, care a „ars” doar 6 litri de benzină fără plumb. Nu au fost observate diferențe de nivel vizibile pe joje. Va trebui să mergem undeva mai mult a doua oară, două...

Impresii ale motocicliștilor și pasagerilor:

Peter Kern

Ca fost proprietar al unei biciclete sport cu patru cilindri, preferatul meu a fost Triumph. Distribuie perfect puterea la toate turațiile, în timp ce motorul este mult mai silentios decât un cu doi cilindri. Mi-a plăcut volanul puțin mai jos, cu până la 140 de kilometri pe oră, protecția împotriva vântului este și ea puternică, iar pe lângă motor, manevrarea foarte ușoară este surprinzătoare. Tigerul este o combinație foarte bună de sportivitate și confort de călătorie, dacă aș avea un alt cal s-ar potrivi perfect gusturilor mele.

În BMW mă preocupă doar vibrațiile la viteză mică și căutarea periodică mai grea a treptei întâi la ralanti, altfel nu am niciun comentariu. Postura este excelenta, scaunul este probabil cel mai bun. KTM merge foarte bine pe off-road, doar cu vibrații și cilindreea motorului care scad confortul. Honda este confortabil, dar prea greu, mai ales atunci când este pus pe loc cu un pasager pe bancheta din spate. Moto Guzzi? Zgomotele mecanice la accelerarea de la turații mici, o cutie de viteze aspră, vibrațiile și prea multă poziție de tăiere în spatele volanului mă distrag de la gândul că este în garaj, deși are caracteristici bune de condus. Le-as clasifica astfel: Triumph, BMW, KTM, Honda si Moto Guzzi.

Mateia Zupin

Fiind singura fată, mi s-a dat un loc în spatele șoferului timp de două zile. Sunt tovarăș de câțiva ani, dar sper că într-o zi voi îmblânzi și eu astfel de „cai” și asemenea. Pe drum de la Ljubljana, am condus pentru prima dată GS. La prima vedere, mi-a plăcut motorul înalt și elegant de turism off-road. Scaunul este plăcut moale și maiestuos de înalt, așa că am avut o vedere foarte bună asupra drumului și a împrejurimilor. Cu toate acestea, la viteze mai mari, nu am avut nicio problemă cu curenții din cauza protecției bune la vânt.

Mi-a fost mai bine să stau pe loc la accelerare sau frânare, pentru a nu aluneca. Butoanele sunt frumos modelate (nu musca) si sunt la locul potrivit, la fel ca si pedalele. Apoi, eu și iubitul meu ne-am mutat la Honda. Scaunul este suficient de confortabil, dar se înclină puțin înainte, ceea ce devine foarte enervant după frânări repetate. KTM este și un adevărat aventurier din punctul de vedere al pasagerului. Forma amintește deja de adrenalină, dar când o călăriți, mai devreme sau mai târziu o simți. Chiar dacă nu am un fund mare, scaunul era prea îngust în comparație cu alții, dar totuși suficient de confortabil și suficient de lung pentru a-mi găsi locul.

Era încă mai multă mișcare și schimbare din cauza alunecării către șofer decât BMW sau Guzzi. Nu am comentarii despre brațe și picioare. Pe Guzzi m-am simțit foarte bine ca însoțitor. Scaunul este suficient de mare, nu prea jos sau prea sus și este ușor ridicat în față pentru a nu aluneca înainte. Piciorul stâng este prea aproape de țeava de eșapament, deoarece mă sprijineam constant de el. Totuși, am o notă la mânere, deoarece mănușa se poate bloca în spatele părții din față, mai îngustă.

Aveam o vedere bună asupra drumului de pe Stelvio, dar încă stai suficient de jos pentru a te putea „ascunde” în spatele șoferului, ceea ce îți oferă un sentiment mai mare de siguranță și protecție împotriva vântului. În cele din urmă, ne-am confruntat cu Tigrul. Triumph mi-a atras atenția cu forma sa și cu acel gând, uh, va zbura. Din moment ce iubesc mai mult bicicletele sport, m-am simțit foarte bine cu ele. Nu am niciun comentariu când mă uit la asta în ceea ce privește bicicletele de curse, de drum și nu de turism. Cu toate acestea, este adevărat că are o protecție slabă împotriva vântului, precum și un scaun înalt, făcându-l cu adevărat să sufle. Cel mai bine este să stai pe această bicicletă aplecându-te puțin în față.

