Test: KTM 690 Enduro R

Este vorba despre idei născute în timpul unei călătorii prin parcurile de motocross și enduro slovene, în timpul unei călătorii care s-a întins de la 700 la 921 de kilometri planificați. Într-o zi, sau mai bine zis 16 ore și jumătate.

Deci, spuneți-mi, câte mașini sunt capabile să se descurce atât în ​​off-road, cât și în off-road? BMW F 800 GS? Yamaha XT660R sau XT660Z Tenere? Honda XR650? Mai lucrează la acesta din urmă? Da, nu există atât de multe mașini enduro adevărate care să poată funcționa atât off-road, cât și off-road. O specie pe cale de dispariție.

Mărturisesc că sunt foarte simpatic cu generația LC4 - pentru că am avut două dintre ele în garajul de acasă (4 LC640 Enduro 2002 și 625 SXC 2006) și pentru că mi se potrivește. Dar voi încerca să fiu cât mai obiectiv și de înțeles pentru cei care cred altfel.

Un prieten și motociclist cu experiență l-a descris astfel: „Pentru ce ai de gând să faci asta? Asta e degeaba! "Da este adevarat. Din punctul de vedere al lui GS Fahrer, LC4 este incomod, prea lent, cu o rază de acțiune prea scurtă și un număr total de ouă. Pe de altă parte, proprietarul unei motociclete de motocross sau hard-enduro se va uita pieziș la tine când ieși de pe drum. Pentru el, este o vaca. Înțeleg ambele părți, dar chiar în prima zi după preluare, am condus un test 690 din Ljubljana chiar pe coasta Istriei. Cine a spus că nu poți?

Bine, să trecem la treabă: uneori au alergat enduro și chiar motocross cu generația LC4, apoi Dakar bineînțeles, până au limitat volumul la 450cc. Apoi au protestat ferm la KTM și chiar au amenințat că vor boicota cursa, dar apoi au dezvoltat totuși o mașină de raliu de 450 de metri cubi și au câștigat.

Limita a fost stabilită de organizatorul francez cu dorința de a atrage rămașii producători de motociclete care nu au motoare monocilindrice mari, dar au motocross de 450cc. Și chiar am putut să vedem echipele Honda și Yamaha sărind peste austrieci la Dakar anul acesta. Scopul este atins, dar totuși - ce volum este potrivit pentru o astfel de aventură ca Dakar? Miran Stanovnik a comentat odată că motorul de 690 de metri cubi a supraviețuit la două Dakar-uri și, deoarece limita este de 450 de metri cubi, este necesară înlocuirea a două motoare într-un singur raliu. Asa de…

Acum te simți mai bine, de ce aș avea nevoie de un 700 Enduro R pentru traseul propus de 690 km? Pentru că oferă viteza, rezistența și performanța în off-road potrivite. În comparație cu gama EXC, la fel este și confortul. Hai să facem o plimbare!

La patru și jumătate dimineața, deja m-am aplecat, pentru că mi-am lăsat haina de ploaie în garaj, spun ei, nu va ploua, iar temperatura este tolerabilă. Iad. Tot drumul de la Kranj la Gornja Radgon am fost ca o cățea în echipament de motocross sau enduro. Pârghii încălzite? Nu, acesta este KTM. Și nu un BMW.

Primele căderi au fost asigurate de două tururi pe o pistă variată de motocross din Machkovtsi, în inima orașului Gorichko. Dacă ignor conducerea pe partea umedă a pistei (Pirelli Rallycross cu 1,5 bare nu garantează tracțiunea pe drumuri alunecoase), bicicleta a trecut mai mult decât încrezătoare primul test de motocross. Am fost tentat să sar peste două sărituri mai scurte, dar am preferat să conduc cu atenție când mă gândesc la traseul din față.

Totuși, după o scurtă plimbare prin capul unui pui puțin cunoscut, întrebând băștinașii și găsind drumul potrivit spre Ptuj, ies pe poteca legendară din Radizel, mai cunoscută sub numele de Orekhova you. Am parcurs trei curse de cross-country aici în ultimii trei ani și de data aceasta am parcurs aproape întregul circuit de motocross pentru prima dată în compania motocicleților locali de motocross și enduro. De ce aproape? Pentru că construiau o nouă trambulină pe o parte a pistei cu un pasaj subteran sub ea. În căutarea minutelor pierdute (irosite), am uitat să opresc ABS-ul și am verificat din neatenție cum funcționează pe teren uscat. Hm, este rapid și nu prea agresiv, dar recomand să conduci în off-road cu frâne antiblocare oprite. Uneori este mai bine să blocați anvelopa.

