Test: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 porți)
Conținut
Poate că Toyota în Auris exagerează ambiția. În 2007, a înlocuit legendarul Corolla, care nu era o exagerare a designului, dar a convins milioane de oameni de fiabilitatea sa. Apoi au schimbat numele în succesor și au încercat să-i transmită ceea ce îi lipsea Corolei: emoție.
Desigur, primul Auris a fost mai frumos, cu o consolă centrală neobișnuit de proiectată și o pârghie de viteză, chiar avangardistă, dar tot nu a funcționat. Majoritatea (europenilor) au fost puțin dezamăgiți la volan. Designul sportiv nu înseamnă încă o mașină sport și, deoarece Toyota nu are o experiență reală cu modelele dinamice (nici măcar nu vom menționa modelele TS eșuate), abia după trei ani au trebuit să o repare.
Dar istoria spune că japonezii învață rapid. De asemenea (sau mai ales) Toyota. De aceea, exteriorul Auris a fost îmbunătățit: au fost instalate faruri noi, capota și capota au fost reproiectate, indicatoarele de direcție laterale au fost mutate în carcasa oglinzii retrovizoare exterioare și lungimea totală a fost mărită cu 25 milimetri . la bare de protecție mai mari.
Barele de protecție mai pronunțate și consolele crescute cu 15 mm (față) și 10 mm (spate) contribuie la un aspect mai sportiv, iar în comparație cu predecesorul școlii, arată perfect.
Apoi ne-am ocupat cu interiorul. Clienții nu au luat de la sine frâna de mână în formă ciudată, așa că proiectanții au făcut un pas înapoi și au plasat o frână de mână mai tradițională mai jos între scaune. Acum există o cutie mai înaltă și închisă deasupra manetei de viteze, care poate fi folosită și ca un cot confortabil, iar partea superioară a tabloului de bord este mai moale.
Deasupra gabaritelor gabaritului și deasupra cutiei superioare închise din fața navigatorului, designerii au instalat un strat care este mai plăcut pentru ochi și mai ales pentru degete, ceea ce conferă interiorului o notă de prestigiu. Și atunci când adăugăm un volan și mai sportiv, dezbrăcat, cu butoane confortabile pe care Auris le-a moștenit de la alte modele (junior), obținem un interior foarte plăcut.
Singurele dezavantaje minore sunt scaunele din față, întrucât competiția este mult mai generoasă, cu o poziție mai scăzută a scaunelor și o zonă de relaxare mai lungă, dar, din nou, nu este prea rău să te obișnuiești. Aparatul de aer condiționat a provocat mai mult păr cenușiu, deoarece în modul automat a suflat în mod constant din duzele superioare, deși acest lucru nu era necesar.
Defectul enervant menționat mai sus, pe care Corolla îl avea deja, a trebuit apoi să fie reglat manual pentru a împiedica sinusurile să protesteze la sfârșitul zilei. Contoarele Optitron cu iluminare de fundal albă și portocalie rămân neschimbate, deoarece sunt transparente, neobișnuite și deloc deranjante, chiar și noaptea.
Porturile multimedia (USB și AUX) sunt acum ascunse în sertarul superior, dar din păcate sertarul inferior nu este cel mai spațios. Auris echipat cu Luna se mândrește cu șapte airbag-uri, ceea ce este foarte credibil având în vedere că în 2006 a primit cinci stele la testele Euro NCAP. Din păcate, sistemul de stabilizare VSC încă prezintă lista accesoriilor.
Toyota s-a lăudat că ascultă comentariile șoferilor (europeni) și sistemele de rafinare care ignorau simțul excesiv al condusului. Astfel, servodirecția controlată electric (EPS sau servodirecția electrică) este mult mai generoasă cu feedback, iar șasiul cu amortizoare mai moi este mai reglat, se citește adaptat gustului european.
Fără remușcări, putem confirma că inginerii japonezi, în cooperare cu cei europeni, au mers în direcția cea bună. Senzatia de condus este mult mai buna si mai autentica, desi Auris poate fi ascuns in comparatie cu Focus, Golf, Civic sau noul Astro.
Conducerea necontenită nu înseamnă că Toyota nu a eliminat senzația artificială de pe volan, de fapt, a limitat-o puțin. La fel este și cu cutia de viteze. Performanță excelentă (mișcări scurte, schimbare precisă a vitezei) strică doar mediocritatea. De parcă s-ar gândi doar la mâinile ei blânde. ...
Șasiul, desigur, este încă clasic (McPherson se sprijină în față și semi-rigid în spate), dar pentru mai multă plăcere, trebuie să cumpărați cel puțin versiunea 2.2 D-4D, care are roți suspendate individual în spate . Acesta este motivul pentru care Auris are de patru ori frânele pe disc, ceea ce conferă șasiului echilibrat (nu sportiv!) Un sentiment de fiabilitate.
Motorul este un vechi familiar de pe rafturile Toyota, un patru cilindri de 1 litru cu tehnologie common rail și injectoare piezo. În ciuda faptului că are doar opt supape și o cilindree mică (mai ales la diesel!), între 4 și 2.000 rpm în combinație cu un turbocompresor, este suficient de ascuțit încât să nu mai ai nevoie de el.
Când turbocompresorul nu a venit încă în ajutorul tehnologiei diesel, devine destul de anemic. În oraș, ați prefera să treceți la prima treaptă atunci când faceți viraje la 2.000 de grade, deși acest lucru este de fapt prea mic, așa că mai bine așteptați un răgaz de la încărcarea forțată. De asemenea, nu conduceți arborele principal peste 90 rpm.