Aș adăuga că mă surprinde că după o călătorie lungă nu am simțit nicio durere și de aceea m-am bucurat foarte mult de aceste două zile, în ciuda finisajului umed. Mulțumim lui Matevž și restului echipei! Din punctul meu de vedere, aș clasifica motocicletele de test astfel: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi și Honda.

Marko Dečman

Varadero are o protecție foarte bună împotriva vântului și motorul general funcționează foarte fiabil. Uneori se simte ca o motocicletă grea, dar când mergi, te simți bine să conduci. Potrivit pentru conducere pe drum, nu pentru conducere off-road. Triumph are o calitate foarte bună, deoarece arată mai mult ca un enduro decât o bicicletă de drum. Motorul este extrem de flexibil, dar mai util în zonele superioare. Funcționează puțin neliniștit când conduceți încet. Dacă nu adaugi accelerație intermediară, transmisia devine extrem de rigidă la trecerea în treaptă inferioară. KTM funcționează foarte ușor.

Are performanțe bune în off-road și performanțe mai lente în viraje, dar este mai puțin stabil la viteze mari. Motorul reacționează violent și se încălzește când conduceți încet (atunci ventilatorul este pornit constant). Valisele sunt robuste, durabile și încăpătoare. La prima vedere, Moto Guzzi pare greu și voluminos, dar după primii kilometri îți dai seama de manevrabilitate excepțională. Poziția de mers pe motocicletă este foarte naturală și potrivită pentru călătorii lungi.

Dezavantajele unei motociclete sunt încălzirea cilindrului, manevrabilitatea slabă în teren și sunete metalice. Șoferul BMW stă foarte sus, ceea ce este o privire binevenită pe șosea. Are caracteristici bune de condus atât pe asfalt, cât și pe teren off-road mai ușor. Motorul este foarte durabil, chiar și la temperaturi ridicate și sarcini grele, nu a detectat supraîncălzirea. Motorul boxer răspunde foarte bine la apăsarea pedalei de accelerație, accelerează constant și funcționează foarte liniștit. Pentru gustul meu, comanda este: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda si Triumph.

Petr Kavchich

Dintre toți cei selectați în test, nu există nicio mașină proastă pentru care să-mi fac semn cu mâna: „ah, not mind, they have idea”... M-am distrat de minune cu toată lumea, m-am distrat și m-am bucurat de plimbare. Dar trebuie luată o decizie și trebuie să recunosc fără ezitare că am o problemă serioasă de abordat mai întâi. Cu siguranta as alege intre BMW si KTM cu buget nelimitat. GS este un enduro de călătorie atât de perfect încât nu-i pot spune nu. Totul, cu excepția unui mic detaliu, m-a convins sută la sută că lecția era în sine.

Teren, moloz, piste de căruțe, o aventură undeva dincolo de Dumnezeu, unde nu există servicii rapide și asistență rutieră, există o mare aventură KTM. Așa e, eu aș pune KTM pe primul loc. Dacă aș ști că nu voi merge niciodată pe șine sau pe un drum cu pietriș spart în mijlocul Istriei sau Tunisiei, atunci BMW ar fi primul, dar din moment ce chiar nu pot rezista aventurii, alegerea mea este KTM. Aceasta este pur și simplu o chestiune de gust personal. Este departe de a fi perfect, dar suficient de bun pentru a fi încredințat cu aventuri off-road și mai serioase. Aspectul off-road al Moto Guzzi este, de asemenea, aproape de mine, pe care cu siguranță l-am pus pe un al treilea loc solid. Este diferit și îmi place.

Era prima dată când conduceam un Triumph și am fost plăcut surprins, dar încă aveam senzația că se va potrivi perfect cu un „comparator”, să zicem, o Honda CBF 1000. Aceasta este poate cea mai sportivă mașină și se vede la la fiecare tură. întoarce. Honda și cu mine ne-am înțeles bine, dar trebuie să recunosc că o cunosc de mulți ani. Varadero este o bicicletă solidă, poate fi chiar grozavă dacă confortul este unul dintre criteriile principale, dar competiția a avansat în multe capitole. Deci lista mea de la primul până la ultimul este următoarea: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Prima impresie este doar prima impresie și nu acordă o importanță deosebită concluziilor ulterioare, așa că vă recomand să testați singur un kilometru înainte de a cumpăra. Cât despre Honda, pot spune că nu s-a schimbat prea mult de-a lungul anilor, cel puțin în ceea ce privește mersul, și probabil că multe alte componente ale bicicletei sunt încă de la primul model. Are ceva mai multă greutate, așa că funcționează greoi când bicicleta este în mișcare, oferind în același timp o senzație plăcută de calm atunci când mergi pe un drum asfaltat, ceea ce off-road nu ajută.