Următoarea oprire: Lemberg! Întrucât ora este târziu și există antrenamente gratuite, grupul foto de grup și cercul din jurul traseului sunt cele mai numeroase. Dar ce, când a sunat fluierul cancerului pe fotografie... Mai multe despre asta mai târziu.

De la ultima realimentare, contorul a indicat deja 206 kilometri, așa că salut benzinăria din Mestigny zâmbind. Dacă presupunem că în rezervorul de combustibil sunt 12 litri, atunci au mai rămas doar doi litri. Având în vedere rezervorul mic de combustibil, autonomia este destul de bună. Consumul mediu în acea zi a fost de 5,31 litri la 100 de kilometri, iar în excursia introductivă în Istria am calculat consumul de 4,6 litri. Acesta este un rezultat surprinzător de scăzut, având în vedere vivacitatea motorului cu un singur cilindru (sare la roata din spate cu o oarecare dexteritate în treapta a treia fără a folosi ambreiajul).

O „scenă” minunată trece prin Kozyansko, pe lângă Kostanevitsy... „Documente, vă rog. De ce are plăcuță de înmatriculare austriacă? De ce este atât de murdar? Ai băut alcool? Afumat? întrebă o polițistă de pe câmpie spre Shternay. Suflă 0,0, îmi îndoiesc actele, merg spre Novo Mesto și după 12 kilometri constat că circulam cu geanta deschisă. Și este aproape curat, tot conținutul a fost aruncat. Geanta căptușită din catalogul KTM Powerparts este drăguță, ușoară și confortabilă, dar când o deschizi, se pliază ca un acordeon și... La naiba.

Revenind la punctul de control al poliției și observând drumul, am găsit o batistă, batiste și steagul „Motorsport = sport, lasă-ne un loc”, cu care ne-am făcut poze pe fiecare pistă. Aparatul foto (Canon 600D cu un obiectiv Sigma 18-200), un suport mic, o hartă și multe altele au fost lăsate undeva pe parcurs. Sau cineva a băgat acasă. În acest caz: sunați la 041655081 pentru a vă trimite încărcătorul original...

Din nou cu Belaya Krajina, deși promit să vin mai mult la fiecare vizită, o fac într-o procedură rapidă: puțin reticent din cauza canonului pierdut, fac doar jumătate de cerc pe pista de motocros din Stranska vas, lângă Semich, și Cu toate acestea, întârziat de timp, continui să joc dinamic împotriva Nomadului.

Admir aderența anvelopelor de teren: ele cu stabilitate mai scăzută la viraje indică în mod constant că sunt concepute pentru off-road, dar aderența este încă bună și, mai presus de toate, bine controlată. Pe viraje scurte, acestea pot fi introduse cu ușurință (controlate în siguranță) în alunecare la frânare și accelerare. Suspensia WP de calitate contribuie la starea de bine pe drumurile intortocheate; în spate cu „greutăți”. Chiar dacă are o mișcare enduro de 250 de milimetri față și spate, ceea ce face ca telescoapele din față să scadă în timpul frânării, dă întotdeauna o idee bună despre ce se întâmplă cu bicicleta. Ce să faci și unde este limita unui ritm sănătos pe drum. Fără răsucire, fără înot. Suspensia este durabilă și respirabilă. Cine vrea, va înțelege.

În regiunea Kochevsky, în ciuda vastelor întinderi naturale și a unui număr mare de iubitori de câmp, nu există trasee. „Am lucrat câteva luni la proiectul parcului de motocross și enduro, dar cu timpul a dispărut. Sunt prea multe obstacole de hârtie și bușteni sub picioarele mele ”, spune prietenul meu Simon la o oprire la Lacul Kochevye și mă sfătuiește să vânez câteva minute prin Nova Shtifta, și nu prin Glazhuta, așa cum am planificat inițial.

Datorită acestui lucru, am câștigat ceva timp și, după ce am condus prin pădurile înzăpezite pe lângă Knezak, Ilirska Bystrica și Chrni Kal, am ajuns pe terenul de antrenament de enduro dintre Rigana și Kubed. Grizha era numele unei cariere deținute de „scufundatul” Primorye, iar Grizha este numit și astăzi când este condusă de Enduro Club Koper. Într-un loc numit și Coastal Erzberg, au montat un frumos parc de trial și un circuit de enduro de 11 minute cu diverse dificultăți. În ciuda dorinței mele de a merge pe cel mai ușor traseu, am descoperit (într-o zi!) în căldura plăcută a verii că 690 Enduro R nu este un utilaj de enduro greu. Când stă, acele 150 de lire cântăresc ca un cent. Și ne-am împins.

