Test: Opel Astra 2.0 CDTI (118 kW) AT Cosmo (5 uși)

Nu vă ofensați dacă nu înțelegeți istoria industriei auto. După cum probabil ați observat, ne bucurăm, de asemenea, să parcurgem enciclopedia online gratuită pentru a ne perfecționa cunoștințele. Producția Kadetta datează din 1936, când încă era Kadetta 1.

După 1962, lui Kadett i s-a atribuit o literă lângă nume și de atunci au fost enumerate ca modele A, B, C, D și E. Apoi, în anul independenței slovene, Kadett a primit un nume diferit (numele Astra este originar din Marea Britanie). Adiacent pistei, a continuat misiunea Opel în clasa compactă.

Astra F, G și H au fost o bază bună pentru noul model pe care l-am văzut – ha, anul trecut. Chiar și după această îndelungată familiaritate cu istoria, crezi că lăudărosul Volkswagen Golf șase șase este adevăratul tânăr din acest grup?

La Opel, ei au trebuit să fie destul de atenți la Generația I, în ciuda tradiției lor bogate, deoarece începeau deja să se confrunte cu dificultăți financiare. Poate că, totuși, numerele roșii de pe factura GM au fost de vină pentru faptul că cel mai recent Astra nu este doar o nouă bucată de hârtie dintr-o carte groasă, ci un capitol cu ​​totul nou. Ar fi dificil să-l compari cu predecesorul său pentru că este mult mai bun.

Sa incepem cu exterior. Astra I este cu 170 de milimetri mai lung decât generația anterioară, iar ampatamentul este cu 71 de milimetri mai lung. Dacă îl comparați cu cei mai răi concurenți, puteți vedea imediat că noul Astra este cel mai lung, dar și cel mai înalt. Doar Ford Focus este mai larg.

Dar nu numai lungimea este de vină, ci și forma corpului și șasiul larg. Datorită formei de cădere a mișcărilor corpului frumos proiectate, va trebui să vă aplecați dacă doriți să vă așezați în al doilea rând de scaune fără să vă bateți capul.

Po trunchiul În ciuda lungimii sale, Astra este doar în culoarea gri mediu, întrucât Megane și Focus-ul de ieșire oferă în medie cu 30 de litri în plus, în timp ce reperul clasei Golf este cu 20 de litri mai puțin.

Ei bine, pe portbagaj, trebuie imediat să lăudați sistemul FlexFloorunde un raft reglabil (purtător!) poate fi folosit pentru a schimba volumul etajelor superioare și inferioare ale portbagajului și, dacă se dorește, acest raft poate fi ușor plasat în partea de jos a frumosului înveliș și al treilea tărâm extensibil. bagaje. Simplu și util.

Unde stăm? Da, formă. ... Nu credeți că forma simplă a corpului și farurile atrăgătoare fac Astra atât de sportivă la prima vedere.

Cu un metru în mână, veți observa că noul Astra este comparat cu generația H. piste mai abundente (56 milimetri în față și enorm de 70 milimetri în spate), dar în același timp, au fost surprinși să constate că, spre deosebire de concurenții săi, are o cale spate mai largă și nu cea din față, așa cum este de obicei carcasă cu mașini cu tracțiune față.

Acesta este motivul pentru care noul Astra arată sport din spate, ca și cum ar spune la prima vedere că se va ridica chiar în vârful clasei sale, unde tortul reprezintă o treime din piață la scară europeană.

Vizualizați v în acest lucru vă poate deruta puțin. Astfel de Aster vor fi vândute numai în țara noastră, deoarece (germanul) nostru a fost bine echipat cu echipamente. Practic un pic prea mult, care este și motivul pentru prețul amețitor de mare al modelului de testare.

Acesta este motivul pentru care am reușit să încercăm toate opțiunile tehnice și electronice pe care strategia Opel a fost concepută pentru a atrage clienți exigenți: de exemplu, răsfățați-vă spatele cu scaune sportive de primă clasă care măresc dimensiunea scaunului cu 280 milimetri, reglare lombară, flexibilitate la înclinarea scaunului și perne active.

