Test: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Producătorul coreean dorește să creeze o gamă largă de vehicule cu emisii zero, care ar trebui să includă 20 de vehicule până la sfârșitul acestui deceniu, iar Ioniq (împreună cu celula de combustibil ix35) este primul pas în această direcție.

Ioniq cu cinci uși arată mai mult ca o mașină „normală” decât cel mai mare concurent al său, Toyota Prius. Are un coeficient de rezistență la aer foarte scăzut (0,24), ceea ce nu face decât să confirme că proiectanții și inginerii au făcut o treabă bună. În plus, greutatea mașinii a fost redusă prin utilizarea aluminiului în plus față de oțel - o parte integrantă a oricărei mașini cu etichetă ecologică - pentru capotă, hayon și unele părți ale șasiului.

Progresul Hyundai se reflectă și în materialele și finisajele selectate care caracterizează interiorul vehiculului. Nu chiar, însă, deoarece unele dintre materialele plastice utilizate în interior se simt puțin ieftine și prea sensibile, iar calitatea construcției a fost puțin mai proastă decât v-ați aștepta, scaunul șoferului clătinându-se și tetiera încastrată. Dar, pe de altă parte, accesorii metalice destul de luminoase, la prima vedere, care animă interiorul și, la prima vedere, o suprafață netedă de prestigiu.

Tabloul de bord Ioniq arată ca tabloul de bord al unei mașini tradiționale (adică mașină non-hibridă) și dă senzația că nu are nimic de-a face cu experimentele futuriste ale altor mărci. Un astfel de design poate dezactiva unii entuziaști, dar, pe de altă parte, este evident mult mai colorat pe pielea șoferilor obișnuiți, care se sperie ușor și chiar se sperie să cumpere un interior prea futurist și aparent complicat. De asemenea, merită menționat un ecran tactil color de divertisment central și noi indicatori, care sunt complet digitale - toate informațiile de care aveți nevoie sunt prezentate șoferului pe un ecran LCD de șapte inci de înaltă rezoluție. În funcție de setările modului de conducere, afișajul modifică și modul în care sunt prezentate datele.

Din păcate, sistemul de infotainment merită primul său dezavantaj: designerii săi au mers prea departe în căutarea simplificării, așa că am ratat câteva opțiuni de reglare, dar cea mai mare preocupare a noastră a fost că sistemul acceptă radio FM clasic și radio DAB digital. ca o singură sursă. În practică, acest lucru înseamnă că, în cazul difuzării unui post de radio în benzile FM și DAB, în ciuda presetării versiunii FM, acesta va trece mereu persistent la DAB, care este enervant în zonele cu semnal slab (din cauza întreruperii recepție) și este jenant în special ceea ce face acest lucru chiar dacă postul transmite informații de trafic (TA) pe FM și nu pe DAB. În acest caz, sistemul trece mai întâi la DAB și apoi se plânge că nu există semnal TA. Atunci utilizatorul are doar două opțiuni: lăsați sistemul să găsească o altă stație care are un TA sau să oprească TA în sine. Competent.

Conectivitatea smartphone-urilor este exemplară, Apple CarPlay funcționează conform așteptărilor, iar Ioniq are un sistem încorporat pentru încărcarea fără fir a telefoanelor mobile compatibile.

Indicatoarele digitale sunt destul de transparente (pentru că Ioniq este un hibrid, nu am ratat turația în modul de conducere normal sau eco), dar păcat că designerii nu și-au folosit flexibilitatea mai bine decât au putut. mult mai flexibilă și utilă. Printre acestea se numără și indicatorul de încărcare a bateriei hibride, care are aceeași caracteristică enervantă ca și hibridele Toyota: raza sa este prea largă și nu îl vei vedea arătând o baterie complet încărcată sau complet descărcată. Practic, merge de la o treime la două treimi din încărcătură.

