Super test: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 km
L-am cunoscut foarte bine după ce am petrecut doi ani cu această mașină decorată cu Mașina slovenă a anului anul trecut. A devenit clar care nemulțumiri au fost o chestiune de gust de la bun început și care au durat până la sfârșit. La început, de exemplu, am pătat semnalizatoarele din oglinzile retrovizoare exterioare mai ales noaptea (în special cea din stânga, care a împiedicat șoferul să clipească), dar în cele din urmă am uitat de asta. Dar nu am uitat de mișcarea prea lungă a pedalei ambreiajului. Dar, în ciuda tuturor acestor nemulțumiri, ne-am obișnuit și l-am luat ca pe al nostru.
Probabil că nu este greu de crezut că 100 de mii de kilometri este greu de parcurs în granițele țării noastre, așa că este clar că a văzut cea mai mare parte a Europei (continentale): Austria, Germania, Benelux, Franța, Italia, Spania, Croația și nu numai. . S-a dovedit că mașina ideală nu există; în timp ce scaunele sale sport au fost în mare parte lăudate, au fost câțiva șoferi care s-au ridicat obosiți de la ele. Însă evaluarea a fost că scaunele sunt un mare compromis între sportivitate și confort, pentru că țin foarte bine caroseria și pentru că (majoritatea) nu obosesc în călătoriile lungi. Astfel de produse sunt foarte rare în industria auto, așa cum demonstrează, printre altele, scurtul nostru test al scaunului Recar, care, deși excelent, nu s-a dovedit semnificativ mai bun decât cel standard din pachetul Sportline.
Dacă ar fi să alegem din nou, am alege exact asta: cu acest motor și acest set de echipamente, doar pentru a adăuga câteva lucruri mici: cel puțin comenzile de croazieră și volan pentru sistemul audio, care ne lipsesc amândoi și probabil un asistent de parcare (cel puțin în spate) în timp ce ne sprijineam de mai multe ori pe un obstacol în timp ce făceam marșarier și făceam lucrări de instalații sanitare. Ne certăm fără echivoc doar despre culoare.
Am fost, de asemenea, răniți din vina noastră. De trei ori am prins o pietricică suficient de ascuțită de sub roțile mașinii din față la o viteză suficient de mare pentru a lăsa efectele pe parbriz, dar le-am îndepărtat cu succes în Carglas. Și unele dintre abraziunile din față și laterale au fost, fără îndoială, atribuite șoferilor „prietenoși” din parcări.
În prima jumătate a testului nostru, au existat replici frecvente în cartea de supertest că motorul era prea lacom când vine vorba de ulei de motor. Și ca prin minune, setea din a doua jumătate s-a domolit de la sine; am adăugat în continuare ulei cu sârguință, dar vizibil mai puțin. Aceasta este în mod clar una dintre caracteristicile motoarelor Volkswagen (cu patru cilindri) TDI. Cu toate acestea, sa dovedit că consumul de combustibil a rămas aproximativ același pe tot parcursul testului, sau mai degrabă: în a doua jumătate, a crescut cu doar 0 litri la 03 kilometri. Există mai multe motive posibile.
În a doua jumătate a anului, am echipat motorul cu două dispozitive electronice pentru a crește puterea, care ar putea fi motivul creșterii consumului, dar calculul a arătat că în acest timp consumul a rămas în același interval. Pe de altă parte, după atâtea ore de funcționare, motorul a devenit puțin mai puternic. Dar având în vedere că costurile cresc doar marginal, „vina” exactă este dificil de explicat dintr-un singur motiv. Este, de asemenea, posibil ca doar ritmul de conducere al șoferilor să fi crescut pentru cunoaștere.
În orice caz, kilometrajul calculat arată că, în ciuda faptului că am mers într-o gamă largă - de la blând la foarte solicitant - kilometrajul a rămas același pe tot parcursul supertestului (cu abateri foarte mici de la medie în sus și în jos), care odată demonstrează din nou că toate fanteziile despre eficiența fantastică a combustibilului a motoarelor TDI sunt de fapt mai mult sau mai puțin fabricate. Chiar și atunci când am trecut la cea mai tipică Gorenskaya, nu am putut să o aducem la mai puțin de 5 litri la 2 kilometri.
