Test: Toyota GT86 SPORT
Conținut
Toyota spune că s-a bazat istoric pe modelele sale de moștenire pentru a crea noul GT86. De exemplu, GT 2000. Este interesant că nu-și menționează cei mai faimoși sportivi mici, spune Sells. Și mai puțin menționată este mașina care împărtășește jumătate din nume cu GT86.
Corolla AE86 a fost ultima versiune a Corolla. Cei mai precisi vor ști că a existat într-o versiune cu faruri fixe (Levin) și de ridicare (Trueno), și și mai puțin pretențioși vor ști că aceasta a fost ultima versiune a Corolla cu tracțiune spate, care a fost și rămâne una dintre cele mai populare modele ale acestui brand printre cei cărora le place să meargă la autodrom în timpul liber - nu pentru a stabili recorduri de viteză și timp, ci doar pentru distracție.
Și ce legătură are cuvântul hachi cu el? Hachi-rock este cuvântul japonez pentru numărul optzeci și șase, hachi este, desigur, o abreviere de amator. Dacă Marko Djuric, unul dintre cei mai buni drifteri croați, ar fi întrebat ce conduce, ar răspunde doar hachi. Nici măcar nu ai nevoie.
Acest test, precum și fotografiile și videoclipurile asociate acestuia, au fost create într-un mod destul de sofisticat. Fotografiile cu vechiul hack adaptat la drift al lui Marko Djuric arată un GT86 cu transmisie automată (mai multe despre aceasta într-o cutie specială), am setat ora pe Raceland folosind un Geteika gri închis, care apare și în videoclip (utilizați codul QR și urmăriți-l pe mobil) și anvelope noi (Michelin Primacy HP, pe care le puteți găsi și pe Prius), și am parcurs majoritatea kilometrilor de testare cu un GT86 roșu cu transmisie manuală pe adrenalina Bridgestone. Potențiale RE002 (vehiculele de producție Michelin erau prea uzate pentru a fi în siguranță în ploaie).
Înainte de a trece la ingineria vehiculului, să vorbim despre anvelope: Michelinele menționate mai sus au doar 215 milimetri lățime pe mașină dintr-un motiv. Scopul mașinii este manevrabilitatea și o poziție confortabilă pe șosea, ceea ce înseamnă că aderența nu trebuie să fie prea mare. Prea multă aderență înseamnă că puțini oameni pot profita de caracteristicile mașinii, iar un GT86 încălțat este foarte distractiv pentru șoferul obișnuit. Totuși, astfel de anvelope au și dezavantaje: direcție mai puțin precisă, limite scăzute și supraîncălzire rapidă.
Axele de schimb nu sunt anvelope semi-rac super-lipioase. Șoldurile lor puțin mai rigide și forma mai sportivă a benzii de rulare îi conferă lui GT86 un pic mai mult la volan, o aderență puțin mai mare și o rezistență mai bună la supraîncălzire din cauza alunecării. Nu veți observa nicio diferență pe șosea (cu excepția poate un pic mai puțin zgomot pe poduri), iar pe autostradă va fi puțin mai rapid și mai plăcut - dacă știți să o folosiți. În orice caz, schimbarea anvelopelor șasiului nu este dificilă.
Timpul pe care l-am atins în Raceland cu GT86 îl plasează în categoria GTI-urilor clasice, deoarece sunt aproape, să zicem, de un Golf GTI, Honda Civic Type R și altele asemenea - cu excepția că GT86 poate fi încă distractiv, mai degrabă decât să fie puțin mai lent din cauza asta. Clio RS, de exemplu, este mai rapid pentru clasă, dar și (cel puțin) mai puțin distractiv...
Rețeta pentru care inginerii Toyota și Subaru au realizat acest lucru este desigur (folosind anvelope nu „prea grele”) simplă: greutate redusă, centru de greutate redus, mecanică precisă și (deocamdată) putere amplă. Acesta este motivul pentru care GT86 cântărește doar 1.240 de kilograme și acesta este motivul pentru care există un boxer cu patru cilindri sub capotă, care, desigur, are un centru de greutate mult mai mic decât clasicul inline-four. Deoarece este un motor de box, este mult mai scurt și, prin urmare, ușor de instalat longitudinal.
