Test: Test comparativ Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Test comparativ: motociclete goale 600-750

Peria de test ar fi perfectă dacă i s-ar alătura un Yamaha FZ6 S2, pe care nu l-am putut obține în testele noastre de motor. Nu în Slovenia, nu cu colegii de la Moto Puls. Cu toate acestea, am avut ocazia să testăm patru motociclete complete cu patru inline de 600 cmc.

„Zed” Kawasaki diferă de ceilalți cu un decilitru și jumătate, dar totuși poate concura direct cu șase puncte. Literal, în zilele noastre, Aprilia Shiver cu doi cilindri intră în jocul celor medii dezbrăcați, capabile să seducă mulți cumpărători cu farmecul său italian la japonezi... Poate o vom încerca împreună cu ceilalți anul viitor.

Să descriem pe scurt luptătorii de data aceasta. Honda Hornet a suferit o revizie majoră în acest an, cu un cadru din aluminiu mai ușor pentru a agăța un motor Supersport CBR reproiectat corespunzător, deghizat într-un kit care nu mai seamănă aproape deloc cu vechiul, clasic Honda Hornet. Farul rotund a fost înlocuit cu un triunghi mai agresiv, iar evacuarea de sub partea dreaptă a scaunului și-a găsit locul sub transmisie. Ar trebui să fie atât de modern astăzi.

Unii s-au îndrăgostit de noua Honda, alții susțin că designerii au aruncat-o în întuneric. Cu toate acestea, inginerii de dezvoltare merită cu siguranță felicitări, deoarece au reușit să reducă greutatea cu mult sub 200 de kilograme și să pună noutatea pe cea mai joasă poziție când vine vorba de greutate.

Kawasaki? Aaaa, furie la prima vedere. Z 750, care are grijă de fratele său de 1.000 cmc, s-a bucurat de un mare succes încă de la lansare, deoarece oferă multe pentru prețul său. Anul acesta au reproiectat exteriorul, au instalat un nou cadru secundar, au îmbunătățit suspensiile și frânele și s-au asigurat că motorul reacţionează mai bine la intervalul mediu. Are, de asemenea, un panou de instrumente nou, foarte îngrijit, care găzduiește un tahometru analog și un afișaj digital mai mic care arată viteza, kilometrajul zilnic și total, orele și temperatura motorului.

Urmează două produse de la același producător, dar cu personalități complet diferite. În exterior, banditul nu s-a schimbat de-a lungul anilor. Îi mulțumește pe cei care aderă la imaginea clasică, cu lumină rotundă și glugă acolo unde a fost dintotdeauna. Anul acesta primește o unitate răcită cu lichid, un scaun inferior (reglabil), un rezervor de combustibil mai mic pe litru și câteva componente noi, cum ar fi frâne și suspensie.

Cadrul este dintr-un oțel tubular cunoscut pentru manevrabilitate – bătrânul este de departe cel mai greu al concurenței. A fost o mișcare bună să furi tabloul de bord de la Bandit de 1.250cc. M, care este clar vizibil și constă dintr-un turometru clasic și un afișaj digital. Impresionează prin lumini de semnalizare vizibile chiar și pe vreme însorită. Poate am putea adăuga un afișaj al temperaturii motorului.

Fratele mai mic este mai capricios. A ajuns pe piață după ce prototipul B King a fost arătat lumii, iar piața a strigat: „Asta este ceea ce vrem! „Am avut ocazia să testăm GSR anul trecut. La proba comparativă a depășit rivalii și a ocupat primul loc. Sportive sunt țevile de eșapament de sub scaun și cadranul turometrului, care se oprește doar la 16 rpm, iar părul furnică cu un sunet ascuțit când unitatea se întoarce spre câmpul roșu. Păcat că nu i s-a dat furca inversată, pentru că cele clasice (deși bune) nu se potrivesc cât se poate de bine unui astfel de sportiv.

Mă întreb care sunt diferențele atunci când călărim doar cai. Z-ul iese în evidență cel mai mult acolo unde stă sus și este foarte agresiv. Scaunul dur și ghidonul plat larg deschis dau șoferului impresia că Kava ascunde și gena supermoto. Cu toate acestea, scaunul este foarte incomod, ceea ce poate fi inconfortabil în călătoriile lungi. Sau nu, în funcție de starea feselor șoferului. Acesta este ceea ce răsfață cel mai mult șaua Banditului.