Echipamentul Ioniq este în mare parte bogat, deoarece are deja control automat al vitezei de croazieră, Lane Keeping Assist și Dual Zone A / C cu echipamente Style, dar când vine vorba de echipamente Impression precum testul Ioniq înseamnă navigare, senzori digitali, un sistem pentru punct mort control (funcționează foarte bine) cu control al traficului încrucișat, tapițerie din piele și scaune față încălzite și răcite, faruri bi-xenon, sistem de sunet îmbunătățit (Infinity), senzori de parcare față și spate cu cameră de mers înapoi etc. și multe altele. De fapt, singura suprataxă pentru mașina de testare care reprezintă punctul culminant al ofertei hibride Ioniq a fost trapa din sticlă.

Din păcate, controlul automat al vitezei de croazieră nu este cel mai bun, deoarece nu se poate opri și porni singur, ci se oprește cu o viteză de 10 kilometri pe oră. Imi pare foarte rau.

Simțul de conducere este foarte bun (mișcarea longitudinală a scaunului șoferului ar fi putut fi puțin mai mare, dar numai cei care au mai mult de 190 de centimetri vor observa acest lucru), ergonomia este bună (cu excepția frânei de parcare a piciorului, a cărei pedală este în pantofi sau gleznă, puteți lovi cu ușurință cu piciorul și frecați când intrați) și chiar și pe scaunele din spate, pasagerii (dacă nu sunt prea mari) nu se vor plânge. Trompă? Adânc (datorită bateriei de dedesubt), dar totuși util.

Hibridul Ioniq are sub capotă un motor pe benzină de 1,6 litri cu injecție directă de 105 cai putere, asistat de un motor electric de 32 de kilowați (44 de cai putere). Acesta primește și stochează energie într-o baterie litiu-ion cu o capacitate de 1,5 kilowați-oră. Combinația dintre ambele unități (cu o putere de sistem de 141 CP) și transmisia cu dublu ambreiaj cu șase trepte este destul de economică (de obicei 3,4 litri la 100 km) și, în același timp, destul de activă pe autostradă (deși cu 10,8 litri.- a doua accelerație până la 100 km/h este puțin mai lentă decât la modelul electric), dar bineînțeles că nu te poți aștepta la miracole doar de la raza electrică sau de la viteză - suntem deja obișnuiți cu asta la hibrizi. Funcționează cu energie electrică doar pe o milă sau două și numai la viteze de oraș. Dacă doriți mai mult, va trebui să reduceți Ioniqu-ul electric. Interesant, în cadrul testului, semnul verde EV, care indică conducerea exclusiv electrică, a fost uneori aprins câteva secunde după ce motorul pe benzină fusese deja pornit sau pornit înainte de a se stinge.

În turul nostru standard, Ioniq a avut exact același kilometraj ca o Toyota Prius, ceea ce, desigur, nu înseamnă că este la fel de economic ca vârsta hibrizilor. Ce consumă șoferul mediu depinde de locul în care folosește cel mai mult mașina. Testele au arătat că Ioniq se simte mai puțin confortabil în oraș, unde faptul că are o transmisie cu șase trepte cu dublu ambreiaj înseamnă că motorul funcționează într-o gamă suboptimă pentru perioade lungi de timp și oferă un consum mai mare de combustibil. Pe de altă parte, este grozav pe pistă, unde o astfel de cutie de viteze este mult mai puțin probabil să pornească motorul la turații mari decât hibrizii CVT, vitezele sunt de obicei mai mici, iar asistența motorului electric este mai mare. De aceea, Ioniq este o mașină mult mai practică pe autostradă și reduce consumul de combustibil.

Este demn de remarcat faptul că, așa cum v-ați aștepta, motorul Ioniq cu rpm mai mic (unde uneori funcționează doar pentru a încărca bateria) a fost destul de dur și sunetul nu a fost foarte plăcut. Din fericire, deoarece este bine izolat fonic și este încă oprit de cele mai multe ori, nu îl ascultați suficient pentru a-l deranja.

