Test: KTM 390 Duke

Text: Primož Ûrman, foto: Aleš Pavletič

La Mattigoffen, președintele KTM Stefan Pierer se gândea deja la situația de dinaintea crizei, în jurul anului 2007. Casele de motociclete, în special cele din Japonia, au prins încă rădăcini într-un mod similar și au introdus pe piață noi modele în fiecare an. Marketerii inventau mereu noi trucuri vechi, dar în același timp au uitat că puterea de cumpărare a populației îmbătrânește și că era necesar să se rezolve problemele cu cei mai tineri.

Piața era saturată de criză, economia răcită, depozitele din Japonia se umpleau, comercianții gemeau, profiturile scădeau. Pe de altă parte, tinerilor le plăcea din ce în ce mai mult să atingă tastaturile computerelor și să se răsfețe cu plăcerile adrenalinice din lumea virtuală. Imaginea a fost oarecum diferită în părțile mai puțin dezvoltate, dar în curs de dezvoltare rapidă ale lumii, în special în Asia de Sud-Est, China și India, unde nu a existat nicio criză.

Dimpotrivă, spirala de creștere economică de acolo a fost (a fost) copleșitoare. A existat (a fost) o motocicletă cu un statut aparte, ca la noi în urmă cu vreo 50 de ani, când Tomosul „în trei trepte” sau, da, prestigiul Lambretta, era conceptul și baza mobilității slovene.

Pirer le-a spus: „Cea mai mare provocare pentru industria motocicletelor este cum să atrageți atenția tinerei generații asupra motocicletelor și să faceți motociclete la fel de interesante ca, de exemplu, computerele. Dar trebuie să știm cum să-i implicăm.” S-a născut ideea de mici duci, născută din ideile și inițiativele adolescenților din profilurile de Facebook create tocmai din acest motiv. Și o parte din această poveste este și „cascaderul” nostru Rock Bagorosh, care arde anvelopele și dorințele tinereții pe Duki 125, 200 și 690.

KTM i-a găsit transpirați

În spiritul continuării acestei strategii, austriecii au făcut echipă cu compania indiană Bajaj Auto și au oferit în primăvara anului 2011 primul model Duke de volum mai mic - un monocilindric de 125 cmc. KTM și indienii? Mișcare riscantă. Dar motocicleta era cool și atractivă, în stilul caselor lui Kiska. Nu a fost scump. În prima jumătate a anului, au fost vândute în jur de 10.000 de vehicule și s-a dovedit că grupul țintă nu era doar adolescenții, ci și motocicletele mai în vârstă „returnate” care aveau nevoie de un simplu vehicul cu două roți pentru a găsi acest sentiment, probabil, deja pierdut. Și scuterul lor nu miroase. Încurajată de rezultatele bune, alianța austro-indiană a trimis pe piață în 2012 o versiune de 200 de metri cubi, în principal având în vedere piața indiană, unde modelele de 125 de metri cubi nu sunt tocmai populare. Baza ambelor modele este aceeași, doar că motorul a fost schimbat în versiunea mai mare.

Cel mai mic din familie

Dar legătura dintre KTM-Bajaj nu s-a oprit și înainte de acest sezon a prezentat un nou Duke cu un volum de 390 de metri cubi pe deja cunoscuta platformă a fraților mai mari. De ce 390? KTM răspunde: „Pentru că aceasta este dimensiunea motorului care este mai mult sau mai puțin prezentă pe toate piețele din lume. În timp ce frații de 125 și 200 de picioare cubi vizează Europa și Asia, 390 vizează piața globală.” Motorul în sine cântărește 36 de kilograme, iar motocicleta combinată cântărește 139 de kilograme pe uscat, ceea ce este cu doar 10 kilograme mai puțin decât versiunea de 200 cmc. Mașina a fost complet reproiectată și este capabilă să dezvolte 44 CP. la 9.500 rpm, treapta a șasea a fost adăugată la cutia de viteze nou proiectată, hardware-ul este robust inclusiv ABS Bosch (comutabil).

Cum funcționează?

La prima vedere, noul Duce este un adevărat membru al familiei, cu un design distinctiv pe care tinerii îl vor îndrăgi; îndrăzneț și proaspăt. Detaliile arată că nu este tocmai din flota de prestigiu, să zicem un braț oscilant spate sau o clemă de furcă față și un set de frână indian (altfel robust). Contorul digital oferă o mulțime de informații, de la consumul curent la turații până la treapta de viteză actuală, dar trebuie să te obișnuiești cu dimensiunea cifrelor și literelor. Poziția este dreaptă, picioarele sunt ușor îndoite, ghidonul este deschis, ușor deplasat înainte.

Se trezește cu un zgomot care vine de la o țeavă de eșapament ascunsă sub motor. Acesta se trezește de fapt la pragul 4.000 în timp ce conduceți, cântă mai precis, iar curba sa crește continuu și constant până la 10.000 rpm. Și îi place să fie împins mai sus, așa că accelerația este o adevărată plăcere, iar cu fiecare metru acest Dukec devine plăcut. Jucăuş. Chiar și pe drumurile din afara așezării, dă deja o senzație de motocicletă destul de reală, este ușor de manevrat și, în același timp, nu este dificil. Aici intervine treapta a șasea. Poate că îi lipsește doar claritatea finală, ca punctul de pe i.

Întrebarea din titlu nu are răspuns sau ar trebui să fie în locul cuvântului sau. Fără munca comună a austriecilor și indienilor, această motocicletă nu ar exista, pentru că, spun amândoi, au învățat multe unii de la alții de-a lungul anilor de cooperare. Și noi suntem de la ei. În primul rând, faptul că tinerii încă mai au pasiune. Tot ce trebuie să faci este să apeși butonul din dreapta, chiar dacă este un computer.

• Date de master

  Vânzări: MOST, doo în SELES RS, doo

  Costul modelului de testare: 5.190 €

• Informații tehnice

  motor: monocilindric, în patru timpi, 373,2 cmc, răcire cu lichid.

  Putere: 32 kW (44) la 9.500 rpm

  Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

  Cadru: țeavă de oțel.

  frâne: disc față Ø 300 mm, plăcuțe de frână cu 4 pistoane, disc spate Ø 230 mm, etrier cu un singur piston.

  Suspensie: Furcă față USD WP, Ø 43 mm, cursă 150 mm, braț oscilant dublu spate, amortizor simplu WP, cursă 150 mm.

  anvelope: 110/70-17, 150/60-17.

  Înălțime: 800 mm.

  Rezervor de combustibil: 11 l.

  ampatament: 1.367 mm.

  Greutate: kg 139.

Laudăm și reproșăm

Aspect și design

Total

poziția de conducere

director

Costul unor echipamente

Lipsa de claritate conceptuală