Scaunul reglabil pe înălțime este confortabil pentru ambele, iar volanul este, de asemenea, deplasat mai sus spre șofer. Honda și Suzuki sunt undeva la mijloc: neutru și bine - un fel de compromis între cele de mai sus. GSR se mândrește cu un unghi mare de virare, ceea ce face ușoară manevrarea prin oraș.

După ce răsuciți cheia și apăsați butonul de pornire al dispozitivului, se aud patru „smecherii” diferite. Kawasaki se rotește cu basul cel mai profund și este periculos de aproape de o mie de sunet. Banditul este cel mai tăcut și scoate cel mai mult șuierat când cârma este ușor răsucită. Cu țevile sale de eșapament duble sub spate, GSR-ul scâncește zgomotos ca un supermașină. Honda? Un urlet clasic cu patru cilindri, care se accentuează la viraj.

Ce plăcere este să-i gonești pe asfaltul de curse! Se pare că pista de la Novi Marof a fost creată pentru 600cc „gol” (Grobnik-ul ar fi prea lung și micile noastre piste de kart prea închise și prea lente), așa că ne-a fost ușor să urmărim nudiștii de testare și să ne adaptăm la obiectivul fotografului. . Acum pe unul, apoi pe celălalt motor. „Da, încă nu am trecut direct de la Honda la Kawasaki. Hei, lasă-mă să schimb locul? Doar puțin pentru a scrie ceva... ”Așa a fost. Iubește toată ziua. Impresii?

Din nou și din nou, am așteptat cu nerăbdare Honda Hornet. Acest vehicul cu două roți este atât de ușor între picioare încât este o adevărată plăcere să îl încarci după colțuri. Ascultă comenzile fără ezitare și cotește cu încredere la dreapta acolo unde dorește șoferul. Inspiră încredere și te face să te simți bine, chiar și atunci când o arunci adânc în pantă în colțul cel mai lung. Așa că până la urmă, printre notițele mele a fost doar un minus. Dacă îmi ajunge vreodată în garaj, volanul va fi înlocuit rapid cu unul mai lat, mai sportiv.

De exemplu, ceva de genul Kawasaki Z. Dacă trecem la el de la Honda Hornet sau GSR, pare că cântărește cu câteva kilograme în plus. Nu numai când conduceți la fața locului, ci și când treceți prin colțuri sportive, este nevoie de puțin pentru a vă obișnui. Șoferul are nevoie de puțină energie pentru a schimba direcția rapid și, în mod ciudat, Kava se comportă și în viraj. Nu are o adevărată stabilitate direcțională precum GSR și Hornet. Impresionează mai mult prin transmisia superioară și frânele care opresc tot ce este mai bun din competiție.

După câteva ture, când capul se obișnuiește cu faptul că instabilitatea menționată mai sus nu este o prostie, cursa poate deveni nebunească. După cum se cuvine celui mai agresiv design dintre cei testați. Datorită volumului mai mare, unitatea produce putere foarte bine chiar și la turații mici și nu surprinde șoferul cu salturi bruște în curba puterii. La viteza maxima, merge repede, al naibii de repede.

În ceea ce privește puterea din spate, este cu mult inferior GSR-ului. Nimic special nu se întâmplă în turațiile inferioare și medii. Cu toate acestea, atunci când indicatorul atinge numărul 9 ... Doar prinde bine volanul. Mini B King se trezește instantaneu și roata din față poate pierde teren sub cauciuc la ieșirea din viraje. Datorită naturii sportive a unității, are nevoie de un motociclist dedicat, cu experiență pentru vremuri bune.

Ambreiajul se simte foarte bine la pornire sau la eliberare la frânare puternică, ceea ce nu este cazul cutiei de viteze. Trebuie să te obișnuiești cu ea câțiva kilometri, altfel, cu o schimbare ascuțită și rapidă, se poate întâmpla ca cutia de viteze să rămână în treapta greșită. Când conducem greu, am observat că maneta de frână se pretează prea mult și, la frânarea cu două degete, se apropie prea mult de degetul inelar și mic. În rest, GSR este foarte ușor, agil și stabil în timpul conducerii, o adevărată jucărie sport.