Triumph este un amestec de biciclete de turism și de șosea, motorul este clar diferit de celelalte, îl simți când deschizi accelerația, motorul se rotește rapid și, prin urmare, m-am trezit în repetate rânduri începând să mă așez și să-mi corectez. genunchi în timpul călăriei sportive. stil. KTM-ului îi lipsește confortul pe drum, pentru cei dintre voi care vă iubesc furnicile în fund va fi real, dar aceasta este o bicicletă de teren grozavă, trebuie doar să ieșiți din casa pasagerilor. Moto Guzzi m-a surprins cel mai mult și pe o notă pozitivă.

Schimbarea se simte ca și cum ai fi așezat într-un elicopter și sunetul motorului este similar, dar când am parcurs primii mile nu mi-a venit să cred că s-ar putea schimba atât de ușor și ușor de la un viraj la altul. Aș critica doar vibrațiile, care sunt chiar puțin mai mari decât KTM-ul. Pentru o performanță mai bună - din cauza ploii abundente și a vibrațiilor după o călătorie de pe coastă la Kočevje, nu mi-am mai simțit degetele. Câștigătorul, desigur, a fost BMW, care este încă cu un pas înaintea concurenței: calm, manevrabilitate excelentă, dă o senzație grozavă când adaugă benzină, doar că scaunul este puțin mai rigid și mai îngust. La alegerea mea, sunt urmați de: BMW, Guzzi, KTM, Triumph și Honda.

INFORMAȚII TEHNICE:

BMW R1200GS

Prețul modelului de bază: 13.600 EUR

Prețul mașinii de testat: 16.304 EUR

motor: doi cilindri opuși, în patru timpi, răcit aer-ulei, 1.170 cmc? , doi arbori cu came și 4 supape pe cilindru, injecție electronică.

Putere maxima: 81 kW (110 KM) la 7.750 / min.

Cuplu maxim: 120 Nm @ 6.000 rpm

Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, cardan.

Cadru: capacitatea de ridicare a motorului și cutiei de viteze, cadru tubular auxiliar din oțel.

frâne: doua bobine inainte? 305 mm, etriere de frana cu patru tije, disc spate? 265 mm, etrier de frână cu dublu piston, ABS încorporat comutabil.

Suspensie: telelever frontal, telescoape? 41 mm, cursă 190 mm, manete spate, cursă 200 mm, suspensie ESA III reglabilă electronic.

anvelope: 110/80-19, 150/70-17.

Înălțimea scaunului de la sol: 850/870 mm (versiunea inferioară 820 mm, șasiu coborât 790 mm)

Rezervor de combustibil: 20 l.

ampatament: 1.507 mm.

Greutate (uscată): 203 kg (229 kg cu lichide)

Reprezentant: BMW Motorrad Slovenia, www.bmw-motorrad.si

Laudăm și reproșăm

+ confort pentru ambele

+ stabilitate

+ motor

+ cutie de viteze

+ echipament bogat

+ consum de combustibil

+ suspensie reglabila electronic

– funcționarea brută a sistemului anti-alunecare

- nu pentru ceea ce face ravagii pe teren

- design brut

- picioare înguste

– pret mare pentru accesorii

Testează accesoriile auto

Sistem de evacuare cromat - 102 euro

Reglare electronică a suspensiei ESA II – 697 EUR

Mânere încălzite - 200 euro

Control presiune anvelope RDC – 210 EUR

Computer de bord – 149 euro

Protecția mâinilor - 77 euro

Semnalizatoare LED albe - 97

Sistem de franare ABS incorporat: – 1.106 euro

Sistem anti-alunecare ASC: - 307 euro

Suporturi valiză stânga și dreapta - 151 euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Prețul modelului de bază: 11.190 EUR

Prețul mașinii de testat: 11.587 EUR

motor: V cu doi cilindri, în patru timpi, răcit cu lichid, 996 cmc? , 4 supape pe cilindru, injecție electronică de combustibil.

Putere maxima: 69 kW (94 KM) la 7.500 / min.

Cuplu maxim: 98 Nm @ 6.000 rpm

Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

Cadru: țeavă de oțel.

frâne: doua bobine inainte? 296 mm, etriere de frână triple, disc spate? 256 mm, trepied, etrier de frana, ABS incorporat.