Motorul 4U-GSE a fost dezvoltat (la fel ca majoritatea celorlalte mașini) la Subaru, unde au multă experiență în motoarele de box și se bazează pe versiunea de doi litri a motorului plat de ultimă generație cu patru cilindri. cu eticheta FB (găsită în noul Impreza), care a fost complet reproiectată și denumită FA. Motorul este mult mai ușor decât FB și există foarte puține piese comune. Sistemul de injecție directă și indirectă Toyota D4-S a fost adăugat la sistemul de control al supapelor AVCS, asigurând (împreună cu AVCS) că motorul nu numai că iubește să se rotească, dar are și un cuplu suficient la turații reduse (este necesar cel puțin 98 de octanici) ... ). benzină).
Pentru cei care susțin că 200 "cai putere" și 205 Nm cuplu nu sunt suficienți, ar putea fi interesant de menționat faptul că motorul FA există deja într-o versiune turbo (găsită în Subaru Legacy GT DIT, care este disponibilă doar în japoneză piaţă). ... Dar Toyota nu ar trebui să facă presiuni pentru încărcarea forțată (probabil că o vor lăsa lui Subaru), dar au (așa cum a spus managerul de dezvoltare Tada într-un interviu că puteți citi ca parte a acestui test) alte planuri.
Într-un fel sau altul: există suficientă putere și cuplu. Dacă încercați să urmați un turbodiesel în treapta a șasea pe autostradă la 100 de kilometri pe oră, veți pierde duelul, dar această Toyota nu este concepută pentru acest tip de conducere (sau: dacă doriți să fiți leneși, gândiți-vă la asta cu transmisia automată, despre care scriem în cutie specială). Este proiectat pentru a porni un limitator care se cuplează la 7.300 rpm și, pentru a simplifica acest lucru, puteți regla singur lumina de avertizare de pe tahometru (ca în cazul tuturor modelelor sportive Subaru).
Transmisie? Nici acesta nu este complet revizuit, deoarece se bazează pe cutia de viteze găsită în (de exemplu) Lexus IS, dar este (din nou) mai ușoară, mai rafinată și recalculată. Prima treaptă este lungă (vitezometrul se oprește la 61 de kilometri pe oră), iar restul sunt răsucite într-un stil de curse. Prin urmare, la schimbare, turațiile scad doar minim, iar pe pistă, desigur, există mult sport în treapta a șasea.
Dar totuși: până la 86 sau 150 km/h (în funcție de portabilitatea conținutului live), GT160 este o mașină ideală pentru călătorii, iar consumul este aproape întotdeauna moderat. Testul s-a oprit la puțin peste zece litri, dar cu mile rapide peste medie, două vizite la circuit și faptul că mașina încurajează șoferul să conducă rapid (chiar și la viteze pe deplin legale), acesta este un indicator favorabil. Dacă mergi pe autostradă (viteză puțin peste medie), se poate opri la șapte litri și jumătate, dacă ești cu adevărat frugal, chiar și sub șapte, un salt rapid de pe autostradă la pista de curse, vreo 20 de ture la viteza maxima si inapoi la punctul de plecare debitul sa oprit la 12 litri buni. Da, GT86 nu este doar o mașină distractivă, ci și o mașină care vă permite să faceți sport fără să vă loviți portofelul.
În timpul condusului sportiv, se mai dovedește că diferențialul spate Thorsn este suficient de moale, dar autoblocarea sa nu împiedică atunci când nu este necesar și, în același timp, suficient de rapid când șoferul dorește să miște puntea spate. . GT86 este cel mai bun atunci când șoferul încearcă să conducă mașina fără unghiuri de alunecare excesive (doar cât să te distrezi, dar și suficient de rapid), dar se ocupă și de alunecarea adevărată în derivă - doar limitele stabilite de cuplul său distribuit la nivel scăzut. si turatii mari.. motor atmosferic, fiți conștient. Frâne? Excelent și durabil.
Deci, pe pistă (și în jurul virajelor, în general) GT86 este unul dintre cei mai drăguți (dacă nu chiar cei mai frumoși) sportivi chiar acum (chiar și pentru bani), dar ce zici de utilizarea zilnică?
Dimensiunile exterioare și forma caroseriei pe hârtie dau impresia că scaunele din spate sunt mai degrabă modele – iar în practică acest lucru este complet adevărat. Aproape că ar fi mai bine dacă Toyota ar decide să nu le aibă, a mărit puțin cursa longitudinală a scaunelor din față (șoferii mai înalți de aproximativ 1,9 metri vor avea de suferit la volan) și a lăsat loc pentru o geantă. Ar fi suficient, pentru că GT86 este de fapt un cu două locuri.