Acoperite în piele, sunt așa-numitele ergonomice. scaune sport de top, singurul dezavantaj pe care l-aș atribui înălțimii, deoarece Golful permite o poziție mai joasă. Pentru cei 180 de centimetri ai mei, înălțimea în Astra a fost ideală, dar cu cea mai înaltă vor exista ceva mai multe probleme, deoarece veți fi deja în căutarea sub marginea superioară a parbrizului.

În zilele reci de iarnă am fost mulțumiți de plus prin încălzirea volanuluicare, împreună cu încălzirea scaunelor în trei trepte, încălzește rapid șoferul înghețat. Știi, turbo diesel-urile se încălzesc mai încet decât omologii lor pe benzină, deși toate cele mai bune mărci se laudă cu încălzire rapidă.

Nu spunem nimic, încălzirea feselor și a mâinilor este grozavă, dar dăunătorii vor observa imediat că în viitorul apropiat va trebui să ne încălzim picioarele și să ne suflam aer cald în jurul urechilor, așa cum suntem obișnuiți cu decapotabilele moderne. .

Ei bine, în magazinul Auto preferăm să începem mai degrabă cu cauza decât cu efectul, așa că vă sfătuim să vă încălziți în plus parbrizul, astfel încât să nu trebuie să patinați deloc pe gheață. Dacă putem spune în siguranță că indicatoarele circulare sunt transparente și frumoase, vom fi puțin mai iertători până când apare o consolă centrală cu butoane.

O mulțime de echipamente, inclusiv navigație, difuzor, radio cu CD player, aer condiționat automat cu două canale etc. oferă multe opțiuni, deci există și (prea) multe butoane la îndemâna mâinii drepte a șoferului.

Cu toate acestea, multe nu înseamnă întotdeauna opacitate, așa că nu intrați în panică și nu fluturați imediat instrucțiunile de utilizare. Majoritatea acestor sisteme pot fi controlate cu butoane de pe volan, control automat al vitezei pe volanul stâng și radio și telefon în dreapta, astfel încât vederea nu va cădea adesea pe consola centrală aglomerată în timp ce conduceți.

În ultimă instanță, cel mai util buton înapoi va fi binevenit atunci când faceți un pas înapoi sau reveniți la punctul de plecare.

Experiență extraordinară de condus datorită poziției sale superbe de conducere (îndrăznesc să spun că Astra cu scaunele sport este cu siguranță un nivel superior competiției în ciuda adâncimii ușor limitate), designul dinamic al tabloului de bord și materialele de calitate strică lucrul doar cu geamurile laterale, unde designerii sunt puțin constrânși. guri de aerisire suplimentare pentru dezghețarea geamurilor laterale.

Ca și cum orificiile superioare de la colțurile extreme ale tabloului de bord nu și-ar face treaba (ceea ce nu pot din cauza diferitelor forme din jurul contactului ușă-la-tablă), atunci inginerii și proiectanții ar atașa ulterior injectoare suplimentare.

duze dacă ne-am face bine treaba, l-am ignora calm, dar ventilația generală (sau încălzirea) din Astra poate fi descrisă doar ca medie. Este nevoie de ceva timp pentru a dezgheța geamurile și a vă încălzi picioarele, astfel încât ideea glumitoare a picioarelor încălzite nu este atât de greșită.

Arată ca depozite... În timp ce Opel se laudă cu câte articole mici de diferite dimensiuni și forme pot fi depozitate în multe sertare, spațiile cu adevărat utilizabile sunt doar medii. Includerea orificiului de băut, care are o singură dimensiune, este încă departe de răcirea aparatului de aer condiționat.

De asemenea, am acordat un minus celor greu accesibile Computer de bordca parte a volanului stâng trebuie să se rotească pentru date, dar vă recomandăm să porniți ștergătorul spate. Pentru alții, volanul trebuie coborât dacă doriți să vedeți ceva în spatele mașinii în zilele ploioase, în timp ce pentru Astra, pur și simplu apăsați degetul pe partea superioară a volanului din dreapta și ștergătorul începe să danseze fără să cadă. volan.

La capitolul tehnică de bază, Oplovci nu a dezamăgit, ar fi modest, chiar au impresionat! Să începem cu cea mai mare surpriză, transmisia automată cu șase trepte. Treptele nu sunt legate prin două ambreiaje, care au mers imediat pe nasul unora din redacție.