Nu, acesta NU este hard enduro. Dar înțelegeți: intervalul de service pentru schimbarea uleiului și a filtrului este estimat la zece mii de kilometri și cu un hard enduro în patru timpi la fiecare 20 de ore. Dar contează... Acesta este un motor pentru teren moderat dificil, pentru pietriș rapid, pentru deșert... Deși este de menționat că transferul rezervorului de combustibil în spatele motocicletei, pe lângă două pozitive (filtrul de aer este inca instalat, senzatia de lejeritate pe volan) are si o caracteristica proasta: mersul cu o roata din spate culisanta (drift) se pare ca 690 este greu in spate, nu la fel de usor ca LC4 anterior . Hei, Primorsky, să-l atacăm pe Chevapchichi altădată!

Înainte de Postojna, Zhirovets, anunț că o să-mi fie dor de parcul de enduro și motocross Jernej Les. Băieții, în mare parte membri pasionați ai KTM, cunoscuți pentru ieșirile lor anuale în familie KTM, sunt conștienți de importanța poligonului lor pentru mediu. Datorită ordinii și atractivității pistei clasice, cei mai buni motocicliști sloveni se antrenează în mod regulat aici.

La opt și jumătate seara ajung pe traseul „acasă” Brnik. Trei motocicliști își fac ordine în mașinile după antrenament. După ultima tură de la un străin, un șofer Kawasaki, primesc două felii de pizza rece și o prăjitură, fac o tură pentru un tânăr pasionat de motociclete și... plec acasă. 921 dintre ei au căzut. Ce mai zi!

Încă câteva cuvinte despre calitate: având în vedere controversele cu motocicliștii în timpul testelor, nu pot să nu subliniez faptul că KTM încă nu și-a renunțat la reputația de marcă lipsită de rezistență. Faptul că a trebuit să strâng șuruburile de pe scutul de evacuare din garajul meu de acasă și oglinda din stânga în tur în sine folosind o macara nu pare esențial pentru proprietarul unui motor de curse enduro. Cu toate acestea, proprietarul unei motociclete japoneze va spune că aceasta este o tragedie.

Pregătit de Matevzh Hribar

• Date de master

  Costul modelului de testare: 9.790 €

• Informații tehnice

  motor: monocilindric, răcit cu lichid, în patru timpi, 690cc, injecție electronică, wire-ride, trei programe motor, două bujii, pornire electrică, decompresor automat.

  Putere: Putere: 49 kW (66 CP)

  Transfer de energie: ambreiaj antiderapant cu actionare hidraulica, cutie de viteze in sase trepte, lant.

  Cadru: tubular, crom-molibden.

  frâne: tambur față 300mm, tambur spate 240mm.

  Suspensie: Furcă față WP, amortizare de menținere/retur reglabilă, cursă de 250 mm, amortizor spate WP, prins, preîncărcare reglabilă, amortizare la viteză mică / mare în timpul menținerii, amortizare inversă, cursă de 250 mm.

  anvelope: 90/90-21, 140/80-18.

  Înălțime: 910 mm.

  Curatenie totala: 280 mm.

  Rezervor de combustibil: 12 l.

  ampatament: 1.504 mm.

  Greutate: 143 kg (fără combustibil).

• Erori de testare: deșurubați șuruburile de pe scutul de evacuare și de pe oglinda din stânga.

Laudăm și reproșăm

aspect enduro modern, original, dar clasic

reacție, puterea motorului

funcționarea precisă a manetei de accelerație („ride on the fires”)

clutch moale și plăcut senzual

ergonomia scaunelor pentru utilizare în teren

ușurință de condus, fața extrem de controlabilă a motocicletei

frânele

suspensie

consum moderat de combustibil

Motorul funcționează silențios (bun pentru mediu, mai puțin pentru propria dvs. plăcere)

mai puține vibrații în comparație cu modelele anterioare LC4

imagine neclară în oglinzi din cauza vibrațiilor

fluctuații ale direcției (comparativ cu motoarele cu mai mulți cilindri)

greutatea din spatele motocicletei din cauza rezervorului de combustibil

ascuns sub scaun este un buton pentru selectarea programelor motor

confort la călătorii lungi (protecție împotriva vântului, scaun dur și îngust)