Supermarine Seafire cap.1

Cea de-a 899-a aeronavă NAS la bordul HMS Indomitable în pregătirea operațiunii Husky; Scapa Flow, iunie 1943. De remarcat este liftul mărit, care a permis navei să găzduiască aeronave cu aripi nepliabile.

Seafire a fost unul dintre mai multe tipuri de avioane de luptă folosite cu mai mult sau mai puțin succes de FAA (Fleet Air Arm) la bordul portavioanelor Royal Navy în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Istoria l-a evaluat foarte critic. Este asta meritat?

Evaluarea Seafire a fost, fără îndoială, influențată de faptul că niciun alt avion de luptă FAA nu era de așteptat să aibă la fel de succes ca un avion care, în versiunea sa originală, era o simplă adaptare a legendarului Spitfire. Meritele și faima acestuia din urmă, mai ales după bătălia Marii Britanii din 1940, au fost atât de mari încât Seafire părea „destinat succesului”. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, a devenit clar că aeronava, care este un excelent interceptor la sol, este de puțin folos pentru serviciul pe portavioane, deoarece designul său pur și simplu nu a ținut cont de cerințele specifice pentru luptătorii aeropurtați. Să începem cu începutul...

Invata din greseli

Marina britanică a intrat în război cu o concepție greșită cu privire la utilizarea aeronavelor sale aeriene. Portavioanele Royal Navy trebuiau să opereze suficient de departe de aerodromurile inamice pentru a fi în afara razei de acțiune a majorității aeronavelor lor. Mai degrabă, sa intenționat ca luptătorii FAA să intercepteze ambarcațiuni zburătoare sau poate avioane de recunoaștere cu rază lungă de acțiune care ar încerca să urmărească mișcările navelor Royal Navy1.

Se părea că atunci când se confruntă cu un astfel de inamic, viteza maximă mare, manevrabilitatea sau rata mare de urcare erau luxuri inutile. Aeronavele au fost folosite cu o rezistență mai mare la zbor, permițând patrule continue de câteva ore în imediata apropiere a navelor. Cu toate acestea, s-a recunoscut că un navigator era necesar, împovărându-l pe luptă cu un al doilea membru al echipajului (doar experiența americană și japoneză în acest sens i-a convins pe britanici că un avion de luptă aeropurtat este capabil să navigheze singur). De parcă nu ar fi de ajuns, au fost implementate încă două concepte complet defecte.

Potrivit primei, al cărei efect a fost aeronava Blackburn Roc, luptătorul nu avea nevoie de un armament în linie dreaptă, deoarece o turelă montată pe pupa ar oferi capacități mai mari2. Conform celui de-al doilea concept, care a dus la aeronava Blackburn Skua, avionul de luptă în aer ar putea fi „universal”, adică ar putea servi și ca bombardier în scufundare.

Ambele tipuri de aeronave au fost complet nereușite ca luptători, în principal din cauza performanțelor lor slabe – în cazul Skua, rezultat al prea multor compromisuri3. Amiralitatea și-a dat seama de acest lucru abia când, la 26 septembrie 1939, nouă Skua de la portavionul Ark Royal s-au ciocnit cu trei bărci germane Dornier Do 18 peste Marea Nordului. Și când în anul următor (18, 13 iunie), în timpul campaniei norvegiene, Skua s-a aventurat peste Trondheim pentru a bombarda cuirasatul Scharnhorst și a dat peste luptători Luftwaffe acolo, piloții germani au doborât opt ​​dintre aceștia fără pierderi.

intervenția lui Churchill

Necesitatea de a găsi rapid un înlocuitor pentru aeronavele Roc și Skua a dus la adaptarea prototipului de bombardier ușor în scufundare P.4/34, respins de RAF, la nevoile FAA. Astfel s-a născut Fairey Fulmar. Avea un design robust (care este de dorit mai ales în timpul serviciului de zbor) și o durată excelentă de zbor pentru luptătorii de atunci (mai mult de patru ore). În plus, era înarmat cu opt mitraliere drepte cu o capacitate de muniție de două ori mai mare decât Hurricane, datorită cărora a putut chiar să conducă mai multe lupte într-o patrulă lungă. Cu toate acestea, era un avion de luptă cu două locuri, bazat pe designul bombardierului ușor Fairey Battle, astfel încât viteza maximă, plafonul, manevrabilitatea și rata de urcare nu se potriveau nici pentru luptătorii cu un singur loc.

