Toyota Auris Hybrid Test Drive – Test rutier
Conținut
Toyota Auris Hybrid - Test rutier
O adevărată revoluție: mare grijă în manipulare și design, mult mai mult masculinitate și personalitate
Pagella
|
|
Dacă scopul era „să-l întineri”, atunci misiunea efectuat: noul Auris este mai mare sportîn design, înergonomieși în dezvoltare cadru.
fără modificări, în schimb sistemul hibrid, ideal pentru reducerea consumului de combustibil și a emisiilor, dar nu foarte dinamic.
Echipament excelent, mai ales pentru preț.
Și pentru a-i liniști pe clienți, sistemul hibrid este susținut de o garanție.
Principal
Sayonara, la revedere.
Destul de electrocasnice: însuși Akio Toyoda, președintele producătorului mondial de mașini numărul unu și un mare pasionat de sport, a avut ultimul cuvânt.
Obosit să vorbim despre cât de fiabile și raționale sunt, dar puțin plictisitor Toyota, șeful grupului a decis să ofere mașinilor sale o schimbare dinamică.
Să fim clari: respectul pentru mediu și atenția la limitele obsesiei cu satisfacția clienților rămân elemente cheie ale strategiei companiei.
Cu toate acestea, începând cu coupé-ul GT86 (al cărui test poate fi găsit la pagina 106), plăcerea de a conduce și designul joacă acum un rol mult mai important.
O privire laAuris a doua generație, la urma urmei, să înțeleagă saltul evolutiv făcut din prima serie.
Arome deoparte, stilul este, fără îndoială, mai personal, cu faruri cu ochi încruntați, talie înaltă și înălțime mai mică de 5,5 cm, oferind un dinamism nemaivăzut.
Toate acestea, cu o hotărâre tot mai mare pentru un hibrid, dovadă fiind reducerea la amortizoare în vigoare până la 31 martie: 4.700 de euro pentru toate versiunile Hybrid.
oraș
S-au spus și s-au scris multe despre calitățile unui hibrid în blocajele de trafic.
Motorul electric este foarte valoros atât din punct de vedere al consumului (17,6 km/l - distanța măsurată în timpul testului nostru în oraș), cât și din punct de vedere al elasticității, datorită unui cuplu de 207 Nm.
Dacă, dimpotrivă, nu vă grăbiți să „ardeți” semaforul, apăsând pedala de accelerație cu extremă precauție (și cu condiția ca bateriile să fie suficient de încărcate), puteți conduce cu zero emisii și zgomot.
Vibrațiile și scârțâiturile create de caroseria mașinii atunci când conduc pe suprafețele cele mai denivelate sunt, de asemenea, egale cu zero: suspensiile nu sunt cele mai moi și doar în găurile cele mai adânci pasagerii se confruntă cu unele tremurături; Asamblarea atentă în orice caz oferă o senzație plăcută de compactitate.
În ceea ce privește tehnologia de asistență la conducere, debutul sistemului de parcare automată SIPA (standard în Lounge împreună cu senzori și cameră din spate) este înregistrat, în timp ce sistemul care ajută la prevenirea coliziunilor din spate nu este disponibil, cel puțin pentru moment .
In afara orasului
Stabil, ușor de condus și previzibil: Toyota este ca toți ceilalți până acum (cu excepția GT86).
Dar Auris este mai mult decât să ia prima tură pentru a vedea despre ce vorbim.
De fapt, cu doar câteva mișcări ale mâinii, direcția permite mașinii să o introducă rapid, bazându-se pe o structură care, fără a fi prea rigidă, garantează limite ridicate de aderență și reacție la schimbarea direcției.
Nu numai atât: un flux bun de informații ajunge la mâinile șoferului, permițând o senzație corectă și înțelegerea oricărei pierderi de tracțiune din timp.
Apropo: deși nu poate fi oprit, ESP oferă șoferului o marjă de manevră înainte de a interveni.
Reglarea, care, împreună cu ușoara tendință a părții din spate de a extinde traiectoria prin epuizarea clapetei la virare, se transformă într-un dinamism neașteptat.
O planetă complet diferită de vechiul model.
Ceea ce nu se schimbă este aversiunea cronică a sistemului HSD la conducerea agresivă.
Întrebarea este în cifre, după cum se indică cu 11,3 secunde pentru a trage de la 0 la 100 km / h, dar și, mai ales, în sentimente; de îndată ce clapeta de accelerație a dispărut, viteza benzinei 1.8 crește cu E-CVT, ceea ce aduce înapoi un „efect scuter” ușor satisfăcător: motorul revine și face mai mult zgomot.
șosea
Auris a crescut.
Mai durabil, absoarbe orice detașări ca un „manual”: traversele de viaduct sunt înmuiate de răspunsuri de cauciuc care nu provoacă reacții adverse în cabină.
Comportamentul în gropi este, de asemenea, exemplar: suspensia nu este rigidă, dar caroseria mașinii frânează bine și fiecare recuperare este înțepenită în mugur.
