Test drive Porsche Cayenne GTS
78 dolari sunt transportați într-un tobogan lateral în jurul lampionului. La o viteză de 153 km / h, aceștia încetează să asculte șoferul, întrerup traiectoria și se întorc. Viteza scade la aproape zero, șoferul aruncă benzina, schimbă rapid volanul și își continuă dansul nebunesc ...
78 dolari sunt transportați într-un tobogan lateral în jurul lampionului. La o viteză de 153 km / h, aceștia încetează să asculte șoferul, întrerup traiectoria și se întorc. Viteza scade la aproape zero, șoferul aruncă benzina, schimbă rapid volanul și își continuă dansul nebunesc. Pe vitezometru din nou 200, deși milioane zboară lateral greu mai repede de 200 de kilometri pe oră. Anvelopele fără crampoane lustruiesc cu disperare gheața, ceea ce se traduce într-o alunecare plăcută a cuplului de 20 Nm, dat de noul motor al Cayenne GTS modernizat.
Iarna plecată, Cayenne actualizată a reușit să surprindă undeva în vecinătatea orașului suedez Skellefteå pe teritoriul unui fost aerodrom militar, care fusese mult timp transformat într-un loc de testare. În plus față de patinoarele, aici sunt organizate piste excelente de slalom - atât de alunecoase încât încearcă să nu ieși din mașină fără o nevoie gravă. Lustruirea gheții în astfel de condiții nu poate fi considerată cu greu un exercițiu orientativ pentru evaluarea mașinii, dar puteți ghici de ce organizatorii au propus-o ca parte a testului modelului actualizat, stând la volanul unui Cayenne Turbo S cu un V8 puternic . Versiunea de top, deși este mai puternică decât GTS, dar pentru o astfel de acoperire, aceste condiționate 130 dolari sunt mai greu de condus decât cele șase simplificate. GTS-ul actualizat nu este doar mai ușor - are acum șase în loc de opt, un front frontal mai ușor și electronice mai avansate.
Noul V6 de 3,6 litri dezvoltă 440 CP. - Cu 20 mai mult decât precedentul G6 atmosferic produs. GTS a rămas ultimul Cayenne puternic aspirat natural, dar acum nu există niciunul în gamă. A vorbi despre reducere este rău, poate fi lăsat în seama visătorilor estetici. În primul rând, noul V1600 trage excelent pe întreaga gamă de turații, așa cum era de așteptat și se învârte imprudent mai aproape de vârf (cuplul maxim este atins în intervalul de la 5000 la 8 rpm). Și nici o claritate turbo mitică. În orice caz, automatul cu 100 trepte nu-l aduce, amestecând cu viteză și cu precizie treptele. Cu excepția cazului în modul sport, cutiile de viteze la accelerare maximă Cayenne GTS explodează ușor la deplasarea în jos, dar momentul de pe roți este abundent în orice situație. Și este în mod clar mai rapid decât predecesorul atmosferic: de la oprire la 5,1 km / h în 5,7 s față de precedentele 8 s, iar Porsche Cayenne GTS petrece doar 13 minute și XNUMX secunde pe North Loop - un rezultat la nivelul sporturilor puternice sedanuri ale recentului trecut.
În al doilea rând, sunetul. Cu setările de bază, GTS cu șase cilindri voci foarte plăcute și chiar inteligente, dar imediat ce apăsați tasta de pe tunel, care schimbă configurația tractului de evacuare, iar sunetul motorului capătă fier, cu o răgușeală, tonuri, creând o stare de spirit mai agresivă. Supratoniile și armonicele, pe care șase cilindri nu le pot produce, sunt completate de un simposer - o membrană specială care transmite sunetul reglat al tractului de admisie în cabină. Acest lucru poate fi numit și șamanism, dar cel puțin la Leipzig nu au urmat calea imitării sunetului unui sistem audio integrat, așa cum fac unii producători de haloane ieftine.
Nu există un simposer în tractul de evacuare, dar turbo șase în sine trage destul de eficient. La terenul de antrenament Skellefteo, a existat chiar un loc special pentru demonstrarea acompaniamentului sonor extern - o peșteră mică, unde s-a propus să gâfâie din inimă în diferite moduri de funcționare ale centralei electrice. Urletul de evacuare uterin, reflectat și revenit la urechile șoferului prin ferestrele deschise, este chiar mai impresionant decât dinamica de accelerație - un sunet colectat, puternic și suculent, așa cum se potrivește unui Porsche.