Poziția de condus este bună, păcat că pedalele de frână și accelerație nu sunt puțin mai împreună (pentru a adăuga accelerație intermediară la trecerea în treaptă, ceea ce este cazul unei astfel de mașini), materialele folosite merită destul de bine eticheta. , iar dotarea scaunelor (datorita mixului piele/alcantara si formei si suporturilor laterale) este excelenta. Comutatoarele sunt plăcute ochiului și confortabile, volanul are dimensiunea potrivită (dar totuși ne-am dori să existe măcar întrerupătoare de bază pentru a controla radioul și telefonul), iar la mijloc nu este o Toyota, ci un semn Hachi : un număr stilizat 86.
Echipamentul, cu toată sinceritatea, este aproape destul de bogat. De ce aproape? Pentru că nu există ajutor pentru parcare cel puțin în spate. De ce este suficient? Pentru că include aproape tot ce este necesar într-o astfel de mașină. ESP cu program sportiv și oprire parțială sau completă, radio destul de bun, control și bluetooth serial prin ecran tactil, aer condiționat automat cu două zone, cruise control ...
Deci cine va cumpăra GT86? În tabelul nostru puteți găsi concurenți interesanți, dar nu sunt. BMW-ului îi lipsește sportivitatea și originalitatea GT86 (deși are o pereche din spate de roți alimentate electric), RCZ și Scirocco se deplasează pe partea greșită și, de asemenea, nu este chiar o mașină sport reală. Cumpărători GTI clasici?
Poate cele pe care le cumpărați pentru utilizarea ocazională a pistelor, mai degrabă decât pentru utilizarea în familie. Rachete de buzunar Clia RS mai mici? Poate, dar să nu uităm că Clio este mai rapid (deși mai puțin plăcut). Atunci cine? De fapt, răspunsul este simplu: cei care știu ce este plăcerea reală de a conduce. Poate că nu sunt mulți (cu noi), dar le va plăcea și mai mult.
Text: Dusan Lukic
Toyota GT86 SPORT
Date de master
| Vânzări: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Prețul modelului de bază: | 31.800 € |
| Costul modelului de testare: | 33.300 € |
| Putere: | 147kW (200 KM) |
| Accelerație (0-100 km / h): | 7,9 s |
| Viteza maxima: | 226 km / h |
| Consum ECE, ciclu mixt: | 10,2 l / 100 km |
| Garanție: | 5 ani garanție generală și mobilă, 3 ani garanție lac, 12 ani garanție antirugină. |
| Revizuirea sistematică | 20.000 km |
Cost (până la 100.000 km sau cinci ani)
| Servicii regulate, lucrări, materiale: | 2.116 € |
|---|---|
| Combustibil: | 15.932 € |
| Anvelope (1) | 2.379 € |
| Pierderea valorii (în termen de 5 ani): | 16.670 € |
| Asigurare obligatorie: | 5.245 € |
| ASIGURARE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 8.466 (🇧🇷 |
| Calculați costul asigurării auto | |
| Cumpără | 50.808 € 0,51 (km cost: XNUMX 🇧🇷) |
Informații tehnice
| motor: | 4 cilindri - 4 timpi - boxer - benzina - montat transversal frontal - alezaj si cursa 86 × 86 mm - deplasare 1.998 cm³ - compresie 12,5:1 - putere maxima 147 kW (200 CP) la 7.000 rpm - viteza medie a pistonului la maxim putere 20,1 m/s – densitate de putere 73,6 kW/l (100,1 CP/l) – cuplu maxim 205 Nm la 6.400 6.600–2 rpm – 4 arbori cu came în cap (lanț) – după XNUMX supape pe cilindru. |
|---|---|
| Transfer de energie: | motorul antrenează roțile din spate - transmisie manuală cu 6 trepte - raport de transmisie I. 3,626 2,188; II. 1,541 ore; III. 1,213 ore; IV. 1,00 ore; V. 0,767; VI. 3,730 – diferential 7 – jante 17 J × 215 – cauciucuri 45/17 R 1,89, circumferinta de rulare XNUMX m. |
| Емкость: | viteză maximă 226 km/h - accelerație 0-100 km/h în 7,6 s - consum de combustibil (ECE) 10,4 / 6,4 / 7,8 l / 100 km, emisii CO2 181 g / km. |
| Transport și suspendare: | coupe - 2 uși, 4 locuri - caroserie autoportabilă - suspensie simplă față, arcuri lamelare, șine transversale cu trei spițe, stabilizator - cadru auxiliar spate, axă multi-legături, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice, stabilizator - frâne cu disc față ( răcire forțată), disc spate, ABS, frână de parcare mecanică pe roțile din spate (pârghie între scaune) - volan cu cremalieră și pinion, servodirecție electrică, 2,5 ture între punctele extreme. |
