Tata Xenon Crew Cab 2.2L DIOR 4 × 4 DLE

• video

Pentru că râzi de tine. Tata este indiană și, cel puțin la noi, nu are istorie (cunoscută) și evocă asocieri amuzante cu noi, fosile vii încă din sud cu cunoștințe de limba croată.

Desigur, puteți opri citirea aici, dar continuați să încercați. Deoarece acesta este primul Tata testat în revista Auto, merită cel puțin o scurtă introducere. Asta este adevărat.

Tata ca compania a fost fondată în 1935 și a început producția de locomotive, dar a intrat în sectorul auto doar în 1991. Astăzi este o companie multinațională cu o serie de companii străine, fabrici în India (5), precum și în Argentina, Africa de Sud și Thailanda.

Ei dețin fosta divizie de marfă Daewoo și Hispano Carrocera, un specialist (european) în autobuze. În plus, au abordat ceea ce Ford nu a putut reduce: în 2008 au cumpărat de la el JLR sau Jaguar și Land Rover, care ascund și brandurile Daimler, Lanchester și Rover.

Atât de multe cunoștințe și acțiune, dacă te gândești brusc, shoo, în loc de Tate Xenon, prefer să cumpăr un Land Rover Defender - chiar și atunci chiar cumperi un Tato.

Următoarea greșeală este să privești Daddy Xenon ca pe o mașină personală. Pentru că nu este. Xenonul este ceea ce, să zicem, Nissan Pickup, adică o mașină de lucru, un instrument. Prin urmare, i se aplică și alte criterii. Dacă avem astfel de ochelari în fața ochilor, atunci descoperim că xenonul este o mașină bună de lucru.

Practic, nu diferă semnificativ de produsele similare: are un șasiu rigid, în acest caz o cabină cu două locuri cu cinci locuri, dimensiunea cutiei din spate este de 1 x 43 metri (cu o înălțime laterală de 1 metri), sub șasiu, care nu poate fi grosolan (osii dubli în față, punți rigide în spate și toate dimensiunile impresionante), tracțiune integrată plug-in și un motor mult mai modern decât s-ar putea crede.

Bun, este foarte tare și tremurat, dar acesta este practic toate dieselurile până când sunt îmblânzite. Acest lucru nu a fost deosebit de îmblânzit, ceea ce este direct legat de prețul xenonului. Și anume, acesta (pentru persoane fizice) costă aproximativ 18 mii și vă rog să păstrați aceste informații în cap în timp ce citiți această intrare.

Apoi motorul... DICOR, injecție directă Common Rail. Informațiile din India sunt rare, dar se presupune că această mașină este și un design Tatin, iar cilindrii sunt alimentați printr-un sistem comun de apă cu o presiune de 1.600 bari. Aceasta nu este cea mai recentă tehnologie, ci modernă.

Aceasta este, desigur, adaptată la scopul preconizat al vehiculului; de aici nu este un ciudat sportiv, dar se învârte grozav și chiar în treapta a patra se învârte de până la 4.200 de ori pe minut, care este limita câmpului roșu. În acel moment, vitezometrul arată 160 de kilometri pe oră, iar în a cincea (ultima) treaptă de viteză, accelerează în jos pe contor la aproape 180 de kilometri pe oră.

De exemplu, la 170 de kilometri pe oră, se rotește la 3.500 rpm; Suficient (puțin), astfel încât sufletele liniștite să poată să-l stoarcă la maximă tot timpul, fără a-l afecta.

Deoarece acest motor este alimentat, așa cum sa menționat deja, de o mașină în funcțiune, renunță la dragostea de turații mari (de exemplu, 4.500 și mai mult) pentru a fi mai prietenoasă la turații mici. Este foarte receptiv la inactivitate, iar când ridicați turațiile la 1.000 bune, deja trage bine. Preferă de la 2.000 la 3.500.

Pentru 50 de km/h în treapta a cincea ar trebui să se învârtească la 1.000 de rpm, ceea ce este mult prea scăzut, deoarece se agită foarte mult, dar accelerează totuși. La o viteză de 70 de kilometri pe oră este deja 1.500 rpm, și chiar mai bine - 90 de kilometri pe oră când se rotește la 1.900 rpm; atunci pare a fi cel mai moale, sunt puține vibrații și zgomot, consumul de combustibil este scăzut.

Ei bine, la 130 km/h în treapta a cincea și la 2.700 rpm (și un sfert din benzina de pe pedale în ochi) este încă departe de „chin”, așa cum arată clar calmul kilometrajului și, în cele din urmă, un consum modest. . De fapt, motorul se caracterizează și prin faptul că la frig se încălzește suficient de repede pentru a începe încălzirea interiorului.