Bandit? Are cel mai umilitor nume și cel mai puțin sportiv temperament. În ciuda pompei noii inimii, bătrânul este puțin stângaci în compania tinerilor. Cunoaște greutatea și designul clasic, așa că necesită mai multă determinare din partea proprietarului atunci când manevrează. Frânele pentru o plimbare sportivă sunt lipsite de ascuțire și traficul rutier normal este suficient. Degrader mulțumește cu alte dotări: un scaun mare și moale, un volan instalat convenabil, oglinzi clasice bune și, nu mai puțin important, un preț atractiv. Mai presus de toate, acestea din urmă nu trebuie trecute cu vederea!

Dar setea? Testul comparativ a constat în condus pe pista de curse și pe șosea, iar rezultatele măsurării consumului au fost următoarele. Cel mai vorace este Kawasaki, al cărui consum mediu a fost de până la 7 litri la 7 kilometri. Direct în spatele lui se află GSR-ul, pe care ne-a plăcut să-l „strecuram” mai mult decât era necesar datorită unității live. Consum: puțin mai puțin de șapte litri și jumătate. Consumul de combustibil al Honda a fost foarte mare și a fluctuat în funcție de cerințele șoferului. Media s-a oprit undeva la 100, 6. Cel mai prietenos cu portofelul este Bandit, care avea 8 de litri de combustibil fără plumb la 100 kilometri.

Să începem de la ultimul loc de data aceasta. În ciuda meritelor Banditului enumerate mai sus, nu am ezitat să-l plasăm pe un al patrulea loc ingrat. Dacă vrei o bicicletă confortabilă, dovedită și accesibilă și dacă nu ești un călăreț sportiv, GSF 650 este o alegere bună. Verificați versiunea S, care oferă și o bună protecție împotriva vântului. Cu toate acestea, primele trei au fost mai greu de determinat. Totul este mai bine undeva, mai rău undeva. Părerile motocicliștilor diferă și ele - unii se concentrează pe aspect, alții pe performanță.

Am pus Kawasaki pe treapta a treia. Este perfect proiectat, cu o transmisie bună și, în același timp, nu prea scump, dar în comparație cu restul, ne-a îngrijorat volumul și puțină instabilitate în viraje. Suzuki GSR a terminat pe locul al doilea. Anul trecut, Honda Hornet și-a suflat pe gât ca un câștigător, dar anul acesta rezultatul a fost opus. Ce îi lipsește? O cutie de viteze care funcționează mai bine, un motor mai suplu și puțin spațiu sub scaun, deoarece sistemul de evacuare fură totul acolo. Deci, câștigătorul este Honda Hornet. Pentru că este imediat familiar fiecărui șofer și pentru că este foarte bun pentru viraj. Și acesta este cel mai important lucru.

Ei bine, prețul promoțional actual al dealerului a influențat și decizia, întrucât Honda CB 600 F nu mai este (prea) scumpă anul acesta.

Primul oraș: Honda CB 1 F Hornet

Prețul mașinii de testat: 7.290 € (preț special 6.690 €)

motor: 4 timpi, 4 cilindri în linie, răcit cu lichid, 599 cc, injecție electronică de combustibil

Putere maxima: 75 kW (102 CP) la 12.000 rpm

Cuplu maxim: 63 Nm la 5 rpm

Transfer de energie: Cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

Cadru: aluminiu

Suspensie: Furcă față inversată de 41 mm, un singur șoc reglabil în spate

anvelope: înainte de 120/70 R17, spate 180/55 R17

frâne: fata 2 discuri 296 mm, etriere cu dublu piston, spate 1 disc 240, etrier cu un singur piston

ampatament: 1.435 mm

Înălțimea scaunului de la sol: 800 mm

Rezervor de combustibil: 19

Greutate: 173 kg

Reprezentant: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Laudăm și reproșăm

+ lejeritate

+ performanța la volan

+ cutie de viteze

+ frâne

- Nu tuturor le place

- Preț

2.Locul: Suzuki GSR 600 ABS

Prețul mașinii de testat: 6.900 € (7.300 € ABS)

motor: 4 timpi, 4 cilindri în linie, răcit cu lichid, 599 cc, injecție electronică de combustibil