Suspensie: în fața unei furci telescopice clasice? 43mm, 155mm cursă, amortizor reglabil spate unic, 145mm cursă.

anvelope: 110/80-19, 150/70-17.

Înălțimea scaunului de la sol: 838 mm.

Rezervor de combustibil: 25 l.

ampatament: 1.560 mm.

Greutate (cu lichide): kg 276.

Reprezentant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Laudăm și reproșăm

+ confort, neobosit

+ protecție împotriva vântului

+ motor puternic

+ rezervor mare de combustibil

+ preț mic, costuri de întreținere

- greutate

- lipsa puterii la viteze mici

- un mod de a „cădea” într-o cotitură

– frane medii

– Fără indicator de combustibil

- design vechi

Testează accesoriile auto

Placă de bază - 83

valiză Givi – 179

Protecția țevilor - 135

KTM Adventures 990

Prețul modelului de bază: 13.590 EUR

Prețul mașinii de testat: 14.850 EUR

motor: V cu doi cilindri, în patru timpi, 999 cm? , racire cu lichid, injectie electronica de combustibil.

Putere maxima: 78 kW (106 KM) la 8.250 / min.

Cuplu maxim: 100 Nm @ 6.750 rpm

Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

Cadru: țeavă de oțel.

frâne: doua bobine inainte? 300 mm, etriere cu dublu piston, disc spate? 240, etrier cu doua pistoane, comutator ABS.

Suspensie: furca telescopica fata? 48 m, cursa 210 mm, un singur amortizor reglabil spate, cursa 210 mm.

anvelope: 90/90-21, 150/70-18.

Înălțimea scaunului de la sol: 860 mm.

Rezervor de combustibil: 19, 5 l.

ampatament: 1.570 mm.

Greutate (uscată): kg 209.

Reprezentant: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Laudăm și reproșăm

+ proprietățile câmpului

+ componente de calitate

+ motor puternic, plin de viață

+ un sentiment de control asupra mașinii

- frane pe drum

– Suspensie la frânare

– cutie de viteze mai puțin precisă

- temperatura crescuta la piciorul drept

– vibratii

Testează accesoriile auto

Protectie motor – 200

Dulap lateral cu console - 750

Valisa spate cu console - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Prețul mașinii de testare (model de bază): 14.990 EUR

motor: V cu doi cilindri, în patru timpi, 1.151 cmc? , injecție electronică de combustibil.

Putere maxima: 77 kW (105 KM) la 7.500 / min.

Cuplu maxim: 113 Nm @ 5.800 rpm

Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, cardan.

Cadru: țeavă de oțel.

frâne: doua bobine inainte? 320 mm, etriere de frana cu patru tije, disc spate? 282 mm, etrier cu dublu piston, comutator ABS.

Suspensie: furca telescopica inversata reglabila fata? 50 mm, un singur amortizor reglabil in spate.

anvelope: 110/80-19, 150/70-17.

Înălțimea scaunului de la sol: 820/840 mm.

Rezervor de combustibil: 18 l.

ampatament: 1.535 mm.

Greutate (cu lichide): kg 259.

Reprezentant: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Laudăm și reproșăm

+ confort

+ talie mică

+ ciclism extraordinar

+ protecție împotriva vântului

+ echipament standard bogat

+ motor bun

– antrenare brută (arborele cardan)

– motorul mecanic sună la turații mici

– vibratii

- caldura motorului

– Dragi Servicii

Triumph Tiger 1050

Prețul mașinii de testat: 12.890 EUR

motor: trei cilindri, în patru timpi, răcit cu lichid, 1.050 cmc? , injecție electronică de combustibil.

Putere maxima: 83 kW (113 KM) la 9.400 / min.

Cuplu maxim: 98 Nm @ 6.250 rpm

Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

Cadru: aluminiu.

frâne: doua bobine inainte? 320 mm, etriere de frana cu patru tije, disc spate? 255 mm, etrier de frână cu dublu piston, ABS.

Suspensie: furca telescopica inversata reglabila fata? 43 mm, cursă de 150 mm, un șoc reglabil pe spate, etrier cu dublu piston.

anvelope: 120/70-17, 180/55-17.

Înălțimea scaunului de la sol: 835 mm.

Rezervor de combustibil: 20 l.

ampatament: 1.510 mm.

Greutate (cu lichide): kg 228.