Pentru a rezuma întreaga teorie a motorului dintr-un punct de vedere practic: 140 "cai putere" reprezintă cu un sfert de cent mai puțin de două tone de greutate uscată, caracteristici bune de conducere și o supapă de accelerație complet deschisă se transformă la benzinărie în (pentru menționat valori) un modest 12 litri de motorină cu 3 kilometri, iar conducerea în zona economică scade cu ușurință această valoare sub 100.

Și asta cu doar cinci trepte de viteză care par a fi bine adaptate la cuplul și caracteristicile de putere ale motorului.

Cu toate acestea, această mașină de lucru nu este concepută doar pentru călătorii pe șosea, dar și off-road... În spatele volanului, se ascunde timid un buton rotativ, care, cu ajutorul unui semnal electric, activează mai întâi tracțiunea integrală, apoi cutia de viteze. Chiar și în comparație cu cele mai scumpe SUV-uri, viteza de pornire și oprire și fiabilitatea sunt excelente.

Aceasta este burta lui Xenon La 20 de centimetri deasupra solului, anvelopele sunt suficient de înguste și au un profil aspru, iar diferențialul din spate este parțial autoblocant (LSD), astfel încât Xenon îndeplinește cu ușurință promisiunile din fabrică off-road. Desigur, există SUV-uri mai puternice acolo, dar nu sunt multe dintre ele și tind să fie la fel de scumpe, doar poate cu un zero suplimentar la sfârșitul prețului.

Și, poate nu fără importanță, încă câteva cuvinte despre aspect... Practic, pick-up-ul este același indiferent de marcă, dar partea frontală a Xenonului este fermecător de agresivă, datorită în mare parte designerului Thomas Ashton și, în special, bineînțeles, datorită protecției cool a Xenonului (din păcate, este din plastic, care este singurul defect din câmp) .aripi gri deschis și intermitent proeminente.

Latura bună este, de asemenea, că nu este fără accesorii de frumusețe off road, cum ar fi protecția țevilor pentru praguri etc., deoarece acestea s-au dovedit până acum a fi o verigă slabă în această zonă și, prin urmare, mai mult sau mai puțin doar ca element de frumusețe.

Până acum, xenonul - după cum probabil ați observat - a primit în principal echipamentul este foarte bun - excelent. Dar din moment ce trebuie să tratăm mașinile (și) ca pe mașini, bineînțeles că xenonul nu se simte prea bine. Să începem de unde am rămas - cu aspectul.

De îndată ce ne așezăm în, observăm că acolo „Design” nu este cu adevărat sunt doar elementele enumerate în sensul prescris sau convenit. Volanul este mare și subțire, dar gabaritele cu carcasă par a fi înclinate (partea stângă ușor în jos și departe de șofer), volanul și el (partea stângă spre șofer) iar în mijloc gabaritele la dreapta par a fi compensate.

Pur și simplu se remarcă de toate indicatoare tehnice îngrijite (și bine lizibil) exterior, în două tonuri și un tavan cu mai multe fațete, cu patru becuri. Da, dacă șoferul întoarce capul spre dreapta, va observa și un ceas analogic în centrul tabloului de bord, care, cel puțin noaptea, pare a fi un produs Movada. ...

Materialele interioare sunt foarte ieftine la atingere și la aspect, dar sunt, de asemenea, mai puțin sensibile la murdărie. Șoferul mediu al mașinii medii moderne va observa că pedalele sunt bune, dar și asta fără suport pentru piciorul stâng.

Că aerul condiționat (deși manual) este extrem de eficient, dar că decalajul din mijlocul tabloului de bord nu poate fi închis individual sau complet. Că mișcările manetei de viteză sunt scurte și destul de precise, dar extrem de dificile, iar maneta în sine este prea voluminoasă pentru mâna medie.

Că scaunele din față sunt rezonabil de confortabile, dar fără suport lateral și un scaun longitudinal prea scurt. Că există o mulțime de spațiu pentru genunchi în spate și că confortul este ca și cum ai sta pe o bancă de parc și că o axă rigidă suspendată doar de arcuri cu frunze nu ajută prea mult.

Volanul este învelit în piele și ergonomic la prindere, dar volanul este excepțional și extrem de inexact. Că geamul glisant este electric, dar zgomotul din interiorul motorului și al vântului este încă prea mare pentru cerințele minime de astăzi pentru confortul sunetului.

Că există foarte puține puncte oarbe și ștergătoarele șterg efectiv, dar cu puțină ploaie se plâng și ele. Că pârghiile de pe volan sunt tehnic foarte bune, dar că semnalizatoarele nu au semnal sonor și că șoferul nu vede nici semnalul luminos (când volanul este în jos).

