Comparați primele impresii: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
Colegul nostru englez Roland Brown, care a condus primele motociclete, iar sentimentele lui au fost bune, din moment ce a condus cu succes și în mașini în patru timpi, s-a strâns ca o mireasă țărănească la o invitație indecentă. Comparaţie? Da buna idee.
Cu toate acestea, va fi greu de dat o evaluare finală, toate cele trei motoare ar trebui să fie amplasate în același timp pe circuit și pe șosea, să treci de la unul la altul și să vezi astfel care sunt diferențele. Dacă conduci unul azi și altul într-o săptămână. . căci nu există diferenţe majore care să rămână imediat la suprafaţă.
Pe lângă toate problemele, trebuie să știți ce specificație motor va primi cineva. Se presupune că Dumnezeu nu mai știe câți cai au motoarele în niciuna dintre țări. Iar motoarele cu putere redusă se comportă de parcă ar compara ardeiul gras cu chili. Pe scurt, fără călătorii lungi și fără măsurători serioase, dar fără numărare a berii, nu există un răspuns bun.
Honda VTR1000 SP-1 va sta la baza mașinii care va fi măsurată la Campionatul Mondial de Superbike din acest an. Așa că vă așteptați în avans ca totul să fie bine cu motocicleta. Dar nu mă așteptam ca această mașină să-mi amintească sufletul. Caracterul nu este atributul pe care l-ai asocia cu o Honda. Cu toate acestea, acest motor cu doi cilindri este suficient.
Experiența originală începe în momentul în care porniți contactul. Sistemul de injecție a combustibilului scârțâie și un tablou de bord foarte high-tech se trezește: linia curbată a tahometrului sare în câmpul roșu și înapoi, vitezometrul digital clipește cu 300 km/h înainte de a pune la zero.
Motorul pornește la rece chiar și fără ajutorul butonului de șoc, care este situat undeva lângă genunchiul stâng. Motorul prinde viață în ritmul pulsatoriu al unui motor cu doi cilindri, un sunet emanat de orificiul de aspirație din armătură, împletindu-se cu sunetul mecanic al motorului.
Natura curselor este evidentă chiar înainte de a pleca. Bicicleta este compactă, iar ghidonul din două piese este jos. Se înșurubează sub crucea furcii, din care ies picioarele furcii și unde se află butoanele de reglare. Pedalele sunt înalte, iar scaunul este moale. Desigur, vorbesc doar de scaunul șoferului, pentru că se poate fixa cumva pentru pasager pe spatele motocicletei.
Finisajul este standard, conform criteriilor Honda: autocolantele nu sunt lacuite, firele sunt vizibile. Și perechea față de discuri de 320 mm are fălcile fixate la furci prin inserții din aluminiu pentru a facilita manevrarea frânelor cu frânele echipamentelor de curse.
Dacă asta tot nu te convinge că mașina seamănă mai mult cu un pilot de curse decât cu un utilizator al drumului, eliberează ambreiajul. SP-1 zboară cu încredere, deși prima treaptă de viteză este foarte lungă - până la aproximativ 110 km pe oră, dacă este violată pe un câmp roșu! La Londra ploua în acea zi, iar pe drumurile din spate pline de apă, elasticitatea motorului cu doi cilindri și dorința de a trage la turații foarte mici m-au ajutat să conduc mașina rapid și ușor. Este exprimată injecția de combustibil cu două duze pe cilindru. În treptele inferioare și la accelerația uniform deschisă, motocicleta reacționează ușor la pornire.
Totuși, când am pulverizat pe autostradă cu 130 km/h, motorul în treapta superioară a fredonat plăcut la patru miimi și a funcționat relaxat. Aceasta este partea moale a VCR-ului. Cu toate acestea, când drumul s-a uscat, motorul a avut tendința să se rotească. Acolo, la 10.000 rpm, racheta se învârte atât de frumos încât piciorul stâng abia se descurcă cu cutia de viteze. Totuși, aceasta este o plăcere, nu un efort. Pentru că transmisia cu viteză scurtă funcționează perfect.
Pe drumurile aglomerate, atingerea limitei superioare este riscantă, așa că am parcurs doar 230 km/h în treapta a cincea și motorul nu a pornit încă. Cu o putere de 136 CP și cântărind mai puțin de 200 kg, ar trebui să accelereze până la 270 km pe oră. Mai puțin fascinantă este setea pentru un cu doi cilindri, care este, de asemenea, serioasă la standardele superbike-urilor. Apăsând puternic gazul, abia poți strânge 18 mile din 150 de galoane de combustibil! ?
Te-ai oprit la o greutate de 200 kg? De fapt, se presupune că motocicleta cântărește 196 de kilograme, ceea ce este, desigur, monstruos mai mult decât CBR900RR. Cu el, cântarul se presupune că se oprește la 170 kg. La Honda, ei explică că FireBlade este mai ușor pentru că îl vor face într-o serie mai mare, permițând utilizarea unor materiale mai ușoare și mai exotice. Și totuși, SP-1 are un capac de ambreiaj din magneziu. VTR nu este ușor după standardele de astăzi, dar nu se simte pe drum. Cu siguranță datorită geometriei destul de conservatoare a cadrului destul de rigid din aluminiu, care măsoară până la 24 grade ca capul și 3 mm ca strămoșul.
Honda explică această reținere în geometrie explicând pur și simplu că nu au vrut să folosească un amortizor pe ghidon pentru a atenua instabilitatea din partea din față a bicicletei. Aceasta înseamnă că, pe SP-1, nu este atât de agil la viraje pe cât s-ar aștepta de la un atlet. Desigur, Honda are mai multe pachete de accesorii care transformă o bicicletă de serie într-o mașină sport superbike.
Pe drum, VTR-ul răspunde fiabil - desigur, deoarece componentele sunt și ele bune. Numai la o accelerare bruscă partea din față s-a răsucit ocazional puțin ici și colo și s-a îndreptat imediat. Ei bine, fără îndoială: Honda a construit această mașină cu decizia de a confirma tradiția de a produce cele mai rapide motociclete din lume. Pentru că SP-1 este considerat succesorul lui RC45 cu un motor V4 care nu a îndeplinit pe deplin așteptările. VTR1000 SP-1 combină un nivel înalt de tehnologie, calitatea construcției și caracterul unui V-două cilindri pe care Du îl are. . , bine, știi la cine mă refer. La un pret foarte competitiv.
Am condus un Hondo CBR900RR FireBlade pe pista de curse portugheză renovată din Estoril. Aveam cinci călătorii în program, iar după a patra încă nu eram sigur de noul FireBlade. Aceasta este cea de-a cincea versiune a motocicletei, care este renumită pentru greutatea redusă, puterea mare și manevrabilitate ridicată. M-a mulțumit, îmi face plăcere. Dar cu scaunul meu de 90 de livre, suspensia era prea moale, iar când am reglat preîncărcarea și amortizarea, nu a fost atât de ascuțită în colțuri pe cât mă așteptam. Înainte de ultima călătorie, i-am cerut mecanicului să slăbească puțin preîncărcarea arcului din față cu o cheie în T. Iar comportamentul bicicletei s-a îmbunătățit, să zicem, la perfecțiune.
Ai crede că cea mai recentă reproiectare a Honda CBR900RR de acum doi ani ar fi adus doar 3 CP? De data aceasta, însă, a mărit puterea la 150 CP, adică cu 22 CP. Vorbim de o greutate de 170 kg, adică cu 10 kg mai puțin decât cântarul prezentat în anii precedenți. Această creștere a performanței a fost alimentată de sosirea lui Yamaha R1, față de care Honda are acum un avantaj de 2 CP. si 5 kg.
Noul FireBlade este cu adevărat nou: cadru din aluminiu complet reproiectat (vezi Am 4 pentru detalii!), Furcă inversată (USD), roată față de 17 inchi, injecție de combustibil, supapă de evacuare. Tadao Baba, un designer de modă dintr-o generație de nouă sute, susține că pierderea în greutate și creșterea în forță sunt factori la fel de importanți. De aceea a rămas la 929 de metri cubi, pentru că creșterea la 1000 de metri cubi va atrage greutate: „Motorul nostru are performanțe bune, puterea și greutatea sunt perfect combinate între ele”.
O ușoară creștere a volumului cu 918 metri cubi a fost obținută prin schimbarea diametrului butoiului și a mecanismului de la 71 × 58 mm la 74 × 54 mm. Astfel, au putut folosi supape mai mari, pistoane forjate, arbori cu came goale și chiar o compresie ușor crescută. Carburatoarele Keihin au fost înlocuite cu electronice care acționează și un fel de supapă variabilă în camera de admisie a aerului. Cu toate acestea, în sistemul de evacuare, supapa este similară cu Yamaha EXUP.
După renovare, Estoril a fost un circuit „necunoscut”, așa că am condus primele tururi ale băieților. Injecția electronică răspunde perfect și această bicicletă ușoară este suficient de ușor de condus, chiar dacă ratați treapta corectă într-unul dintre colțurile dificile. Trage lin și hotărât chiar și sub 5000 rpm și se rotește brusc până la limita de 11.500 rpm. Câmpia are aproape un kilometru lungime și poți lua viteză pe ea cu o clipă înainte ca asfaltul să vireze la dreapta. Frâne, dimensiunea discului față de 330 mm, tracțiune bună, funcționarea lină a transmisiei vă permite să reduceți instantaneu patru trepte de viteză. Citesc pe un contor digital 258 km pe ora, cel cu nervii mai tari are 260 km pe ora.
Când am editat suspensia reglată ușor, FireBlade a arătat că este suficient de bună din toate punctele de vedere. Unora le va plăcea mai mult pentru că are o personalitate mai puțin agresivă decât Yamaha R1. Dacă doar m-ar forța, m-aș pune pe Yamaha, care are un aspect mai sportiv și răspunde mai tranșant. Dar înainte de a semna cecul, aș dori ca FireBlade și R1 să fie împreună pe drum și pe pista de curse. Lasă călătoria comparativă să decidă.
Yamaha YZF-R1 are loc anul acesta în Spania. Am pus motorul și apoi mi s-a făcut febră de viteză. Știi, pe drumurile de țară destul de goale am făcut o pauză, nu m-am uitat la contor, doar am întors accelerația până la capăt, pe alocuri am lăsat atât de mult încât am tăiat, m-am aplecat și am împușcat brutal. eu în armură cu capul strâns înlănțuit către următorul avion. Scena a trecut într-un model neclar.
În depărtare, zăresc un motor — o altă pradă pe care o voi ucide într-o secundă. Când zbor după el ca un fulger, îmi dau seama cu groază că acolo este polițist. Cad foarte evident, ținându-mă de frâne foarte eficiente, cu inima în pantaloni. Cum ma pronunt? Cine ar fi crezut că trebuie să evaluez diferența dintre R250 de anul acesta, corectat cu 1 detaliu, și cel de acum doi ani? Ei bine, nu m-a oprit.
Aceste schimbări nu contează prea mult pentru că o bicicletă atât de bună nu are nevoie de intervenții chirurgicale majore după doar doi ani de viață. Aspectul practic nu s-a schimbat, nici motorul, datele sunt similare cu anul trecut, cu o ușoară modificare a greutății. Deci: 150 CP, 177 kg, ampatament 1395 mm. Cu toate acestea, șeful de design Kunihiko Miwa și echipa sa s-au gândit la „mai multă flexibilitate în strunjire”.
În traducere: pentru a face intimidantul motor cu patru cilindri mai ascuțit decât caracteristicile sale de conducere, fără a compromite filozofia „fără compromisuri” pe care s-a născut generația R. În același scop, au înmuiat modul în care puterea motorului este transmisă către ușurează viața șoferului.
Două zile de teste pe pista de curse din Valencia și pe drumurile din apropiere au demonstrat că R1 este cea mai bună bicicletă de serie pe care am condus-o vreodată. Dar nu știu cât de mai bine este decât precedentul.