Poate importante sau cel puțin interesante sunt datele despre consumul de combustibil pe autostrăzi la viteze de până la 150 de kilometri pe oră; cu accelerare lină și frânare mai mică, era de aproximativ 7, iar în timpul condusului normal, de aproximativ 7 litri la 5 km. Acum sperăm că, cel puțin într-o rundă, am pus în sfârșit capăt dezbaterii despre consumul Volkswagen Tedeis. Fie că a făcut călătorii scurte prin oraș sau a condus câteva mii de mile prin Europa, era mașina de dimensiunea potrivită; cele mari sunt voluminoase în orașe, cele mici sunt prea mici pe traseele lungi în interior.
Această clasă de mașini, împreună cu Golf, a crescut în mod clar la dimensiuni care reprezintă cel mai rezonabil compromis în ceea ce privește dimensiunile. Apropo de compromisuri, am fost convinși până la capăt că șasiul sportiv al acestui Golf era compromisul perfect între amortizarea sub roți și lipsa de corp în timpul conducerii. Dar și aici se aplică regula gustului personal, deși, în mod surprinzător, nici măcar o mențiune despre disconfortul acestei mașini nu a fost consemnată în cartea supertestelor. Nici măcar despre un loc frumos de pe drum.
Este dificil de estimat câte ore a funcționat motorul și câte ore a condus acest Golf, astfel încât singurul suport în ceea ce privește durata este distanța parcursă. Cu toate acestea, în ciuda preciziei germane notorii, s-au acumulat câteva „necazuri” mici: greierul a început să emită sunet pe senzori la o viteză de aproximativ 2.000 rpm, iar cutia de tavan pentru ochelari s-a blocat și nu am mai putut să o deschidem. În unele locuri, de sub tabloul de bord, se auzea un sunet scăzut, de parcă ar fi funcționat un aparat de aer condiționat automat, dar funcționa fără cusur tot timpul: oboseala șoferului și a pasagerului.
Cheia a fost, de asemenea, supusă uzurii. Cel cu partea metalică pliată într-un suport de plastic care are și un dispozitiv de blocare de la distanță. Cheia în sine nu a ieșit până la capăt, ci a ieșit ușor din cadru; aceasta este fără îndoială o consecință a faptului că l-am deschis și închis de câte ori este necesar și mult mai simplu pentru că ne-am jucat cu el. De fapt, el încă se simțea bine în legătură cu asta.
Chiar și după test, este sigur să spunem că pedala de frână rămâne prea moale (pentru a doza forța necesară pe una alunecoasă), că senzația de pe pârghia de viteză la schimbarea vitezelor este proastă (la sfârșitul mișcării, mult este nevoie de o tracțiune mai decisivă), că sunt în interior pe ralanti, vibrațiile longitudinale ale motorului sunt bine resimțite, că motorul este încă destul de puternic, că Golful celei de-a cincea generații este foarte spațios în interior (în ceea ce privește simțul și dimensiunile măsurate ), că poziția din spatele volanului este perfect ajustată, că computerul de bord este încă cel mai bun dintre concurenți, că mersul este simplu, că performanța este foarte bună, că ștergătoarele șterg foarte bine apa, dar că murdăria este mai puțin spălată și că materialele interioare sunt excelente și, în unele locuri, chiar mai bune la atingere decât în noul Passat. De asemenea, s-a arătat că cel puțin trei flash-uri ale indicatorilor de direcție pot fi enervante și că deplasarea suplimentară a ștergătoarelor după un interval de câteva secunde la spălarea parbrizului este complet inutilă.
În plus față de toate cele de mai sus, probabil cea mai frumoasă caracteristică a sa este că, chiar și după cei 100 de mii de kilometri (și faptul că frâiele țineau mai mult de douăzeci de șoferi diferiți în el), nu existau semne serioase de uzură în interior. Când odometrul pe drumul de la Hvar la Mulzhava a învârtit șase cifre și atunci când l-am luat pentru o curățare amănunțită, l-am putut vinde cu ușurință pentru cel puțin o jumătate de kilometru.
Probabil, multora nu le va plăcea, dar așa este. Doar cei care cred în produsul lor decid să-și pună mașina la un astfel de test. Golful „nostru” a rezistat cu ușurință. Și acesta este un alt argument de cumpărare foarte bun.