Aceste citiri ale gabaritului sunt rapide și precise, dar motorul se comportă deja neobișnuit în colțuri cu un sfert din combustibil (conform gabaritului) din rezervor. Serviți greierul aici (știftul în ușa șoferului pentru a se bloca) și acolo (cutia din fața pasagerului).

Și că interiorul, dacă verificați promisiunile din fabrică de adâncime admisă a apei, este, de asemenea, irezolvabil ud cu aer condiționat.

În același timp, conducerea pare - dacă scazi inexactitatea volanului și disconfortul pe denivelări scurte - de departe cea mai bună parte a xenonuluicând îl privim ca pe un autoturism. Cu toate acestea, extremele acestei călătorii merită o scurtă descriere. Xenonul se comportă foarte bine pe trotuarul uscat, dar în colțurile rapide nu se simte plăcut datorită anvelopelor sale înalte, moi și foarte profilate.

Pe asfaltul umed, alunecos, accelerația în primele două trepte de viteză este incomodă, deoarece puntea spate (așa cum s-a spus, suspendată doar pe arcuri cu osie) oscilează în jurul propriei axe datorită rotației roților la ralanti și cele mai mici nereguli în mișcare . solul preia instantaneu și necontrolat partea din spate.

Acest lucru este cel mai bun pe pietriș, unde partea din spate se simte distractivă, ușor de manevrat și bine controlată, atâta timp cât nu există găuri sau gropițe în bază.

Dar nici această petrecere nu poate compensa dezavantajele majore ale acestei Tate și atât. capitolul securitate. Măsuri de siguranță prin ochii unui cumpărător modern de mașini - nr. Xenon are doar patru centuri de siguranță automate și patru tetiere (și o a cincea centură de siguranță în două puncte) și atât. Oh da.

Când motorul funcționează și șoferul deschide ușa, luminile de avarie se vor aprinde automat. Acolo xenonul a eșuat la examen pentru a se califica ca loc și oră, autoturismul corespunzător.

Desigur, faptul că Tata nu face parte din clasa camioanelor este imposibil fără echipamente de siguranță, iar legea nu impune airbag-uri, ajutoare electronice sau alte metode care ar putea proteja pasagerii în cazul unui accident. Eroare, dar nu tată în acest caz. ...

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Tata Xenon Crew Cab 2.2L DIOR 4 × 4 DLE

Date de master

Vânzări:	Avto Celje doo
Prețul modelului de bază:	14.125 €
Costul modelului de testare:	14.958 €
Putere:	103kW (140 KM)
Viteza maxima:	160 km / h
Consum ECE, ciclu mixt:	8,5 l / 100 km
Garanție:	3 ani sau 100.000 3 km garanție totală și mobilă, XNUMX ani garanție rugină.

Cost (până la 100.000 km sau cinci ani)

Servicii regulate, lucrări, materiale:	1.900 €
Combustibil:	13.050 €
Anvelope (1)	848 €
Asigurare obligatorie:	3.280 €
ASIGURARE CASCO (+ B, K), AO, AO +	3.472 (🇧🇷
Calculați costul asigurării auto
Cumpără	26.990 € 0,27 (cost pe km: XNUMX) 🇧🇷)

Informații tehnice

motor:	4 cilindri - 4 timpi - în linie - turbodiesel - montat frontal transversal - alezaj și cursă 85 × 96 mm - deplasare 2.179 cm? – compresie 17,2:1 – putere maximă 103 kW (140 CP) la 4.000 rpm – turația medie a pistonului la puterea maximă 12,8 m/s – putere specifică 47,3 kW/l (64,3 CP/l) – Cuplul maxim 320 Nm la 1.700-2.700 rpm – 2 arbori cu came în cap (curea de distribuție) – 4 supape pe cilindru – Injecție de combustibil Common Rail – turbocompresor de evacuare – răcitor de aer de supraalimentare.
Transfer de energie:	tracțiune spate cu capacitatea de a porni manual tracțiunea integrală - transmisie manuală cu 5 trepte - raport de transmisie I. 4,10; II. 2,22; III. 1,37; IV. 1,00; V. 0,77; - diferential 3,73; cutie de viteze, viteze 1,000 și 2,720 - jante 5,5 J × 16 - anvelope 205 / R 16, interval de rulare 1,91 m.
Емкость:	Performanță (din fabrică): viteză maximă 160 km/h - accelerație 0-100 km/h: fără date - consum de combustibil 8,5 l/100 km, emisii CO2 224 g/km. Capacitate de încărcare (din fabrică): Urcare 41° - Pantă laterală admisă: N/A - Unghi de intrare 24°, Unghi de tranziție 15°, Unghi de ieșire 21° - Adâncimea apei admisă: N/A - Garda la sol 200mm.
Transport și suspendare:	pickup off-road - 4 uși, 5 locuri - caroserie autoportabilă - suspensie simplă față, bare de torsiune, amortizoare telescopice - punte rigidă spate, arcuri lamelare, amortizoare telescopice - frâne pe disc față (răcire forțată), frâne cu tambur spate, frana de parcare mecanica pe rotile din spate (maneta intre scaune) - volan cu bile, servodirectie, 3,8 rotatii intre punctele extreme.
Masă:	vehicul gol 1.950 kg - greutate totală admisă 2.950 kg - greutatea admisă a remorcii cu frână: 2.000 kg, fără frână: 750 kg - sarcina admisă pe acoperiș: fără date.
Dimensiuni externe:	lățimea vehiculului 1.860 mm, șina din față 1.571 mm, șina din spate 1.571 mm, garda la sol 12 m.
Dimensiuni interioare:	latime fata 1.410 mm, spate 1.420 mm - lungime scaun 480 mm, spate 480 mm - lungime caroserie 1410 mm, latime caroserie 1040-1400 mm - diametru ghidon 400 mm - rezervor combustibil 65 l.
Cutie:	Volumul portbagajului măsurat cu setul standard AM de 5 valize Samsonite (278,5 L total): 5 locuri: 1 valiză (36 L), 1 valiză (85,5 L), 2 valiză (68,5 L), 1 rucsac (20 l). l).