Admitem deschis că jucăm golf DSG un lucru foarte bun, dar întrebarea este, chiar avem nevoie de el? Nu. După 14 zile de a face cu transmisia automată Astra, care permite și schimbarea secvențială a treptelor, suntem și mai convinși.

transmisie funcționează ușor și suficient de repede, indiferent dacă vă aflați printre șoferii mai rapizi cu o eșarfă roșie la gât sau printre șoferii mai încet cu o pălărie pe cap. Chiar și ezitarea șoferului, atunci când apăsați complet pedala de accelerație și apoi o eliberați imediat, nu încurcă mașina, care scutură conținutul live din interiorul mașinii.

Sistemul funcționează și pe cutia de viteze. Flex Ride, care schimbă caracterul noului Astra. FlexRide este în esență un șoc reglabil electronic, care este mai rigid în programul Sport și mai confortabil în programul Tour.

Împreună cu șasiul, controlul electronic al pedalei de accelerație (reactivitate), culoarea tabloului de bord (alb pentru Tour și roșu aprins pentru Sport), servodirecție electrică (receptivitate) și performanța transmisiei deja menționată. setat prin apăsarea unui buton de pe consola centrală.

În program tur se va schimba mai devreme și în modul Sport va fi mai agresiv cu fiecare treaptă. În principiu, ne așteptam la mai multe de la sistemul FlexRide, în special în programul Sport, dar schimbarea moderată a caracterului mașinii nu este deloc atât de rea.

Cu toate acestea, întrebarea este similară cu cea a unei transmisii cu dublu ambreiaj: este deloc necesar? Sincer, aș răspunde negativ, întrucât gama dintre modurile de confort și sport este prea mică și, în plus, șasiul de bază (suspensie individuală în față și ax mai ieftin cu ax Watt în spate) este ideal pentru șoferii dinamici.

Versiunea OPC va fi probabil mai radicală. Singurul negativ al cutiei de viteze a fost atribuit doar cursanților, deoarece schema de schimbare a vitezei în modul secvențial este opusul celei de curse. Ah, unde sunt acele vremuri bune când Opel a avut succes în raliu și DTM?

Probabil că nici nu mi-aș fi amintit dacă nu le-aș fi luat cartea, în care o prezentare generală a istoriei din 1936 până în 2009 în clasa compactă de pe majoritatea modelelor este afișată cu mândrie cu mașinile de curse. Îți amintești de Sepp Haider, Walter Röhrl și de alți domni repezi ca el?

Interesant este că Astra se simte bine în oraș, în afara orașului și pe autostradă. Vizibilitatea orașului va fi asigurată de luminile de circulație pe timp de zi Tehnologie LED, sistem de transparență pe timp de noapte AFL +.

Sistemul AFL cu faruri bi-xenon adaptive, dezvoltat și fabricat la uzina Hella Saturnus din Ljubljana, oferă până la nouă funcții (schimbând intensitatea și gama de lumină în funcție de trafic și condițiile de trafic) și ajută la iluminarea excelentă și la aglomerarea aglomerată transmisia orașului a captat perfect cel mai puternic turbodiesel.

Singurul dezavantaj este zgomotcauzată de o motocicletă într-o dimineață rece, dar numai vecinii tăi o vor auzi, nu pasagerii tăi. Pe drumul principal, am găsit prea mulți decibeli din sub aripi, pe măsură ce pietricelele au zburat de sub anvelopele de iarnă, dar a fost și singurul zgomot deranjant pe care doar cei mai sensibili îl auzeau.

Cu toate acestea, Astra este foarte silențios pe o pistă plană, precum și la 130 km / h și 180 km / h datorită izolației sale fonice bune. Noul produs Opel este cu siguranță unul dintre cele mai bune din clasa sa, iar acum vrem să testăm motorul pe benzină de 1 litru (6 kW / 85 CP) și chiar mai mult CDTI de 115 litri (1 kW / 7 CP). -versiune de vânzare. Desigur, pentru mult mai puțini bani.

Fie că considerăm prăjiturile sau lumânările Opel drept competitori, noul Astra își va lăsa fără îndoială amprenta. Poate că acum mi-a devenit puțin mai clar de ce GM s-a răzgândit cu privire la vânzarea de lucrări europene. După Corsa și Insignia, vor avea o mulțime de dorințe pe care le-au condus în mod util în ultimii ani.