Vinko Kernc
Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Date de master
| Vânzări: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Prețul modelului de bază: | 23.447,67 € |
| Costul modelului de testare: | 23.902,52 € |
| Calculați costul asigurării auto | |
| Putere: | 103kW (140 KM) |
| Accelerație (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Viteza maxima: | 203 km / h |
| Consum ECE, ciclu mixt: | 5,4 l / 100 km |
Informații tehnice
| motor: | 4 cilindri - 4 timpi - in linie - diesel injectie directa - montat transversal in fata - alezaj si cursa 81,0 × 95,5 mm - deplasare 1968 cm3 - raport de compresie 18,5:1 - putere maxima 103 kW (140 CP) la 4000 CP / min - turația medie a pistonului la puterea maximă 12,7 m / s - putere specifică 52,3 kW / l (71,2 CP / l) - cuplu maxim 320 Nm la 1750-2500 rpm - 2 arbori cu came în cap (curea de distribuție) - 4 supape pe cilindru - injecție de combustibil cu sistem pompă-injector - turbocompresor gaz de eșapament - răcitor de aer de alimentare. |
|---|---|
| Transfer de energie: | motorul antrenează roțile din față - transmisie manuală cu șase trepte - raport de transmisie I. 3,770 2,090; II. 1,320 ore; III. 0,980 ore; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; marșarier 3,450 - diferențial 7 - jante 17J × 225 - anvelope 45/17 R 1,91 W, rază de rulare 1000 m - viteză în VI. viteze la 51,2 rpm XNUMX km/h. |
| Емкость: | viteza maximă 203 km/h - accelerație 0-100 km/h în 9,3 s - consum de combustibil (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Transport și suspendare: | limuzină - 5 uși, 5 locuri - caroserie autoportabilă - suspensie simplă față, arcuri lamelare, șine transversale triunghiulare, stabilizator - suspensie simplă spate, patru șine transversale, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice, stabilizator - frâne pe disc față (răcire forțată) spate, frână mecanică de parcare pe roțile din spate (pârghie între scaune) - volan cu cremalieră și pinion, servodirecție, 3,0 ture între punctele extreme. |
| Masă: | vehicul gol 1318 kg - greutate totală admisă 1910 kg - greutatea admisă a remorcii cu frână 1400 kg, fără frână 670 kg - sarcina admisă pe acoperiș 75 kg. |
| Dimensiuni externe: | latime vehicul 1759 mm - ecartament fata 1539 mm - calea spate 1528 mm - garda la sol 10,9 m. |
| Dimensiuni interioare: | latime fata 1470 mm, spate 1470 mm - lungime scaun fata 480 mm, bancheta spate 470 mm - diametru ghidon 375 mm - rezervor combustibil 55 l. |
Măsurătorile noastre
| T = 16 ° C / p = 1020 mbar / rel. Proprietar: 59% / Anvelope: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Citire contor: 101719 km | |
| Accelerare 0-100km: | Anii 10,1 |
|---|---|
| 402m de oraș: | 17,3 ani ( 132 km / h) |
| 1000m de oraș: | 31,4 ani ( 169 km / h) |
| Viteza maxima: | 205km / h (NOI.) |
| Consum minim: | 5,2 l / 100 km |
| Consum maxim: | 12,1 l / 100 km |
| consum de testare: | 7,5 l / 100km |
| Distanța de frânare la 130 km / h: | 61,8m |
| Distanța de frânare la 100 km / h: | 37,7m |
| Tabel AM: | 40m |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 3-a | 58dB |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 4-a | 57dB |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 5-a | 56dB |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 6-a | 56dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 3-a | 64dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 4-a | 63dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 5-a | 62dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 6-a | 61dB |
| Zgomot la 130 km / h în treapta a 4-a | 67dB |
| Zgomot la 130 km / h în treapta a 5-a | 66dB |
| Zgomot la 130 km / h în treapta a 6-a | 65dB |
| Erori de testare: | inconfundabil |
Laudăm și reproșăm
spațiu salon
poziția de conducere
capacitate
ergonomie
materiale de interior
Computer de bord
șasiu
mișcare lungă a pedalei ambreiajului
senzație pe pârghia de viteze
cârlig murdar pentru deschiderea capacului portbagajului
zgomot și vibrații ale motorului recunoscute în interior
fără cruise control
performanța motorului la turații mai mici