Transmisia este excelentă și performanțele sale sunt abia vizibile, fie în modul de conducere normal sau în modurile de conducere Sport sau Eco, în timp ce în modul Sport transmisia se deplasează la o treaptă superioară la turații mai mari, iar în modul Eco schimbă constant treptele la cel mai mic ... consum posibil de combustibil din mers. Ca de obicei la hibrizi, sistemul de frânare regenerativă încarcă bateria, iar pentru aceasta Ioniq are un afișaj dedicat care arată puterea de regenerare. Cu o anumită previziune și atenție (cel puțin la început, până când șoferul mașinii este obișnuit), bateria poate fi menținută în siguranță plină, ceea ce înseamnă că secțiuni urbane destul de lungi pot fi transportate cu energie electrică. Motorul pe benzină se oprește la 120 de kilometri pe oră când gazul este îndepărtat și, dacă sarcina este suficient de ușoară, Ioniq poate funcționa doar cu energie electrică la aceste viteze.

Spre deosebire de Ioniq electric, care trebuie să se mulțumească cu o punte spate semirigidă datorită bateriei sale mai mari, Ioniq Hybrid are o punte spate cu mai multe legături. Pe drumurile slabe slabe, acest lucru este vizibil (mai ales în viraje), dar, în general, Ioniq are o manevrabilitate bună, cu suficient feedback de volan și suspensie suficient de rigidă pentru a nu se clatina ca o navă, oferind totuși un nivel destul de ridicat de confort. Inginerii Hyundai au făcut o treabă bună aici.

Și putem scrie și acest lucru pentru Ioniq hibrid în general: o treabă bine făcută în direcția pe care au stabilit-o pentru Ioniq la Hyundai; deci creați de la început un hibrid adevărat, personalizat, care să se simtă mai aproape de mașinile clasice în timp ce conduceți. Până acum, ne-au lipsit astfel de mașini. Un grup bun de clienți își doresc suficiente mașini verzi, dar nu le place aspectul „spațial” și unele dintre compromisurile cerute de urmărirea celui mai mic consum și emisii posibile. Și puțin sub 23 de miimi din prețul de bază și puțin sub 29 pentru versiunea cea mai echipată înseamnă că nu va trebui să moriți dinții peste preț.

text: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Impression

Date de master

Vânzări:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Prețul modelului de bază:	28.490 € XNUMX €
Costul modelului de testare:	29.540 €
Putere:	103,6kW (141 KM)
Accelerație (0-100 km / h):	10,8 s
Viteza maxima:	185 km / h
Consum ECE, ciclu mixt:	3,9 l / 100 km
Garanție:	Garanție generală de 12 ani fără limită de kilometraj, garanție anti-rugină de XNUMX ani.
Revizuirea sistematică	15.000 de mile sau un an. km

Cost (până la 100.000 km sau cinci ani)

Servicii regulate, lucrări, materiale:	786 €
Combustibil:	4.895 €
Anvelope (1)	1.284 €
Pierderea valorii (în termen de 5 ani):	9.186 €
Asigurare obligatorie:	3.480 €
ASIGURARE CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.735 (🇧🇷
Calculați costul asigurării auto
Cumpără	25.366 € 0,25 (km cost: XNUMX 🇧🇷)