Având în vedere acest lucru, în decembrie 1939, FAA a abordat Supermarine cu o solicitare privind posibilitatea adaptării Spitfire-ului pentru serviciul aerian. Apoi, în februarie 1940, Amiralitatea a solicitat Ministerului Aerului permisiunea de a produce 50 de Spitfire maritime. Cu toate acestea, momentul a fost extrem de prost pentru asta. Războiul a continuat și RAF nu și-a putut permite să limiteze aprovizionarea cu cele mai bune avioane de luptă ale sale. Între timp, s-a estimat că dezvoltarea și producția acestor 50 de luptători pentru FAA, datorită designului lor mai complex (aripi pliate), ar reduce producția Spitfire cu până la 200 de unități. În cele din urmă, la sfârșitul lunii martie 1940, Winston Churchill, pe atunci Primul Lord al Amiralității, a fost forțat să demisioneze.

din acest proiect.

Până când fulmarienii au intrat în serviciu, în primăvara anului 1940, FAA primise un număr de luptători biplan Sea Gladiator. Cu toate acestea, ei, ca și prototipul lor la fel de învechit, aveau puțin potențial de luptă. Poziția aviației aeriene a Marinei Regale s-a îmbunătățit semnificativ odată cu adoptarea „Martlets”, așa cum britanicii au numit inițial luptătorii Grumman F4F Wildcat de fabricație americană, iar la mijlocul anului 1941 versiunea „navală” a Hurricane. Cu toate acestea, FAA nu a renunțat să încerce să obțină „lor” Spitfire.

Primul Seafire - Mk IB (BL676) - fotografiat în aprilie 1942.

Sifire IB

Această nevoie a Marinei Regale de a avea un luptător rapid la bord s-a dovedit a fi, deși prea târziu, dar din toate punctele de vedere justificată. În timpul operațiunilor din Marea Mediterană, flota britanică se afla în raza de acțiune a bombardierelor și bombardierelor torpiloare ale Luftwaffe și Regia Aeronautica, pe care luptătorii FAA ai vremii de multe ori nici nu le puteau ajunge din urmă!

În cele din urmă, în toamna anului 1941, Amiraalitatea s-a târguit pentru 250 de Spitfire pentru Ministerul Aviației, inclusiv 48 în versiunea VB și 202 VC. În ianuarie 1942, primul Spitfire Mk VB (BL676) modificat, echipat cu un cârlig ventral pentru cuplarea liniilor de frână și cârlige de macara pentru ridicarea aeronavei la bord, a efectuat o serie de decolări și aterizări de probă la bordul Illustrias. portavion ancorat în Firth of Clyde în largul coastei Scoției. Noua aeronavă a fost numită Seafire, sau pe scurt Sea Spitfire, pentru a evita disonanța aliterativă.

Primele teste la bord au dezvăluit un dezavantaj evident al Seafire - vizibilitate slabă înainte din carlingă. Acest lucru a fost cauzat de nasul relativ lung al aeronavei, care acoperea puntea navei, și de DLCO4 în timpul unei aterizări în „trei puncte” (toate cele trei roți ale trenului de aterizare atingându-se simultan). În timpul apropierii corecte de aterizare, pilotul nu a văzut puntea în ultimii 50 de metri - dacă a făcut-o, însemna că coada avionului era prea înaltă și cârligul nu ar prinde coarda. Din acest motiv, piloții au fost sfătuiți să efectueze o abordare curbă continuă. Apropo, piloții FAA au „îmblânzit” mai târziu în același mod avioane de luptă Vought F4U Corsair mult mai mari și mai grele, cărora americanii nu le-au putut face față.

Pe lângă instalarea cârligelor de aterizare și ridicare (și întărirea corpului aeronavei în aceste locuri), conversia Spitfire Mk VB în Seafire Mk IB a inclus înlocuirea stației de radio, precum și instalarea unui sistem de identificare guvernamentală. transponder și receptor de semnale de ghidare de la balize de tip 72 instalate pe portavionul Royal Navy. Ca urmare a acestei modificări, greutatea proprie a aeronavei a crescut cu doar 5%, ceea ce, combinat cu rezistența crescută a aerului, a dus la o scădere a vitezei maxime cu 8-9 km/h. În cele din urmă, 166 Mk VB Spitfires au fost reconstruite pentru FAA.