Motorul poate învârti încă o mie, dar este doar tare și cu siguranță nu este plin de viață. Anvelopele cu rezistență la rulare mai mică, greutate mai mică și o poziție mai mică a vehiculului și o pierdere mai mică a motorului contribuie la reducerea consumului de combustibil, au spus ei. ...
La Toyota, aceasta se numește Toyota Optimal Drive și cu un șofer moderat înseamnă consum moderat și poluare scăzută (124 g CO2 / km). Ei bine, cei 90 de „cai” noștri au consumat în medie 6 litri la 7 kilometri, ceea ce poate fi parțial atribuit șoferului.
Toyota se îndreaptă fără îndoială în direcția corectă și adaugă treptat un impuls emoțional Auris-ului. Dar motorul este important și când vine vorba de emoții, așa că abia așteptăm să vedem cum se va dovedi noul Auris cu un motor turbo diesel sau benzină mai agil.
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 uși)
Date de master
| Vânzări: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Prețul modelului de bază: | 18.500 € |
| Costul modelului de testare: | 20.570 € |
| Calculați costul asigurării auto | |
| Putere: | 66kW (90 KM) |
| Accelerație (0-100 km / h): | 12,0 s |
| Viteza maxima: | 175 km / h |
| Consum ECE, ciclu mixt: | 4,7 l / 100 km |
Informații tehnice
| motor: | 4 cilindri - 4 timpi - in linie - turbodiesel - transversal montat fata - cilindree 1.364 cm? – putere maximă 66 kW (90 CP) la 3.800 rpm – cuplul maxim 205 Nm la 1.800–2.800 rpm. |
|---|---|
| Transfer de energie: | tracțiune față - transmisie manuală cu 6 trepte - 205/55 / R16 V (Continental ContiPremiumContact2) |
| Transport și suspendare: | limuzină - 5 uși, 5 locuri - caroserie autoportabilă - manete transversale simple față, bare cu arc, pârghii transversale duble, stabilizator - arbore punte spate, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice, stabilizator - frâne pe disc față (răcire forțată), disc spate 11,0 - fund Rezervor de combustibil de 55 m – XNUMX l. |
| Masă: | vehicul gol 1.260 kg - greutate totală admisă 1.760 kg. Performanță (din fabrică): viteză maximă 175 km/h - accelerație 0-100 km/h 12,0 - consum de combustibil (ECE) 5,6/4,2/4,7 l/100 km, emisii CO2 124 g/km . |
| Cutie: | Volumul portbagajului măsurat utilizând setul standard AM de 5 valize Samsonite (total 278,5 L): 5 locuri: 1 rucsac (20 L); 1 × valiză de aviație (36 l); 1 valiză (68,5 l) |
Măsurătorile noastre
| T = 18 ° C / p = 1.030 mbar / rel. vl. = 41% / Starea kilometrajului: 3.437 km | |
| Accelerare 0-100km: | Anii 12,8 |
|---|---|
| 402m de oraș: | 18,5 ani ( 118 km / h) |
| Flexibilitate 50-90km / h: | Anii 10,2/19,7 |
| Flexibilitate 80-120km / h: | Anii 14,8/17,1 |
| Viteza maxima: | 175km / h (V. și VI.) |
| Consum minim: | 6,0 l / 100 km |
| Consum maxim: | 7,2 l / 100 km |
| consum de testare: | 6,7 l / 100km |
| Distanța de frânare la 100 km / h: | 38,7m |
| Tabel AM: | 40m |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 3-a | 57dB |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 4-a | 56dB |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 5-a | 55dB |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 6-a | 54dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 3-a | 64dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 4-a | 62dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 5-a | 60dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 6-a | 60dB |
| Zgomot la 130 km / h în treapta a 3-a | 68dB |
| Zgomot la 130 km / h în treapta a 4-a | 67dB |
| Zgomot la 130 km / h în treapta a 5-a | 66dB |
| Zgomot la 130 km / h în treapta a 6-a | 64dB |
| Zgomot la ralanti: | 38dB |
| Erori de testare: | inconfundabil |
Evaluare generală (294/420)
La Urban Cruiser, suntem mai entuziasmați de motor, care poate fi atribuit greutății mai mici. Progresul în sistemul de propulsie și direcție este clar, dar Toyota mai are multe de făcut.
Exterior (11/15)
Potrivit majorității, este mai frumos decât predecesorul său. Atunci bingo!
Interior (90/140)
În ceea ce privește dimensiunea cabinei, este complet comparabilă cu concurenții săi, pierde mai multe puncte în ceea ce privește aerul condiționat și echipamente și câștigă în calitate.
Motor, transmisie (47
/ 40)În ciuda celor opt supape, motorul este modern, dar prea slab, iar transmisia și șasiul sunt mai bune.
Performanța la volan (59
/ 95)Poziție medie și stabilitate, bunăstare cu frânare completă.
Performanță (18/35)
Când turbocompresorul funcționează, este mediu, altfel este sub medie.
Securitate (46/45)
Laudăm cele șapte airbag-uri și clasa ESP ca accesoriu.
Economie
Deși se presupune că este o rezervă, nu a funcționat bine la teste, își păstrează valoarea pe măsură ce a fost utilizată.
Laudăm și reproșăm
motor de la 2.000 la 4.000 rpm
cutie de viteze cu șase trepte
manopera
forma cârmei
șapte airbag-uri
motor sub 2.000 rpm
clima suflă
locul de mijloc
nu are un sistem de stabilizare (VSC)
cutii închise utilizate în mod convențional în fața pasagerului