| Masă: | vehicul gol 1.240 kg - Greutate brută admisă 1.670 kg - Greutatea remorcii admisă cu frână: n.a., fără frână: n.a. - Sarcina admisă pe acoperiș: n.a. |
| Dimensiuni externe: | lățimea vehiculului 1.780 mm - calea față 1.520 mm - ecartamentul spate 1.540 mm - garda la sol 10,8 m |
| Dimensiuni interioare: | latime fata 1.480 mm, spate 1.350 mm - lungime scaun fata 500 mm, bancheta spate 440 mm - diametru volan 440 mm - rezervor combustibil 50 l. |
| Cutie: | 5 linguri Samsonite (278,5 l slim): 4 locuri: 1 valiză (68,5 l), 1 rucsac (20 l). |
| Echipament standard: | airbag-uri șofer și pasager din față - airbag-uri laterale - airbag-uri cortină - airbag genunchi șofer - suporturi ISOFIX - ABS - ESP - servodirecție - aer condiționat automat - geamuri electrice în față - oglinzi retrovizoare reglabile electric și încălzite - radio cu CD player și MP3 player - telecomanda inchiderii centralizate - volan cu reglare inaltime si adancime - scaun sofer reglabil pe inaltime - computer de bord - cruise control. |
Măsurătorile noastre
| T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / Anvelope: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / Starea kilometrajului: 6.366 km | |
| Accelerare 0-100km: | Anii 7,9 |
|---|---|
| 402m de oraș: | 15,7 ani ( 146 km / h) |
| Flexibilitate 50-90km / h: | Anii 7,6/9,4 (IV/V) |
| Flexibilitate 80-120km / h: | Anii 11,2/17,7 (W./VI.) |
| Viteza maxima: | 226km / h (NOI.) |
| Consum minim: | 7,6 l / 100 km |
| Consum maxim: | 12,8 l / 100 km |
| consum de testare: | 10,2 l / 100km |
| Distanța de frânare la 130 km / h: | 65,1m |
| Distanța de frânare la 100 km / h: | 38,7m |
| Tabel AM: | 40m |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 3-a | 60dB |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 4-a | 58dB |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 5-a | 56dB |
| Zgomot la 50 km / h în treapta a 6-a | 55dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 3-a | 62dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 4-a | 60dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 5-a | 59dB |
| Zgomot la 90 km / h în treapta a 6-a | 58dB |
| Zgomot la 130 km / h în treapta a 3-a | 64dB |
| Zgomot la 130 km / h în treapta a 4-a | 62dB |
| Zgomot la 130 km / h în treapta a 5-a | 61dB |
| Zgomot la 130 km / h în treapta a 6-a | 60dB |
| Zgomot la ralanti: | 39dB |
Evaluare generală (334/420)
Numărul potențialilor cumpărători ai unei astfel de mașini este mic, dar la nivel global, nu poate fi neglijat. Și sperăm să pariez că GT86 va fi foarte popular în aceste cercuri.
Exterior (14/15)
Hmmm, forma este foarte „japoneză”, dar și recunoscută, dar nu prea kitsch.
Interior (85/140)
Scaunele bune, un șasiu destul de confortabil, un portbagaj confortabil și chiar și o izolație fonică acceptabilă fac GT86 potrivit pentru utilizarea de zi cu zi.
Motor, transmisie (64
/ 40)Un volan precis și un șasiu nu prea rigid garantează o plăcere amplă pe pista de curse sau pe șosea.
Performanța la volan (65
/ 95)Limitele sunt reduse în mod deliberat (și, prin urmare, sunt disponibile pentru aproape fiecare șofer), doar poziția drumului este cu adevărat de top.
Performanță (27/35)
Motoarele mici aspirate natural se luptă întotdeauna cu lipsa cuplului, iar GT86 nu face excepție. Este rezolvat de o cutie de viteze bună.
Securitate (34/45)
Îi lipsesc dispozitivele moderne de siguranță activă, altfel are ESP excelent și faruri foarte bune ...
Economie (45/50)
Cu excepția cursei și a vitezei foarte mari pe autostradă, GT86 poate fi surprinzător de eficient din punct de vedere al consumului de combustibil.
Laudăm și reproșăm
motor
cutie de viteze
scaun
poziția pe drum
direcție
fără sistem de parcare
Sunetul motorului poate fi puțin mai puțin pronunțat, iar sunetul de evacuare poate fi puțin mai puternic
după două săptămâni din perioada de testare, a trebuit să returnăm mașina către dealer
am reușit să ajungem la hipodrom doar o dată la două săptămâni