Primul Seafire Mk IB a fost acceptat în statutul FAA abia pe 15 iunie 1942. Inițial, aeronavele acestei versiuni, din cauza vârstei și a nivelului de serviciu, a trebuit să rămână în unități de antrenament - multe dintre ele fuseseră reconstruite anterior la standardul Mk VB. de la chiar mai vechi Mk I Spitfires! Cu toate acestea, la acel moment nevoia Marinei Regale de luptători aeropurtați era atât de mare - pe lângă convoai, se apropia data aterizării în Africa de Nord (Operațiunea Torch) - încât întreaga escadrilă a 801 NAS (Naval Aircraft Squadron) era echipată. cu Seafire Mk IB, staționat pe portavionul Furious. Lipsa aripilor pliabile și a proviziilor pentru catapultă nu a fost o problemă, deoarece Furious era echipat cu ascensoare mari de punte în formă de T, dar catapultele nu erau.

Un an mai târziu, când majoritatea versiunii noi a Seafires au fost trimise pentru a acoperi debarcările din Salerno, o jumătate de duzină de vechi Mk IB au fost luate de la escadrile școlare. Au fost transferați la nevoile Diviziei 842 SUA, staționate pe portavionul de escortă Fencer, care acoperea convoaiele din Atlanticul de Nord și URSS.

Armamentul lui Mk IB era același cu cel al lui Spitfire Mk VB: două tunuri Hispano Mk II de 20 mm, fiecare cu câte un magazin de tambur de 60 de cartușe și patru mitraliere Browning de 7,7 mm cu 350 de cartușe de muniție. Un rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 136 de litri ar putea fi agățat sub fuzelaj. Vitezometrele Seafire sunt calibrate pentru a afișa viteza în noduri și nu în mile pe oră.

Safir IIC

Simultan cu conversia Mk VB Spitfire pentru nevoile Marinei Regale, a început producția unei alte variante Seafire bazată pe Spitfire Mk VC. Livrările primelor Mk IIC au început în vara anului 1942, în același timp cu primele Mk IB.

Noile Seafires nu au fost create din reconstrucții de aeronave terminate, așa cum a fost cazul Mk IB, ci au ieșit din atelier în configurația lor finală. Dar nu aveau aripi pliabile - se deosebeau de Mk IB în principal prin monturile de catapultă. Desigur, aveau și toate caracteristicile Spitfire Mk VC - erau blindate și aveau aripi adaptate pentru a găzdui o a doua pereche de tunuri (așa-numita aripă C universală), cu o structură întărită pentru agățarea bombelor. Șasiul Spitfire Mk VC a fost consolidat în același scop, ceea ce s-a dovedit a fi o caracteristică extrem de dorită a Seafire, permițând utilizarea rezervoarelor ventrale de combustibil de 205 litri.

la ora 1,5.

Pe de altă parte, Mk IB a fost mai ușor decât Mk IIC - greutatea proprie era de 2681 și, respectiv, 2768 kg. În plus, Mk IIC este echipat cu o catapultă anti-tragere. Deoarece ambele aeronave aveau aceeași motorizare (Rolls-Royce Merlin 45/46), cea din urmă a avut performanțe mai slabe. La nivelul mării, Seafire Mk IB avea o viteză maximă de 475 km/h, în timp ce Mk IIC avea o viteză maximă de doar 451 km/h. O scădere similară a fost vizibilă în rata de urcare - 823 m, respectiv 686 m pe minut. În timp ce Mk IB putea atinge o altitudine de 6096 de metri în opt minute, Mk IIC avea nevoie de mai mult de zece.

Această scădere vizibilă a performanței a determinat Amiraalitatea să renunțe cu reticență la opțiunea de a moderniza Mk IIC cu o a doua pereche de tunuri. Un fel de compensare a fost introducerea ulterioară a alimentării armelor de la o curea, mai degrabă decât de la un tambur, ceea ce a dublat capacitatea de muniție pentru ele. De-a lungul timpului, motoarele Seafire Mk IB și IIC au crescut presiunea maximă de supraalimentare la 1,13 atm, crescând ușor viteza în zbor la nivel și în urcare.

Apropo, accesoriile de ejecție, care au redus viteza maximă a lui Mk IIC cu până la 11 km/h, au fost puțin utile la început. Portavionele britanice la acea vreme, cu excepția celor mai noi (cum ar fi Illustrious), nu aveau astfel de dispozitive, iar catapultele de la bordul portavioanelor de escortă de fabricație americană (transferate britanicilor în baza acordului Lend-Lease) erau nu este compatibil cu duzele Seafire.