Informații tehnice

motor:	Motor: 4 cilindri - 4 timpi - în linie - benzină - montat transversal în față - alezaj și cursă 72 × 97 mm - deplasare 1.580 cm3 - compresie 13,0:1 - putere maximă 77,2 kW (105 CP) .) la 5.700 rpm - turația medie a pistonului la putere maximă 18,4 m/s - putere specifică 48,9 kW/l (66,5 CP/l) - cuplu maxim 147 Nm la 4.000 rpm min - 2 arbori cu came în cureaua de cap) - 4 supape pe cilindru - direct injecție de combustibil. Motor electric: putere maximă 32 kW (43,5 CP), cuplu maxim 170 Nm. Sistem: Putere maximă 103,6 kW (141 PS), cuplu maxim 265 Nm. Baterie: Li-ion polimer, 1,56 kWh
Transfer de energie:	motorul antrenează roțile din față - transmisie cu dublu ambreiaj cu 6 trepte - raport np - diferențial np - jante 7,5 J × 17 - anvelope 225/45 R 17 W, interval de rulare 1,91 m.
Емкость:	viteza maxima 185 km/h - acceleratie 0-100 km/h 10,8 s - consum mediu mixt de combustibil (ECE) 3,9 l/100 km, emisii CO2 92 g/km - autonomie electrica (ECE) np
Transport și suspendare:	limuzină - 5 uși, 5 locuri - caroserie autoportabilă - suspensie simplă față, arcuri elicoidale, brațe trilaterale cu trei spițe, bară stabilizatoare - punte multi-link spate, arcuri elicoidale, bară stabilizatoare - frâne pe disc față (răcire forțată), disc spate frâne, ABS, roți frână de parcare electrică spate (comutați între scaune) - volan cu cremalieră, servodirecție electrică, 2,6 ture între punctele extreme.
Masă:	vehicul gol 1.445 kg - greutate totală admisă 1.870 kg - greutatea admisă a remorcii cu frână: 1.300 kg, fără frână: 600 kg - sarcina admisă pe acoperiș: 100 kg.
Dimensiuni externe:	lungime 4.470 mm – latime 1.820 mm, cu oglinzi 2.050 1.450 mm – inaltime 2.700 mm – ampatament 1.555 mm – calea fata 1.569 mm – spate 10,6 mm – garda la sol XNUMX m.
Dimensiuni interioare:	longitudinal fata 870-1.100 mm, spate 630-860 mm - latime fata 1.490 mm, spate 1.480 mm - inaltime cap fata 880-940 mm, spate 910 mm - lungime scaun fata 500 mm, bancheta spate 480 mm - portbagajul 443 - 1.505 l – diametru ghidon 365 mm – rezervor combustibil 45 l.

Măsurătorile noastre

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Anvelope: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / starea contorului: 17 km
Accelerare 0-100km:	Anii 10,6
402m de oraș:	17,5 ani ( 131 km / h)
consum de testare:	5,4 l / 100km
Consumul de combustibil conform schemei standard:	3,9 l / 100km
Zgomot la 90 km / h în treapta a 6-a	60dB
Zgomot la 130 km / h în treapta a 6-a	63dB

Evaluare generală (340/420)

• Hyundai a demonstrat cu Ioniq că știe cum să facă față vehiculelor cu motor alternativ. Abia așteptăm să punem la încercare hibridul electric și plug-in

• Exterior (14/15)

  Huyundai Ioniqu are un design care iese în evidență fără a fi enervant prin respectul său ecologic.

• Interior (99/140)

  Așa cum suntem obișnuiți în hibrizi: portbagajul necesită compromisuri din cauza bateriei. Restul Ioniq-ului este grozav.

• Motor, transmisie (55
  
  
  / 40)

  O transmisie hibridă cu transmisie cu dublu ambreiaj este mai puțin eficientă, dar mai lină și mai silențioasă decât o transmisie cu variație continuă.

• Performanța la volan (58
  
  
  / 95)

  Ioniq nu este un sportiv, dar călătoria este suficient de plăcută și confortabilă.

• Performanță (26/35)

  Desigur, Ioniq nu este o mașină de curse, dar este suficient de puternică pentru a urmări cu ușurință fluxul de trafic (chiar și rapid).

• Securitate (37/45)

  Punctele au fost câștigate de cinci stele NCAP pentru accidente de testare și asistenți de siguranță electronici.

• Economie (51/50)

  Prețul este destul de acceptabil pentru un hibrid, iar consumul redus aduce și puncte.

Laudăm și reproșăm

control radio (Fm și DaB)

instalarea frânei de mână

trunchi superficial