Supermarine Spitfire Legendarul luptător RAF.
Replică modernă a primului prototip de luptă Supermarine 300, numit și F.37/34 sau F.10/35 conform specificațiilor Ministerului Aerului sau K5054 la numărul de înregistrare RAF.
Supermarine Spitfire este una dintre cele mai cunoscute avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial, servind de la bun început până în ultima zi a conflictului, fiind încă unul dintre principalele tipuri de avioane de luptă RAF. Opt din cele cincisprezece escadroane ale Forțelor Aeriene Poloneze din Marea Britanie au zburat și cu Spitfires, așa că a fost cel mai numeros tip din aviația noastră. Care este secretul acestui succes? Prin ce s-a diferențiat Spitfire de alte modele de aeronave? Sau poate a fost un accident?
Royal Air Force (RAF) în anii 30 și prima jumătate a anilor 1930 a fost puternic influențată de teoria lui Gulio Due de a distruge inamicul cu lovituri aeriene masive. Principalul susținător al utilizării ofensive a aviației pentru a distruge inamicul prin bombardamente aeriene a fost primul șef de stat major al Forțelor Aeriene Regale, generalul Hugh Montagu Trenchard, mai târziu viconte și șef al poliției londoneze. Trenchard a servit până în ianuarie 1933, când a fost înlocuit de generalul John Maitland Salmond, care avea păreri identice. El a fost succedat în mai XNUMX de către generalul Edward Leonard Ellington, ale cărui opinii cu privire la utilizarea Royal Air Force nu au fost diferite de cele ale predecesorilor săi. El a optat pentru extinderea RAF de la cinci escadroane de bombardieri la două escadrile de luptă. Conceptul de „luptă aeriană” a fost o serie de lovituri împotriva aerodromurilor inamice, menite să reducă aeronavele inamice la sol, atunci când se știa care este destinația lor. Luptătorii, în schimb, trebuiau să-i caute în aer, ceea ce uneori, mai ales noaptea, era ca și cum ai căuta un ac într-un car de fân. La acea vreme, nimeni nu prevedea apariția radarului, care avea să schimbe complet această situație.
În prima jumătate a anilor 30, în Marea Britanie existau două categorii de luptători: luptători de zonă și luptători interceptori. Primii urmau să fie responsabili de apărarea antiaeriană a unei anumite zone zi și noapte, iar spre ei urmau să fie îndreptate posturile de observare vizuală situate pe teritoriul britanic. Prin urmare, aceste aeronave erau dotate cu radiouri și, în plus, aveau o limită de viteză de aterizare pentru a asigura funcționarea în siguranță pe timp de noapte.
Pe de altă parte, luptătorul-interceptor trebuia să opereze la abordări apropiate de coastă, să vizeze ținte aeriene conform indicațiilor dispozitivelor de ascultare, apoi să detecteze în mod independent aceste ținte. Se știe că acest lucru a fost posibil doar în timpul zilei. De asemenea, nu existau cerințe pentru instalarea unui post de radio, deoarece nu existau posturi de observare pe mare. Luptătorul-interceptor nu avea nevoie de o rază lungă de acțiune, raza de detectare a aeronavelor inamice folosind dispozitive de ascultare nu depășea 50 km. În schimb, aveau nevoie de o rată mare de urcare și o rată maximă de urcare pentru a putea ataca bombardierele inamice chiar înainte de țărm de pe care au fost lansate luptătorii de zonă, de obicei în spatele ecranului de foc antiaerien desfășurat pe țărm.
În anii 30, luptătorul Bristol Bulldog era considerat un luptător de zonă, iar Hawker Fury ca un luptător interceptor. Majoritatea scriitorilor din aviația britanică nu fac distincție între aceste clase de luptători, dând impresia că Regatul Unit, dintr-un motiv necunoscut, a operat mai multe tipuri de luptători în paralel.
Despre aceste nuanțe doctrinare am scris de multe ori, așa că ne-am hotărât să spunem povestea luptătorului Supermarine Spitfire dintr-un unghi puțin diferit, începând cu oamenii care au adus cea mai mare contribuție la crearea acestui avion extraordinar.