S-a încercat rezolvarea problemei reducerii demarării printr-o instalație experimentală a așa-zisului. RATOG (dispozitiv de decolare cu jet). Rachetele cu combustibil solid au fost plasate în perechi în containere atașate la baza ambelor aripi.

Sistemul s-a dovedit a fi prea dificil de utilizat și riscant - nu este greu să ne imaginăm consecințele tragerii la lansarea unei rachete dintr-o singură parte. În final, s-a ales o soluție foarte simplă. Seafire, ca și Spitfire, avea doar două poziții ale clapetelor sub aripi: deviat (aproape în unghi drept) pentru aterizare sau retras. Pentru a le seta la unghiul optim de decolare de 18 grade, între flaps și aripă au fost introduse pene de lemn pe care pilotul le-a aruncat în mare după decolare, coborând momentan flapsurile.

Seafire L.IIC și LR.IIC

Debutul în luptă al Seafires, care a avut loc în Marea Mediterană la sfârșitul anului 1942, a dovedit nevoia urgentă de a le îmbunătăți performanța. Junkers Ju 88, cel mai formidabil adversar al Marinei Regale, avea practic aceeași viteză maximă (470 km/h) ca și Seafire Mk IB și era cu siguranță mai rapid decât Mk IIC. Pentru a înrăutăți lucrurile, designul Spitfire (și, prin urmare, al Seafire) a fost atât de flexibil, încât aterizările „dure” repetate pe un portavion au cauzat deformarea panourilor carcasei motorului și a capacelor trapelor de depozitare a muniției, trapelor tehnice etc., din cauza la rezistența aerului, ceea ce duce la o scădere suplimentară a productivității.

Luminile maritime cu motorul Merlin 45 au dezvoltat o viteză maximă de 5902 m, iar navele cu motorul Merlin 46 - la o altitudine de 6096 m. În același timp, cele mai multe bătălii aeriene navale s-au desfășurat sub 3000 m. Din acest motiv, Amiralul a devenit interesat de motorul Merlin 32, care dezvolta puterea maximă la altitudinea de 1942 m. Teste la joasă altitudine pe care Supermarine le-a efectuat la sfârșitul a 1,27 g. După ce a crescut presiunea de supraalimentare la 430 atm, puterea motorului a crescut cu 1640 CP. până la XNUMX CP Pentru a o folosi pe deplin, a fost instalată o elice cu patru pale.

Efectul a fost impresionant. Noul Seafire, denumit L.IIC, ar putea atinge o viteză de 508 km/h la nivelul mării. Ridicându-se cu o viteză de 1006 m pe minut, în doar 1524 de minute a ajuns la 1,7 m. La această înălțime optimă pentru el, putea accelera până la 539 km/h. La accelerație maximă, rata de urcare a crescut la 1402 metri pe minut. În plus, L.IIC a avut o rulare mai scurtă chiar și fără flapsuri extinse decât precedentele Seafires cu flaps extinse la 18 grade. Prin urmare, a fost luată decizia de a înlocui toate motoarele Merlin 46 din Seafire Mk IIC cu Merlin 32. Tranziția la standardul L.IIC a început la începutul lunii martie 1943. Prima escadrilă (807th NAS) a primit un set de avioane din noua versiune la mijlocul lunii mai.

Urmând exemplul RAF, care a îndepărtat vârfurile aripilor unora dintre Mk VC Spitfires lor, o serie de L.IIC Seafires au fost modificate în același mod. Avantajul acestei soluții a fost cu siguranță o viteză de rulare mai mare și o viteză puțin mai mare (cu 8 km/h) în zbor orizontal. Pe de altă parte, o aeronavă cu vârfurile aripilor îndepărtate, în special cu muniție plină și un rezervor de combustibil la distanță, era mai rezistentă la direcție și mai puțin stabilă în aer, ceea ce pur și simplu era mai obositor de zburat. Deoarece această modificare putea fi efectuată cu ușurință de către echipajul de la sol, decizia de a zbura cu sau fără ponturi a fost lăsată la latitudinea comandanților de escadrilă.

Au fost construite în total 372 de aeronave Seafire IIC și L.IIC - Vickers-Armstrong (Supermarine) a produs 262 de unități, iar Westland Aircraft a produs 110 de unități. IIC standard au rămas în funcțiune până în martie 1944, iar IIC standard până la sfârșitul acelui an. Aproximativ 30 de avioane Seafire L.IIC au fost echipate cu două camere F.24 (montate în fuzelaj, una vertical, cealaltă în diagonală), creând o versiune de recunoaștere foto denumită LR.IIC.