Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Baza este o Honda VFR 800 sportivă (puțin de turism). Ghidonul este mai înalt și mai lat, roțile și anvelopele de pe ele indică în continuare către trafic, iar partea din spate, spre deosebire de partea din față umflată, este ridicol de mică și așezată foarte jos.

Ne zgâriem urechile. Este un enduro? În afară de poziția de conducere și chiar mai condiționat, acest lucru nu are nicio legătură cu marii aventurieri. Gol? Nack, prea multă armură din plastic și un ghidon prea înalt. Supermoto? Posibil, dar așezați-l lângă un Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 sau Ducati Hypermotard și din nou Crossrunner va ieși în evidență foarte mult. Ce atunci?

Deoarece magazinul Auto este în primul rând un magazin AUTO și abia apoi un magazin MOTO, știm aproximativ cum se rotește lumea auto. Producătorii nu mai acordă atenție limitărilor claselor clasice și creează mașini precum Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan și încă câteva. Pe scurt, acestea sunt mașini greu de pus într-o masă de clasă de 15 ani. Dacă scoți în evidență X6: acesta nu este un SUV, nu un coupe, nu un minivan sau un sedan.

De asemenea, această Honda nu se aplică bicicletelor de șosea, bicicletelor enduro sau supermoto. Este ca și cum ai amesteca ingredientele pentru ajmot într-un proces cu mai multe direcții și l-ai coace într-o prăjitură - doar imaginile sunt delicioase și din mai multe motive.

Evaluarea muncii designerilor vă lăsăm pe seama dumneavoastră, nu putem decât să avem încredere că părerile au fost amestecate atât în ​​redacție, cât și în rândul telespectatorilor ocazionali. Pentru mine personal, acest lucru este cel puțin amuzant, dar are alte atuuri interesante care pun un motociclist mulțumit într-o stare în care uită de viraj. Plăcut impresionant este faptul că partea din spate a bicicletei este extrem de confortabilă atunci când vine vorba de a se urca pe scaun și când un pasager se urcă pe el. Lucru grozav - îl puteți verifica la un dealer auto! Este de remarcat faptul că, în ciuda scaunului la o înălțime de 816 milimetri, nu se simte înghesuit. Poziția de conducere, atât enduro cât și supermoto, este foarte confortabilă pentru mine, deoarece îi oferă pilotului un control foarte bun asupra a ceea ce se întâmplă.

O anumită practică mentală necesită să mă obișnuiesc cu tabloul de bord complet digital montat înalt și cu încuietoarea ascunsă într-o gaură undeva, în timp ce nu m-am putut obișnui cu conectorul alb discret (într-un mediu negru) de sub bord. Hei, Soichiro Honda? Nu mă deranjează faptul că caroseria este un ghidon destul de înalt (din cauza capului joasă a cadrului!), învelit în plastic. Comutatoarele, precum VFR-ul de 1.200 de picioare cubi de anul trecut, sunt mai mari, mai frumoase și de mai bună calitate.

Lucru bun bun - motorul V-twin cu patru cilindri cu funcționare variabilă a supapelor este, de asemenea, excelent. În comparație cu VFR-ul sportiv, acesta a fost îmbunătățit prin urmărirea unei tranziții mai ușoare între un interval de turații în care cilindrii expiră prin opt și unul care respiră prin toate cele 16 supape, dar VTEC este încă palpabil. La aproximativ 6.500 rpm, motorul devine mai puternic, în timp ce „melodia” mai zgomotătoare se schimbă. Este bine, având în vedere că de obicei lăudăm curba de putere cea mai uniformă în creștere? Da și nu. În acest fel, motociclistul simte că motorul nu are distorsiune la turații mici, permițând în același timp rularea „programului” de turism sau sport fără a schimba comutatoarele. Motorul este calm jos, sălbatic sus.

Personal, mi-a plăcut mult motorul. Există într-adevăr ceva la V4 care oferă un control extrem de bun asupra transmiterii cuplului la roata din spate. Mi-am pus mâna pe foc pentru a împiedica inline-four sau V-twin să nu dea o senzație atât de directă și superioară la încheietura mâinii drepte. Lăsați o fotografie pe un drum cu pietriș să fie folosită ca dovadă. Într-adevăr, „grifonul” din dreapta este excelent. S-ar putea să nu fie deplasat să subliniem că Crossrunner nu este deloc un SUV din trei motive: țevi de eșapament scăzute, cursă scurtă a suspensiei și, bineînțeles, anvelope perfect netede. Ei bine, balastul merge mai bine decât VFR-ul obișnuit.