Față în față. ...

Vinko Kernc: Este cu totul altă chestiune dacă mașina este „încărcată” cu echipamente din toate locurile posibile. Deci, acest Astra poate părea complet diferit (evident: mai bun) de Astra care va defini istoria mașinii, dar cel puțin într-o oarecare măsură sunt aplicabile concluziile pe care le-am făcut la botezul de la începutul lunii octombrie anul trecut: dacă nu este cea mai bună opțiune încă. în clasă, dar foarte aproape. De fapt, nu pot să-i reproșez decât faptul că nu a fost foarte priceput la manipularea dispozitivelor „secundare”. Și te obișnuiești repede cu ea.

Sasha Kapetanovich: Deja versiunea cu cinci uși își asumă un design destul de sportiv și compact. Bănuiesc că OPC vă va linge degetele. În interior, puteți simți influența Insigniei, ceea ce este bun, mai ales în ceea ce privește manopera și materialele. Versiunea de test a fost bine echipată și mă îndoiesc că multe dintre ele vor fi văzute pe drumuri. Cu toate acestea, o versiune mai zgârcită se poate răspândi mai repede în Slovenia decât zvonurile despre Damjan Murka. Amin, am spune la Opel pentru o astfel de dorință de Anul Nou.

Cât costă în euro

Accesorii auto testate:

Vopsea metalică 450

Geamuri electrice spate 375

Încălzirea rapidă a mașinii 275

Interior din piele și scaune față încălzite 1.275

Reglarea portbagajului 55

Asistent parcare 500

Volan încălzit 100

Difuzor

Radio DVD 800 Navi 1.050

Pachet Cosmo / Sport 1.930

Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.

Opel Astra 2.0 CDTI (118 kW) AT Cosmo (5 uși)

Date de master

Vânzări:	GM Sud-Estul Europei
Prețul modelului de bază:	15.290 €
Costul modelului de testare:	30.140 €
Putere:	118kW (160 KM)
Accelerație (0-100 km / h):	9,2 s
Viteza maxima:	209 km / h
Consum ECE, ciclu mixt:	5,8 l / 100 km
Garanție:	2 ani garanție generală și mobilă, 3 ani garanție lac, 12 ani garanție rugină.
Revizuirea sistematică	15.000 km

Cost (până la 100.000 km sau cinci ani)

Informații tehnice

motor:	4 cilindri - 4 timpi - în linie - turbodiesel - montat frontal transversal - alezaj și cursă 83 × 90,4 mm - cilindree 1.956 cm? – compresie 16,5:1 – putere maximă 118 kW (160 CP) la 4.000 rpm – turația medie a pistonului la puterea maximă 12,1 m/s – putere specifică 60,3 kW/l (82 CP/l) - cuplul maxim 350 Nm la 1.750 CP. min - 2 arbori cu came in cap (curea de distributie) - 4 supape pe cilindru - injectie common rail - turbocompresor gaze de esapament - racitor aer de supraalimentare.
Transfer de energie:	roți față acționate de motor - transmisie automată cu 6 trepte - raport de transmisie I. 4,15 2,37; II. 1,56 ore; III. 1,16 ore; IV. 0,86; V. 0,69; VI. 3,08 – diferential 7 – jante 17 J × 215 – cauciucuri 50/17 R 1,95, circumferinta de rulare XNUMX m.
Емкость:	viteză maximă 209 km/h - accelerație 0-100 km/h în 9,2 s - consum de combustibil (ECE) 7,9 / 4,6 / 5,8 l / 100 km, emisii CO2 154 g / km.
Transport și suspendare:	limuzină - 5 uși, 5 locuri - caroserie autoportabilă - suspensie simplă față, picioare cu arc, brațe cu trei spițe, stabilizator - arbore punte spate, paralelogram Watt, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice - frâne pe disc față (răcire forțată), spate discuri, ABS frana mecanica de parcare pe roata spate (comutator intre scaune) - volan cu cremaliera si pinion, servodirectie electrica, 2,6 rotatii intre punctele extreme.
Masă:	vehicul gol 1.590 kg - Greutate maximă admisă a vehiculului 2.065 kg - Greutatea admisă a remorcii cu frână: n/a, fără frână: n/a - Sarcina admisă pe acoperiș: 75 kg.
Dimensiuni externe:	lățimea vehiculului 1.814 mm, șina din față 1.544 mm, șina din spate 1.558 mm, garda la sol 11,4 m.
Dimensiuni interioare:	latime fata 1.480 mm, spate 1.430 mm - lungime scaun scaun fata 500-560 mm, bancheta spate 500 mm - diametru volan 370 mm - rezervor combustibil 56 l.
Cutie:	Volumul portbagajului măsurat utilizând setul standard AM de 5 valize Samsonite (278,5 L în total): 5 locuri: 1 valiză de avion (36 L), 1 valize (68,5 L), 1 rucsac (20 L).