Perfecționistul Henry Royce
Una dintre principalele surse ale succesului lui Spitfire a fost centrala sa, nu mai puțin legendarul motor Rolls-Royce Merlin, creat la inițiativa unei persoane atât de remarcabile precum Sir Henry Royce, care, totuși, nu a așteptat succesul lui „ copil".
Frederick Henry Royce s-a născut în 1863 într-un sat tipic englezesc de lângă Peterborough, la aproximativ 150 km nord de Londra. Tatăl său conducea o moară, dar când a dat faliment, familia s-a mutat la Londra pentru pâine. Aici, în 1872, a murit tatăl lui F. Henry Royce, iar după doar un an de școală, Henry, în vârstă de 9 ani, a trebuit să-și câștige existența. A vândut ziare pe stradă și a livrat telegrame pentru o taxă slabă. În 1878, când avea 15 ani, statutul lui s-a îmbunătățit deoarece a lucrat ca ucenic în atelierele Great Northern Railway din Peterborough și, datorită asistenței financiare a mătușii sale, sa întors la școală timp de doi ani. Munca în aceste ateliere i-a oferit cunoștințe de mecanică, care l-au interesat foarte mult. Ingineria mecanică a devenit pasiunea lui. După terminarea studiilor, a început să lucreze la o fabrică de scule din Leeds, înainte de a se întoarce la Londra, unde s-a alăturat companiei Electric Light and Power.
În 1884, și-a convins prietenul să deschidă în comun un atelier pentru instalarea luminii electrice în apartamente, deși el însuși avea doar 20 de lire de investit (la vremea aceea era destul de mult). Atelierul, înregistrat ca FH Royce & Company în Manchester, a început să se dezvolte foarte bine. Atelierul a început curând să producă dinamo de biciclete și alte componente electrice. În 1899, nu a mai fost deschis un atelier, ci o mică fabrică în Manchester, înregistrată ca Royce Ltd. De asemenea, producea macarale electrice și alte echipamente electrice. Cu toate acestea, concurența crescută din partea companiilor străine l-a determinat pe Henry Royce să treacă de la industria electrică la industria mecanică, pe care o cunoștea mai bine. A venit rândul motoarelor și mașinilor, la care oamenii au început să se gândească din ce în ce mai serios.
În 1902, Henry Royce a cumpărat o mică mașină franceză Decauville pentru uz personal, echipată cu un motor cu ardere internă cu 2 cilindri de 10 CP. Desigur, Royce a avut o mulțime de comentarii cu privire la această mașină, așa că a demontat-o, a examinat-o cu atenție, a refăcut-o și a înlocuit-o cu câteva altele noi, conform ideii sale. Începând cu 1903, într-un colț al etajului fabricii, el și doi asistenți au construit două mașini identice asamblate din piese reciclate de la Royce. Unul dintre ei a fost transferat partenerului și coproprietarului lui Royce, Ernest Claremont, iar celălalt a fost cumpărat de unul dintre directorii companiei, Henry Edmunds. A fost foarte mulțumit de mașină și a decis să-l cunoască pe Henry Royce împreună cu prietenul său, șoferul de curse, dealer-ul de mașini și pasionatul de aviație Charles Rolls. Întâlnirea a avut loc în mai 1904, iar în decembrie a fost semnat un acord prin care Charles Rolls urma să vândă mașini construite de Henry Royce, cu condiția ca acestea să se numească Rolls-Royce.
În martie 1906, a fost fondată Rolls-Royce Limited (independentă de afacerile originale Royce and Company), pentru care a fost construită o nouă fabrică la Derby, în centrul Angliei. În 1908, a apărut un nou model Rolls-Royce 40/50, mult mai mare, care se numea Silver Ghost. A fost un mare succes pentru companie, iar mașina, lustruită perfect de Henry Royce, s-a vândut bine în ciuda prețului ridicat.