Pasajele roților (aproape zero zgomot de rulare chiar și la viteze peste 130 km / h) și acționează pentru a minimiza rezistența aerului fac posibilă izolarea cu succes de sursele de interferență.
Coeficientul de permeabilitate aerodinamică (Cx) de 0,28 este unul dintre cei mai buni din categoria sa și, de asemenea, nu înseamnă foșnet.
Este păcat doar pentru „contraindicațiile” hibridului clasic: într-un pick-up și în sus, motorul pe benzină nu numai că accelerează puternic, dar nu este prea bun la răspuns.
În plus, prima parte a cursei pedalei de frână este utilizată de generator pentru a exploata inerția vehiculului și a reîncărca bateriile: această intruziune limitează modulația de frânare și, prin urmare, confortul.
Viața la bord
Sportivitatea depinde și de postură: nu e de mirare că noul Auris are un scaun cu 4 cm mai jos, coloana de direcție are reglaje mai adânci, iar volanul are o coroană mai groasă.
Au îmbunătățit ergonomia, Toyota a avut grijă să ofere interiorului o nuanță mai „confortabilă”: au abandonat soluția de pod, care a pornit de la consolă, a plasat maneta de viteză și a ajuns în tunel, aici există un tablou de bord și un pătrat mai masiv, ca un compact german.
Cu toate acestea, odată cu apariția micului monovolum, a dispărut și practicitatea: dacă primul stil Auris a fost înflorirea cutiilor cu mănuși împrăștiate peste tot, atunci nu este atât de ușor să găsești un loc unde să locuiești într-unul nou.
Cu toate acestea, nu există probleme pentru pasagerii din spate: chiar și cei care ating contorul și înălțimea de 90 cm nu au restricții nici pe cap, nici pe genunchi.
Nu numai asta: datorită podelei plate, noi trei călărim pe bancheta din spate nu necesită „distorsiuni” impuse de toți rivalii.
Trompă? Capacitatea este medie pentru segmentul C, cu un spătar înclinabil și divizibil standard pentru spătarul scaunului, dar fără plase sau sertare pentru articole mai mici.
În plus, datorită compartimentului pentru baterii de sub canapea (care împiedică răsucirea scaunului), suprafața de încărcare cu spătarul pliat nu este plată.
Preț și costuri
Spui hibrid și te gândești la o mașină de nișă, de înaltă tehnologie și scumpă.
Fără a sacrifica tehnologia de vârf, Toyota vrea să demonstreze cu noul său Auris că un vehicul pe benzină / electric poate fi bucurat de toată lumea.
Cum? În primul rând, prin stabilirea unui preț de listă mai mic decât concurenții săi diesel (și la niveluri de echipamente comparabile): de la 1.300 € mai puțin decât Astra la 3.350 € mai puțin decât Focus.
Apoi oferă o garanție de 3 ani / 100.000 5 km (ani XNUMX pe componente hibride) față de garanția concurenților de XNUMX ani.
Dar asta nu e tot.
Până la 31 martie anul viitor, prețul a fost redus cu 4.700 de euro (inclusiv beneficii guvernamentale).
În ceea ce privește consumul, atunci, după cum știți, în orașul în care am condus 17,6 km / l, hibridul arată rezultate bune.
Autostrăzile și distanțele suburbane sunt similare cu lungimea benzinei „normale”: 15,8 și 19,4 km / l.
siguranță
O mașină „de ultimă generație”, ca un hibrid, este de așteptat să se ridice din orice punct de vedere, din punct de vedere tehnologic.
În schimb, mașina compactă japoneză rămâne puțin în urmă cu unii concurenți precum Ford Focus, Opel Astra și VW Golf, care, deși contra cost, oferă ajutoare la volan, cum ar fi controlul automat al vitezei de croazieră cu un sistem de bare de protecție (capabil de frânare automată), camere pentru citirea informațiilor. semne verticale pentru monitorizarea punctului mort și avertizarea șoferului de o schimbare involuntară de bandă.
Dispozitive care nu se află pe lista de prețuri japoneză.
Cu toate acestea, din punct de vedere fundamental, nu există neajunsuri: reținerea drumului oferă o marjă mare de siguranță, iar distanța de frânare este în medie pentru categorie: 41,2 metri de la 100 km / h, 64,6 metri de la 130 km / h.
Din punct de vedere al stabilității, dinamismul menționat în capitolul Outside the City nu diminuează previzibilitatea răspunsului: Auris este fiabil și orice pierdere de tracțiune este corect conținută de electronică înainte ca problemele să apară.
Echipament standard bun: ESP, 7 airbaguri (inclusiv unul pentru genunchii șoferului), avertizare centură de siguranță (față și spate) și suporturi Isofix incluse.
Descoperirile noastre
accelerare
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Filmare
| 50-90 km / h în D | 5,6 |
| 60-100 km / h în D | 6,8 |
| 80-120 km / h în D | 8 |
| 90-130 km / h în D | 9,1 |
Frânare
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
zgomot
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max Aer condiționat | 71 |
combustibil
Obține
Călătorie
| Mass-media | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
motor