Putere maxima: 72 kW (98 CP) la 12.000 rpm

Cuplu maxim: 65 Nm la 9.600 rpm

Transfer de energie: Cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

Cadru: aluminiu

Suspensie: furcă clasică de 43 mm în față, un singur amortizor reglabil în spate

anvelope: înainte de 120/70 R17, spate 180/55 R17

frâne: fata 2 bobine 310 mm, falci cu patru tije, mulineta in spate 240, falci cu o tija

ampatament: 1.440 mm

Înălțimea scaunului de la sol: reglabil 785 mm

Rezervor de combustibil: 16, 5 l

Greutate: 182 kg (188 kg z ABS)

Reprezentant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Laudăm și reproșăm

+ motor puternic cu caracter sportiv

+ performanța la volan

+ comutator

– Frânele ar putea fi mai bune

- Cutia de viteze trebuie să se obișnuiască

Locul 3: Kawasaki Z 750

Prețul mașinii de testat: 6.873 € (7.414 € ABS)

motor: 4 timpi, 4 cilindri în linie, răcit cu lichid, 748 cc, injecție electronică de combustibil

Putere maxima: 78 kW (107 CP) la 10.500 rpm

Cuplu maxim: 78 Nm la 8.200 rpm

Transfer de energie: Cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

Cadru: țeavă de oțel

Suspensie: Furcă față inversată de 41 mm, un singur șoc reglabil în spate

anvelope: înainte de 120/70 R17, spate 180/55 R17

frâne: fata 2 bobine 300 mm, falci cu patru tije, mulineta in spate 250, falci cu o tija

ampatament: 1.440 mm

Înălțimea scaunului de la sol: 815 mm

Rezervor de combustibil: 18, 5 l

Greutate: 203 kg

Reprezentant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Laudăm și reproșăm

+ design îndrăzneț

+ poziție de conducere agresivă

+ putere

+ cutie de viteze

+ frâne

+ preț

- confort

- instabilitate la viraje

- oglinzi mate

4.Mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

Prețul mașinii de testat: 6.500 € (6.900 € ABS)

motor: 4 timpi, 4 cilindri în linie, răcit cu lichid, 656 cc, injecție electronică de combustibil

Putere maxima: 62 kW (5 CP) la 85 rpm

Cuplu maxim: 61 Nm la 5 rpm

Transfer de energie: Cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

Cadru: țeavă de oțel

Suspensie: furcă clasică de 41 mm în față, un singur amortizor reglabil în spate

anvelope: înainte de 120/70 R17, spate 180/55 R17

frâne: față 2 x 310 mm, etriere cu patru pistoane, spate 240 disc, etriere cu două pistoane

ampatament: 1.470 mm

Înălțimea scaunului de la sol: reglabil de la 770 la 790 mm

Rezervor de combustibil: 19

Greutate: 215 kg

Reprezentant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Laudăm și reproșăm

+ motor flexibil

+ confort

+ preț

+ oglinzi

- greutate

- cutie de viteze tare

- franele nu au putere

- design învechit

Matevž Gribar, foto: Željko Puscenik (Motopuls)

• Date de master

  Costul modelului de testare: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Informații tehnice

  motor: 4 timpi, 4 cilindri în linie, răcit cu lichid, 656 cc, injecție electronică de combustibil

  Cuplu: 61,5 Nm la 8.900 rpm

  Transfer de energie: Cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

  Cadru: țeavă de oțel

  frâne: față 2 x 310 mm, etriere cu patru pistoane, spate 240 disc, etriere cu două pistoane

  Suspensie: Furcă față inversată de 41 mm, un șoc reglabil pe spate / furcă clasică față de 43 mm, un șoc reglabil spate / furcă față inversată de 41 mm, un șoc reglabil pe spate / furcă clasică față de 41 mm, un șoc reglabil pe spate

  Înălțime: reglabil de la 770 la 790 mm

  Rezervor de combustibil: 19

  ampatament: 1.470 mm

  Greutate: 215 kg

Laudăm și reproșăm

oglindă

preț

confort

motor elastic

comutator

o unitate puternică cu un caracter sportiv

frânele

cutie de viteze

performanța la volan

ușura

design învechit

frânele sunt lipsite de ascuțire

cutie de viteze rigidă

greutate

cutia de viteze necesită obișnuire

preț

franele ar putea fi mai bune

nu le place tuturor