Măsurătorile noastre

T = 11 ° C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 37% / Anvelope: Goodyear Wrangler ER Radial 205 / R 16 / Stare: 3.825 km
Accelerare 0-100km:	Anii 13,6
402m de oraș:	19,1 ani ( 115 km / h)
Flexibilitate 50-90km / h:	11,6 (IV.) S
Flexibilitate 80-120km / h:	18,7 (V.) p
Viteza maxima:	163km / h (V.)
Consum minim:	9,3 l / 100 km
Consum maxim:	12,3 l / 100 km
consum de testare:	11,6 l / 100km
Distanța de frânare la 130 km / h:	106,3m
Distanța de frânare la 100 km / h:	59,6m
Tabel AM:	44m
Zgomot la 50 km / h în treapta a 3-a	60dB
Zgomot la 50 km / h în treapta a 4-a	59dB
Zgomot la 50 km / h în treapta a 5-a	58dB
Zgomot la 90 km / h în treapta a 3-a	70dB
Zgomot la 90 km / h în treapta a 4-a	68dB
Zgomot la 90 km / h în treapta a 5-a	66dB
Zgomot la 130 km / h în treapta a 4-a	72dB
Zgomot la 130 km / h în treapta a 5-a	70dB
Zgomot la ralanti:	42dB
Erori de testare:	înălțimea fasciculului farurilor neadaptate (diferite)

Evaluare generală (231/420)

• Dacă privim acest Tato ca pe un instrument sau o mașină de lucru, atunci își îndeplinește pe deplin misiunea. Cu toate acestea, în calitate de autoturism, rămâne cu mult în urmă față de ceea ce suntem obișnuiți astăzi.

• Exterior (10/15)

  În aparență, nu este inferior concurenților mai moderni, în unele elemente îi depășește și pe ei.

• Interior (67/140)

  Senzație de spațiu, dar lipsit de spațiu pentru șofer. Aer condiționat frumos, dar materiale foarte ieftine și echipamente rare.

• Motor, transmisie (38
  
  
  / 40)

  Motorul, transmisia și transmisia sunt foarte bune, iar șasiul și direcția sunt mult sub standardele moderne.

• Performanța la volan (40
  
  
  / 95)

  Pârghia de viteze este incomodă, dar mișcarea este bună. Lego on the road deteriorează anvelopele care sunt mai mult sau mai puțin destinate numai utilizării off-road.

• Performanță (24/35)

  Se ține ușor pasul cu traficul de astăzi, indiferent de tipul de drum.

• Securitate (46/45)

  Complet iluminat în secțiunea de siguranță. Există câteva pete luminoase pe el, dar în realitate sunt puține dintre ele.

• Economie

  Economie de combustibil uimitor de accesibilă și cel mai bun preț pentru acest tip de vehicul. Și, de asemenea, o mare pierdere de valoare.

Laudăm și reproșăm

motor

metri

eficiența aerului condiționat

capacitatea câmpului

amorțeală corporală în câmp

consum

mici puncte oarbe

genunchi în spate

fără echipament de protecție

transmisie extrem de inexactă

interior (materiale, manopera, aspect)

atenuarea șocului

disconfort pe banca din spate

slab îndreptat în spate (toga) în lateral

longitudinal prea scurt

aer condiționat ineficient pe bancheta din spate