Măsurătorile noastre

T = 0 ° C / p = 940 mbar / rel. vl. = 65% / Pneuri: Dunlop SP Winter Sport M + S 215/50 / R 17 H / Starea kilometrajului: 10.164 km
Accelerare 0-100km:	Anii 9,1
402m de oraș:	16,6 ani ( 138 km / h)
Viteza maxima:	209km / h (NOI.)
Consum minim:	7,1 l / 100 km
Consum maxim:	10,3 l / 100 km
consum de testare:	7,9 l / 100km
Distanța de frânare la 130 km / h:	77,9m
Distanța de frânare la 100 km / h:	43,9m
Tabel AM:	41m
Zgomot la 50 km / h în treapta a 3-a	56dB
Zgomot la 90 km / h în treapta a 3-a	62dB
Zgomot la 90 km / h în treapta a 4-a	61dB
Zgomot la 90 km / h în treapta a 5-a	60dB
Zgomot la 90 km / h în treapta a 6-a	58dB
Zgomot la 130 km / h în treapta a 4-a	64dB
Zgomot la 130 km / h în treapta a 5-a	62dB
Zgomot la 130 km / h în treapta a 6-a	61dB
Zgomot la ralanti:	38dB
Erori de testare:	inconfundabil

Evaluare generală (344/420)

• Cel mai puternic turbodiesel și transmisie automată cu șase trepte este o combinație câștigătoare pentru cei mai pretențioși, iar sistemul FlexRide îl completează doar pe i, deși nu este cu adevărat necesar. Sase luni mai tarziu va aparea o versiune universala, care va stabili o frontiera spatiala (mai modesta), iar cei rapizi trebuie sa astepte OPC-ul.

• Exterior (12/15)

  Undeva între Corsa și Insignia, ceea ce credem cu siguranță că este un lucru bun. În mod consecvent, dacă nu frumos.

• Interior (97/140)

  Interiorul nu este nici cel mai mare, nici cel mai ergonomic. Dacă vorbim despre poziția de conducere, atunci cu scaunele sportive este cel puțin unul dintre cele mai bune, dacă nu chiar victorioase!

• Motor, transmisie (58
  
  
  / 40)

  Un motor agil, dar simplificat și o transmisie automată (clasică) foarte bună. De asemenea, printre cele mai bune în ceea ce privește manipularea.

• Performanța la volan (62
  
  
  / 95)

  FlexRide contribuie la o poziție și mai bună pe drum, la distanțe medii de frânare.

• Performanță (27/35)

  Sincer, nu vei mai avea nevoie de el. De fapt, pare deja destul de sportiv.

• Securitate (49/45)

  Faruri active, ESP standard, patru airbaguri și două airbaguri cortină ... Pe scurt: 5 stele pentru Euro NCAP!

• Economie

  Preț competitiv, garanție medie (sub), pierdere moderată a valorii în utilizare.

Laudăm și reproșăm

motor

cutie de viteze automată

scaunele din față

volan încălzit

confort (chiar sau mai ales la viteze mari!)

amortizoare reglabile, servodirecție, pedală de accelerație și transmisie automată

porniți ștergătorul din spate

portbagaj reglabil

prețul mașinii de testat

mai greu de ajuns la computerul de bord

zgomot la motor rece (exterior)

puțin spațiu pe scaunele din spate în lungime totală

locația și gradul de utilizare limitat al depozitului de băuturi

zgomot de sub aripi