Reprezentant: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Laudăm și reproșăm

+ motor grozav

+ performanță ridicată la volan

+ ușurință în utilizare în deplasare

+ frâne

+ computer de bord

- impropriu pentru munca în câmp

– protectie impotriva vantului

– oglinzi

- control computer de bord

Prețuri pentru primele două servicii (în euro)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 de yeni

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (la 7.500 km)

307, 56

140

Prețurile pieselor de schimb (în euro)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

triumf

aripa fata

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

rezervor de combustibil

825, 6

740

1.240

236, 16

698

oglinda stanga

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

maneta ambreiajului

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

maneta schimbătorului de viteze

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

unic

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Note finale:

Forma, manopera (15)

BMW R 1200 GS (13)

Și-a pierdut ochelarii din cauza unor elemente complet lipsite de gust din punct de vedere estetic. Dar sunt funcționale, funcționale...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Designul este deja copt pentru reînnoire, componentele (ghidon, traverse, furci...) sunt la nivelul motocicletelor mai ieftine.

KTM Adventures 990 (14)

Design inconfundabil KTM, componente bune, finisaj durabil.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Nu o mai merită pentru că se abate de la o formă populară la publicul larg. Manopera este surprinzator de buna pentru un italian.

Triumph Tiger 1050 (12)

Un design proaspăt și aproape sportiv agresiv. Britanicii nu au acordat prea multă atenție micilor detalii.

Unitate completă (24)

BMW R 1200 GS (24)

Cu cât adăugați mai mult gaz, cu atât se va mișca mai repede. Și el este umil.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Dacă motorul ar avea mai mult cuplu la turații mici, nu am avea nimic de reproșat.

KTM Adventures 990 (17)

A pierdut puncte din cauza cutiei de viteze, a vibrațiilor și a unui motor mai puțin manevrabil. Atlet.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Îi lipsește rafinamentul și calmul. O chestiune de gust.

Triumph Tiger 1050 (23)

Vibrații reduse, flexibilitate mare. Cu o cutie de viteze ceva mai bună și un motor mai puțin scârțâit la adăugarea de benzină, aș fi luat toate punctele.

Performanță de conducere (rutieră, off-road) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Fără îndoială, o bicicletă foarte manevrabilă și stabilă. Nu există derogatoriu.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Mașina este stabilă, dar prea grea - atât pentru împingerea în parcare, cât și pentru cățăratul pe stânci.

KTM Adventures 990 (37)

Datorită roții mari, se simte mai rău la cădere într-un viraj, există mai multe locuri la frânare, dar... Distracție și manevrabilitate - nu există concurență aici.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Ciclism neobișnuit pe un drum întortocheat. Nu glumim!

Triumph Tiger 1050 (26)

Foarte ușor și distractiv, dar numai pe drum.

Confort (25)

BMW R 1200 GS (25)

Fără comentarii.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Scaunul pasagerului este ușor înclinat înainte. Confortul este principalul avantaj al Honda.

KTM Adventures 990 (16)

Nu trebuie să explici din nou lupta dintre confort și sportivitate, nu?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Dacă ar avea un motor mai puțin clătinat, ar rivaliza cu BMW.

Triumph Tiger 1050 (19)

O motocicleta foarte confortabila din punct de vedere al performantelor de condus.

Echipament (15)

BMW R 1200 GS (11)

Nu veți primi prea multe pentru prețul de bază, dar cu siguranță are cea mai lungă listă.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Cel mai mult suntem revoltați de lipsa unui indicator de combustibil. Lista accesoriilor este și ea mai săracă.

KTM Adventures 990 (10)

Tabloul de bord foarte spartan. În standard, este echipat cu ABS și o cutie de depozitare în fața șoferului.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

Versiunea NTX oferă multe, ne lipsesc doar pârghiile încălzite și opțiunea unor dispozitive electronice.

Triumph Tiger 1050 (10)

Computer de bord în standard, ABS contra cost.

Cost (26)

BMW R 1200 GS (16)

Bine echipat este scump, consumul de combustibil este minim, iar prețul ține bine.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

În ceea ce privește valoarea, Honda este câștigătoare. Rețeaua de service și vânzări este de asemenea acoperită integral.

KTM Adventures 990 (16)

Rezervorul de combustibil este diabolic de scump, iar nici alte componente (de calitate) nu sunt ieftine.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Sunt multe accesorii oferite la acest preț, dar tot nu sunt ieftine. Consumul este destul de mare, iar piesele sunt surprinzător de ieftine.

Triumph Tiger 1050 (19)

Dezavantajul Triumph în acest moment este doar nivelurile mai scăzute de servicii în Slovenia, altfel bicicleta este ieftină.

Puncte finale și evaluare generală (total posibil 145 de puncte)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar