Test drive Audi A5 și S5
Era imposibil să schimb ceva radical în A5 - pentru producătorul german acesta este un tabu după ce Walter de Silva a numit mașina cea mai bună creație a sa. Aerul din lift se termina și nu era nimeni să mă salveze - toată lumea avea plecat la cina. Am stat închisă mai bine de jumătate de oră, apăsând toate butoanele tactile - nu au reacționat. Atât despre noile tehnologii - nu este surprinzător că unii producători de automobile le introduc foarte atent. Cu noul A5, Audi a mers pe drumul său, contrar multor tendințe moderne: coupe-ul are un minim de touchscreen și aluminiu.
Schimbarea ceva drastic în A5 a fost imposibilă - pentru producătorul german este tabu după ce Walter de Silva a numit mașina cea mai bună creație a sa. Aceasta înseamnă că „a cincea” este mai rece decât Lamborghini Miura și Alfa Romeo 156. A5 - dacă nu cel mai frumos model de Audi, atunci cu siguranță cel mai elegant, care este doar cotul de la joncțiunea acoperișului și Stâlpul C. Prin urmare, designerii au retras trăsăturile recunoscute ale predecesorului lor și s-au concentrat asupra a ceea ce grupul VW este deosebit de puternic - pe detalii complicate în relief, de exemplu, în relief pe capotă.
Mașina a crescut ușor în lungime, a adăugat 13 mm la ampatament, dar a devenit mai îngustă. Cabina este mai spațioasă la umeri și în înălțime, rezerva pentru genunchi a crescut în spate, dar este încă înghesuită în al doilea rând. Spătarul rabatabil al canapelei din spate este acum format din trei părți, portbagajul a crescut la 465 de litri și a păstrat o nișă pentru o roată de rezervă - cupe-ul sportiv s-a dovedit a fi practic neașteptat.
Coupé-ul este construit pe noua platformă MLB Evo pentru mașinile cu un aranjament longitudinal al motorului, care a constituit deja baza sedanului A4. Aceasta implică utilizarea pe scară largă a aluminiului și a fibrelor de carbon în structura caroseriei modelelor viitoare. La A5, ca și la A4, nu există prea mult metal înaripat: este folosit pentru piese de suspensie, suporturi și bretele pentru stâlpii A și elemente de zdrobire. Orice altceva este din oțel. Interesant este că Audi a folosit în mod activ aluminiu în modelele sale: de exemplu, aripile din față din generația anterioară A5 au fost fabricate din acesta.
Greutatea noului coupe a fost redusă datorită ușurării transmisiei, direcției, frânelor - trei kilograme au fost scoase acolo, aici cinci, iar în total noua generație a cupei a scăzut cu 60 de kilograme. Transmisia robotică S-tronic a devenit mai ușoară și mai compactă, dar acum nu mai poate digera cuplul celor mai puternice versiuni - sunt echipate cu clasicul ZF „automat” cu 8 trepte. Drept urmare, un coupe convențional cu tracțiune față cu un motor pe benzină de doi litri cântărește mai puțin de o tonă și jumătate. BMW Seria 4 mai compact este mai greu, la fel ca și Mercedes-Benz Clasa C Coupé din aluminiu.
Noua tracțiune integrală ultra economică - cu ea mașina este implicit cu tracțiune față - este oferită doar pentru versiunile cu transmisie manuală entry-level. Coupe-urile cu două pedale continuă să prezinte tracțiune integrală permanentă cu un diferențial Torsen, iar pentru mașinile de înaltă performanță, acestea oferă un diferențial cu trepte în coroană, ambele care transmit mai multă tracțiune roților din spate. Cele patru pe benzină de doi litri dezvoltă acum 190 sau 252 CP, iar puterea turbodieselului de 2,0 litri rămâne aceeași - 190 cai putere. Motoarele V6 de top sunt complet noi, dar au păstrat un volum de trei litri. Turbodieselul 3,0 TDI este disponibil în două opțiuni de boost - 218 și 286 CP, iar puterea motorului pe benzină de același volum, care a înlocuit compresorul de propulsie cu un turbocompresor, a crescut la 354 de cai putere.
Interiorul lui A5 este realizat în același stil ca și A4. Același panou frontal alungit, suprapuneri masive din lemn sau aluminiu, asemănătoare cu bare de putere mai degrabă deschise, conducte de aer continue - ca și cum ai fi așezat nu în cea mai recentă noutate de la Ingolstadt, ci în Audi 100 al modelului 1973.
Forma cheii este realizată în așa fel încât să fie fixată între marginile suportului pentru ceașcă - o soluție bună, nu există așa ceva chiar și în Skoda „inteligent” și extrem de practic. Maneta care oferă centura de siguranță pasagerului nu funcționează bine, ceea ce este ciudat - astfel de „alimentatoare” au fost folosite de mult timp pe mașinile sport. În timp ce vă așezați pe scaun, reglați conturul spătarului, suport lateral, acesta se va ascunde deja. În plus, centura este adesea răsucită - există ceva de lucru.
Afișajul de 8,3 inci al sistemului multimedia este similar cu o tabletă montată pe panoul frontal. Dar nu o poți lua cu tine și răsfoiești paginile cu degetul. Controlul media este în continuare atribuit combinației de puc și butoane situate pe tunelul central. Pârghia „mașinii” a fost turtită, făcându-l un suport moale confortabil sub braț.
Audi implementează tehnologii de senzori foarte atent și dozate - mai întâi pe suprafața mașinii de spălat MMI, acum pe unitatea de control al climatizării. De îndată ce puneți degetul pe tastele argintii goale, funcțiile lor sunt afișate pe ecran. Blocul sistemului climatic în sine seamănă mai degrabă cu un radio de la o mașină retro - în noul „clasic” Audi merge mână în mână cu tehnologia înaltă de pretutindeni. Un tablou de bord virtual imens - de fapt, un afișaj pe care puteți chiar să afișați o hartă, este adiacent indicatorilor reali de temperatură și nivel de combustibil.
Audi a rezervat un întreg bloc de taste reale în partea de jos a tabloului de bord pentru diferite funcții, dar unele dintre ele sunt încă goale. Pentru a comuta modurile de conducere ale Audi Drive Select, sunt alocate două butoane: unul pentru deplasarea în sus a listei, celălalt pentru în jos. Mai mult, o tastă nu poate fi răsfoită în moduri în mod continuu, ceea ce nu poate fi numit o soluție bună - sunteți distras în mod constant fie prin căutarea unui buton, fie printr-o listă. Cele mai multe moduri de rulare sunt „confortabile” și „sportive” dinamice, dar pe lângă acestea, există și „ecologice”, „automate” și „individuale”. Puteți lăsa mașina în poziția Auto, dar, în acest caz, electronica reglează răspunsul motorului și rigiditatea amortizoarelor după aceea, nu are previziune.
Un coupe cu un motor pe benzină de doi litri (252 CP) pe serpentine portugheze mârâie atât de suculent, încât am început să bănuiesc că „turbo four” este ajutat de un sistem audio - ulterior dezvoltatorii de mașini mi-au negat presupunerea. A5, care poate accelera la 100 km / h în 5,2 secunde, încearcă să se arate și mai rapid și mai atletic. În modul dinamic, cupe-ul pare a fi asamblat, elastic, iar „robotul” cu 7 trepte nu-i mai pasă de deplasarea lină și de ecologie.
„Ce mașină am? Ummm... Albastru”, colega nu bănuia că conduce un S5, iar din punctul ei de vedere schimbul de mașini părea echivalent. În modul confort, când conduceți cu jumătate de pedală, coupe-ul merge prea relaxat pentru cele mai puternice și rapide „cinci”. Mașina legănează ușor, ușor, urmează volanul neașteptat de lung. Puternicul motor turbo de trei litri nu încearcă să-și arate talentele vocale și de tracțiune, accelerația este netezită, „automatul” selectează treptele superioare. Aceste setări fac din S5 un mare turer perfect pe distanțe lungi. Activați masajul scaunului, setați croaziera activă - și conduceți cel puțin 500 km o dată. Chiar și în modul sport, coupe-ul nu deranjează cu o suspensie prea rigidă și cu arii de motor zgomotoase, dar conduce într-o manieră disciplinată, încrezătoare, stabilă. Odată cu creșterea vitezei, volanul schimbă raportul de viteză într-unul mai scurt, timpul de reacție la pedala de accelerație este redus, diferențialul sport din spate este mai activ, tracțiunea integrală transferă mai mult cuplu către puntea spate. Echilibrul componentelor unei mașini sport este aproape perfect. „Aproape” - pentru că trebuie să lăsați ceva pentru viitorul RS5.
Pe serpentina S5 - ce student sârguincios la bord. Se ocupă cu sarcini dificile prea ușor și calm, dar în cifrele cu care dovedește superioritate, nu există suficientă emoție. Turbo-încărcătorului îi lipsește farmecul unui supraîncărcător de acționare, care a fost echipat cu generația anterioară „Esca”, dar își face treaba perfect - vârful de 500 Nm este disponibil la prima cerere de la 1350 rpm, iar puterea motorului pe benzină a crescut la 354 cai putere. Accelerarea la 100 km / h durează 4,7 secunde - aceeași cantitate este necesară pentru Mercedes-AMG C43 Coupe mai puternic, iar BMW 440i xDrive a fost cu 0,3 secunde mai lent. În același timp, noul S5 este, de asemenea, mai economic decât predecesorul său.
Un A5 obișnuit cu un turbodiesel de trei litri de vârf (286 CP) poate fi considerat o alternativă la S5. Cuplul maxim al noului motor de 620 Nm este capabil să macine interiorul „robotului” S-Tronic în praf. Prin urmare, este asociat cu un „automat” tradițional, în timp ce versiunea mai puțin puternică 3,0 TDI (218 CP) este oferită cu cutii robotizate.
Există mai puțin echilibru și mai multă nebunie într-o mașină diesel de trei litri. În modul confort, este mai rigid decât Eski, iar în modul dinamic, suspensia nu este atât de fin reglată. Puterea incredibilă cu care decolează coupe-ul este impresionantă, deși motorul V6 nu sună la fel de delicios ca cel pe benzină. Aparent, nu este mult inferior S5 în overclocking, dar datele exacte lipsesc în mod surprinzător în comunicatele de presă. Nu o mașină - un cal întunecat. Inginerii sunt mai dispuși să vorbească despre caracterul ecologic al noii familii de motoare diesel de trei litri și să vorbească despre cea mai puternică versiune în treacăt.
Pe linia dreaptă, atârnă ușor de bara de protecție a modelului S5, dar acolo unde „Esca” prescrie caligrafic virajul, mașina diesel la aceeași viteză se odihnește, se rostogolește și alunecă spre exterior. Și problema nu este atât de mare în greutate (diferența dintre versiuni este de câteva zeci de kilograme), ci în faptul că un diferențial pe osie nu este disponibil pentru un motor diesel, care ar putea transforma un coupe cu un extremitatea frontală grea într-o cotă. Și eforturile electronice nu sunt suficiente pentru asta. Cedând pe un drum sinuos, mașina diesel captivează totuși prin puterea sa.
Un supercoupe diesel nu strălucește în Rusia: sunt planificate să ni se livreze doar mașini cu patru cilindri cu un motor binecunoscut 2,0 TDI. Acest Audi A5 s-a dovedit a fi cel mai rigid și zgomotos, iar manevrarea sa - cea mai comună, civilă: mașina de testare a fost cu tracțiune față. Avantajele acestei versiuni includ un volan transparent și un consum modest - 5,5 litri conform computerului de bord. Pentru prezentări de modă fără grabă prin oraș și porniri rapide de la un semafor de 190 CP și 7,2 s la „sute” sunt suficiente. Mașina poate fi decorată suplimentar cu stilul sport S-Line, dar nu afectează cu greu viteza.
În Rusia, A5 s-a vândut bine, iar în segmentul său a fost al doilea doar după cupe-urile BMW Seria 3 și 4. Într-un 2015 dificil, dealerii au vândut patru sute de mașini, fiind solicitate versiunile de 2,0 litri cu tracțiune integrală. Vânzările noii generații sunt programate să înceapă până la sfârșitul anului.
Audi a prezentat pentru prima dată noul A5 pe fundalul coupe-urilor sale istorice pentru a sublinia continuitatea. Și într-adevăr: în A5 există ceva din firimiturile grațioase ale Auto Union 1000 și de la Audi Quattro cu nasul mare. Mașina nu arată ca o ambarcațiune retro - este o mașină rapidă, ușoară și spectaculoasă. Deși are mai multe clasice și oțel vechi bun decât tehnologii avangardiste și digitale.