Există o petrecere mai mare pe drum, unde aceste 240 de kilograme sunt ascunse undeva la volan. Crossrunner este probabil cea mai amuzantă Honda (dacă uit CRF și derivatul său supermoto) pe care am condus-o vreodată. Permite deplasarea între colțuri, ceea ce necesită rotirea motorului la o înălțime mai mare, deoarece șasiul (deși furcile din față nu sunt inversate) susține mâna dreaptă rigidă, peste medie, a șoferului. Accelerația completă în prima treaptă dintr-un colț glisant (nu spun care) a devenit o practică obișnuită în timpul săptămânii de comunicare. De asemenea, el sare pe roata din spate dacă se dorește și accelerează la puțin peste 200 de kilometri pe oră, când tortura ulterioară cu tracțiune puternică este împiedicată de o blocare electronică.

O protecție slabă împotriva vântului a respins mai ales. Știm care sunt restricțiile și care sunt indulgențele crude pentru păcătoși, dar știm și că pe „autostrăzile” germane putem merge mai repede, iar atunci motociclistul va fi mai obosit decât ar fi putut din cauza proiectului. Voi adăuga că îmi este greu să-mi imaginez Crossrunner cu un parbriz ridicat.

Deoarece motorul funcționează foarte bine și V4 trebuie doar strâns peste aceste 6.500 rpm, nu am condus economic, așa că ne-am aștepta la un consum de combustibil de 7,2-7,6 litri la 100 km. Mai îngrijorător a fost faptul că cadrul din aluminiu se încălzea din cauza motorului bine introdus. Aveți grijă dacă permiteți cuiva să stea pe o motocicletă parcată în pantaloni scurți!

Cui ai recomanda să cumperi Crossrunner? Interesează Întrebați. Poate că cei care s-au săturat de situația tensionată de la volanul unei biciclete sport, cu toate acestea, nu vor dori să renunțe la plăcerile încărcării rapide pe drumuri întortocheate. Cineva care are nevoie și de o motocicletă în fiecare zi. Nici măcar o fată cu ceva experiență nu se va sătura de acest Hondica.

Imi place. Crossrunner are ceea ce îi lipsește la motociclete precum CBF (și alte produse de la alți producători japonezi pe care aș putea să le enumer), adică personalitate.

PS: Honda a redus prețurile la începutul lunii august, astfel încât să puteți obține 10.690 € și cu ABS.

text: Matevzh Gribar, foto: Sasha Kapetanovich

• Date de master

  Vânzări: Motocentr As Domžale

  Prețul modelului de bază: 11490 €

• Informații tehnice

  motor: V4, în patru timpi, răcit cu lichid, 90 ° între cilindri, 782 cmc, 3 supape pe cilindru, VTEC, injecție electronică de combustibil.

  Putere: 74,9 kW (102 km) la 10000 rpm

  Cuplu: 72,8 Nm la 9.500 rpm

  Transfer de energie: Cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

  Cadru: aluminiu

  frâne: două tamburi față Ø 296 mm, etriere cu trei pistoane, tamburi spate Ø 256 mm, etriere cu două pistoane, C-ABS

  Suspensie: furcă telescopică clasică frontală Ø 43 mm, preîncărcare reglabilă, deplasare de 108 mm, braț oscilant unic spate, amortizor de gaz unic, preîncărcare reglabilă și amortizare de retur, deplasare de 119 mm

  anvelope: 120/70R17, 180/55R17

  Înălțime: 816 mm

  Rezervor de combustibil: 21.5

  ampatament: 1.464 mm

  Greutate: 240,4 kg

Laudăm și reproșăm

motor

cutie de viteze

răspunsul manetei clapetei de accelerație

partea inferioară a spatelui

conducere amuzantă

sunet

instalarea tabloului de bord

incalzirea cadrului

protecția împotriva vântului

greutate