Informații tehnice
Honda VTR1000 SP-1
motor: 2 cilindri V90 grade - 4 timpi - racit cu lichid - 2 arbori cu came in cap (DOHC), angrenaj - 8 supape - injectie combustibil
Diametrul orificiului x: 100 × 63 mm
volumul: 999 cm3
Comprimare: 10 8: 1
Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci în baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte - lanț
Cadru: cutie dubla din aluminiu - ampatament 1409 mm - unghi cap 24 grade - stramos 3 mm
Suspensie: complet reglabil; Furcă telescopică USD f 43 mm, cursă 130 mm – furcă pivotantă spate din aluminiu, amortizor central de gaz, cursă 120 mm
anvelope: fata 120/70 ZR 17 - spate 190/50 ZR 17
frâne: față 2 × disc f 320 mm cu etrier cu 4 pistoane - disc spate f 220 mm cu etrier cu 2 pistoane.
Mere cu ridicata: înălțimea scaunului de la sol 813 mm - rezervor de combustibil 18 litri - greutate (uscat, din fabrică) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade
motor: 4 cilindri în linie - 4 timpi - răcit cu lichid - 2 arbori cu came în cap (DOHC) - 16 supape - injecție de combustibil
Diametrul orificiului x: mm × 74 54
volumul: 929 cm3
Comprimare: 11 3: 1
Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci în baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte - lanț
Cadru: cutie dubla din aluminiu - ampatament 1400 mm - unghi cap de 23 grade - fata 45 mm
Suspensie: complet reglabil; Furcă telescopică USD f 43 mm, cursă 120 mm – furcă pivotantă spate din aluminiu, amortizor central de gaz, cursă 135 mm
anvelope: fata 120/70 ZR 17 - spate 190/50 ZR 17
frâne: față 2 × disc f 330 mm cu etrier cu 4 pistoane – disc spate f 220 mm cu etrier cu 2 pistoane
Mere cu ridicata: înălțimea scaunului de la sol 815 mm - rezervor de combustibil 18 litri - greutate (uscat, din fabrică) 170 kg
Yamaha YZF-R1
motor: 4 cilindri în linie - 4 timpi - răcit cu lichid - 2 arbori cu came deasupra capului (DOHC) - 16 supape - 4 carburatoare de 40 mm
Diametrul orificiului x: mm × 74 58
volumul: 998 cm3
Comprimare: 11 8: 1
Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci în baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte - lanț
Cadru: cutie dubla din aluminiu - ampatament 1395 mm - unghi cap 24 grade - stramos 92 mm
Suspensie: complet reglabil; Furcă telescopică USD f 41 mm, cursă 135 mm – furcă pivotantă spate din aluminiu, amortizor central de gaz, cursă 130 mm
anvelope: fata 120/70 ZR 17 - spate 190/50 ZR 17
frâne: față 2 × disc f 298 mm cu etrier cu 4 pistoane – disc spate f 245 mm cu etrier cu 2 pistoane
Mere cu ridicata: lungime mm - lățime mm - înălțimea scaunului de la sol 815 mm - rezervor de combustibil 18 litri - greutate (uscat, din fabrică) 175 kg
Text: Roland Brown, Mitya Gustincic
Foto: Jason Critchell, Gold & Goose
Informații tehnice
motor: 4 cilindri în linie - 4 timpi - răcit cu lichid - 2 arbori cu came deasupra capului (DOHC) - 16 supape - 4 carburatoare de 40 mm
Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci în baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte - lanț
Cadru: cutie dubla din aluminiu - ampatament 1395 mm - unghi cap 24 grade - stramos 92 mm
frâne: față 2 × disc f 298 mm cu etrier cu 4 pistoane – disc spate f 245 mm cu etrier cu 2 pistoane
Suspensie: complet reglabil; Furca fata telescopica USD f 43mm, cursa 130mm – furca pivotanta spate din aluminiu, amortizor central de gaz, cursa 120mm / complet reglabila; Furca fata telescopica USD f 43mm, cursa 120mm - brat oscilant spate aluminiu, amortizor central gaz, cursa 135mm / complet reglabil; Furca fata telescopica USD f 41 mm, cursa 135 mm - brat oscilant spate aluminiu, amortizor central de gaz, cursa 130 mm
Greutate: lungime mm - lățime mm - înălțimea scaunului de la sol 815 mm - rezervor de combustibil 18 litri - greutate (uscat, din fabrică) 175 kg