Pasionatul de aviație Charles Rolls a insistat de mai multe ori ca compania să intre în producția de avioane și motoare de avioane, dar perfecționistul Henry Royce nu a vrut să fie distras și să se concentreze pe motoarele de automobile și vehiculele construite pe baza lor. Cazul a fost închis când Charles Rolls a murit pe 12 iulie 1910, la vârsta de doar 32 de ani. A fost primul britanic care a murit într-un accident de avion. În ciuda morții sale, compania și-a păstrat numele Rolls-Royce.
Când a izbucnit Primul Război Mondial în 1914, guvernul ia ordonat lui Henry Royce să înceapă producția de motoare de avioane. Fabrica Regală de Avioane de Stat a comandat de la companie un motor în linie de 200 CP. Ca răspuns, Henry Royce a dezvoltat motorul Eagle, care folosea doisprezece (V-twin în loc de în linie) în loc de șase cilindri, folosind soluții de la motorul auto Silver Ghost. Unitatea de putere rezultată de la bun început a dezvoltat 225 CP, depășind cerințele, iar după creșterea turației motorului de la 1600 la 2000 rpm, motorul a produs în sfârșit 300 CP. Producția acestei unități de putere a început în a doua jumătate a anului 1915, într-o perioadă în care puterea majorității motoarelor de avioane nu atingea nici măcar 100 CP! Imediat după aceasta, a apărut o versiune mai mică pentru luptători, cunoscută sub numele de Falcon, care dezvolta 14 CP. cu o putere de 190 litri. Aceste motoare au fost folosite ca centrală electrică a celebrului avion de luptă Bristol F2B. Pe baza acestei unități de putere, a fost creat un motor de 6 litri cu 7 cilindri în linie, cu o capacitate de 105 CP. — Hawk. În 1918, a fost creată o versiune mărită de 35 de litri a Eagle, atingând o putere fără precedent de 675 CP la acea vreme. Rolls-Royce sa regăsit în domeniul motoarelor de avioane.
În perioada interbelică, Rolls-Royce, pe lângă fabricarea de mașini, a rămas în industria auto. Henry Royce nu numai că a creat el însuși soluții perfecte pentru motoarele cu ardere internă, ci și-a adus la îndemână designeri talentați. Unul a fost Ernest W. Hyves, care, sub îndrumarea și supravegherea atentă a lui Henry Royce, a proiectat motoarele Eagle și derivatele până la familia R, celălalt a fost A. Cyril Lawsey, designer-șef al faimosului Merlin. De asemenea, a reușit să-l aducă pe inginerul Arthur J. Rowledge, inginer șef motor pentru Napier Lion. Specialistul în turnare sub presiune a blocurilor de aluminiu s-a încurcat cu conducerea Napier și s-a mutat la Rolls-Royce în anii 20, unde a jucat un rol cheie în dezvoltarea motorului emblematic al companiei din anii 20 și 30, motorul V-twin cu 12 cilindri. . motor. A fost primul motor Rolls-Royce care a folosit un bloc de aluminiu comun cu șase cilindri la rând. Mai târziu, el a adus și o contribuție semnificativă la dezvoltarea familiei Merlin.
Kestrel a fost un motor excepțional de succes - un motor V-twin de 12 de grade cu 60 cilindri, cu un bloc de cilindri din aluminiu, o cilindree de 21,5 litri și o masă de 435 kg, cu o putere de 700 CP. în versiuni modificate. Kestrel a fost supraalimentat cu un compresor cu o singură treaptă, cu o singură viteză și, în plus, sistemul său de răcire a fost presurizat pentru a crește eficiența, astfel încât apa la temperaturi de până la 150 ° C să nu se transforme în abur. Pe baza sa, a fost creată o versiune mărită a Buzzard, cu un volum de 36,7 litri și o masă de 520 kg, care a dezvoltat o putere de 800 CP. Acest motor a avut mai puțin succes și au fost produse relativ puține. Cu toate acestea, pe baza Buzzard, au fost dezvoltate motoare de tip R, concepute pentru avioane de curse (R for Race). Din acest motiv, acestea erau motoare foarte specifice, cu turații mari, compresie ridicată și performanțe ridicate, „de rotație”, dar în detrimentul durabilității.