Tunetul V8 Turbo S sună și mai bine. Boomul nobil al turațiilor reduse la lovitură se transformă aproape instantaneu într-un țipăt termonuclear, în care se aude o forță dominantă puternică. Văzând galopul Turbo S în oglinda retrovizoare, ar trebui să-l încetiniți cel puțin o secundă, astfel încât momentul următor, curățând drumul, să se bucure de acest hohot serios.
Și totuși, în ceea ce privește calitatea călătoriei, cumpărarea unui Cayenne GTS pare să aibă mai mult sens. Turbo S poate și poate ridica bara mai greu, dar într-o luptă reală, dexteritatea și dexteritatea vor fi mult mai importante, iar versiunea superioară grea are mai puține. Și nu numai pentru că motorul cântărește mai mult.
În mod oficial, în listele de prețuri și în tabelul de modele de ranguri, Cayenne GTS are loc strict la mijloc, dar ar fi mai corect să i se acorde un statut special. Este prea diferit din punct de vedere ideologic. Deși în exterior - totul pare să fie la fel. Extensii ale arcurilor roților și fuste laterale ridicate în culoarea caroseriei, țevi de evacuare duble rotunjite, lumini întunecate și embleme negre - lista diferențelor dintre GTS și baza Cayenne se încadrează în conceptul de reglare ușoară. Apropo, exterior, Cayenne GTS este aproape identic cu versiunea Turbo S - au aceleași bare de protecție față cu prize mari de aer și praguri de ușă din același pachet de design. Chiar și frânele sunt aceleași: șase pistoane cu discuri de 390 mm în față, patru pistoane cu discuri de 358 mm în spate. Un alt lucru este că GTS este echipat cu o suspensie reglată cu gardă la sol redusă cu 24 mm și un set puternic de echipamente pentru șofer.
Ca standard, Cayenne GTS este echipat cu sistemul de reglare a amortizorului PASM, care poate regla în mod continuu caracteristicile fiecărui montant separat. Setările sistemului sunt sportive, iar aderența oferă o aderență excelentă, indiferent de calitatea acoperirii. GTS se simte puțin aspru la denivelări, dar poate fi iertat pentru caracterul său nu prea delicat pentru un astfel de sentiment al drumului. În același timp, crossover-ul nu pare deloc furios chiar și în modul Sport, dar pare a fi și meritul suspensiei pneumatice. La urma urmei, există și o versiune „curată”, cu un șasiu strict de primăvară, iar germanii susțin că un astfel de GTS s-a dovedit a fi cu adevărat masculin și că nu se va potrivi cu siguranță cu sissies.
Construiește-ți un Cayenne GTS pentru tine, nu este greu să ajungi într-un buget mare, dar fiecare iterație se justifică prin lustruirea fină a caracteristicilor de mers. Este ca în sporturile mari: pentru a îmbunătăți rezultatul unui profesionist cu miimi de secundă, aveți nevoie nu numai de un întreg complex de antrenament, ci și de îmbrăcăminte specială, adidași scumpi ai modelului cerut, precum și nutriție verificată. Un amator nu va aprecia aceste cheltuieli, dar un cunoscător va înțelege ce este ce.
Sistemul opțional de control al rolei PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) costă mai mult de 1 USD. Se pare că sunt doar bare antiruliu active, care sunt blocate sau respinse conform comenzilor electronice, dar sistemul funcționează: chiar dacă rotiți curba mai brusc, corpul rămâne aproape plat. Pentru a obține un crossover cu o greutate mai mare de 953 tone pentru a scrie ture în stilul unui hatchback compact cu o suspensie strânsă, puteți plăti. Dar există și sistemul de distribuție a tracțiunii PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) pe puntea spate, care frânează roata interioară spate, astfel încât Cayenne să poată înșuruba în colțuri și mai activ, deși se pare că nu există nicăieri mai bine - transmisia cu tracțiune este fericită să acorde prioritate punții spate, iar roțile largi de pe asfalt uscat se mențin pe șosea cu o strângere cu adevărat strânsă.
Echipat cu aceleași sisteme, limbajul Cayenne Turbo S nu va deveni mai puțin agil, dar simte soliditatea și confortul unei versiuni superioare scumpe, pe care nu doriți să o împingeți cu mișcări ascuțite și să căutați un punct de intrare pe colț. . GTS a fost și rămâne cel mai condus de Cayenne, iar reducerea motorului a ajutat-o, oferindu-i puțină ușurință și puțină claritate. Este probabil extrem de bun în forma sa pură de bază (cineva poate chiar regreta absența unei versiuni cu transmisie manuală în generația actuală a GTS), dar sistemele mecatronice care aduc capacitățile de crossover la un nivel cosmic funcționează atât de bine încât chiar vreau să le am pe toate odată. Aceasta înseamnă că 78 USD este doar începutul.
