Trei cilindri

Dacă ar fi fost un MOTOR de motocicletă prin excelență?

În trecut am cunoscut 3 cilindri în 2 timpi, online pe Kawasaki, Suzuki și Motobécane sau în formă de V pe Honda. De fapt, pentru Honda, acestea erau motoare liniare, ai căror cilindri erau eșalonați pentru a câștiga lățime. Era o singură bielă per manechin, iar fiecare cilindru avea propria sa carcasă independentă de pompă. Aceste motoare au fost echipate cu 400 PSA rutiere și 500 RS și NS GP. Un detaliu amuzant, layout-urile folosite au fost inversate: 2 cilindri orizontali și unul vertical pe șosea, invers în GP. Probabil pe probleme legate de trecerea oalelor de relaxare și căldura degajată...

Pe scurt, motoarele cu trei cilindri în zilele noastre sunt motoare care au vânt în pânze, dar toate au aceeași arhitectură: un motor în linie și bineînțeles un ciclu în 4 timpi, pentru că un în doi timpi nu mai are vânt în pânzele sale...

Unul pentru toți, toți online!

Pentru o calibrare optimă din punct de vedere al vibrațiilor și al regularității ciclice, carterul este amplasat la fiecare 120 ° pentru a asigura funcționarea regulată, arzând la fiecare 240 ° (o tură / 2). În anii 70 / 80, Laverda a lansat 180 ° cu trei cilindri 1000, al cărui motor era mult mai „caracteristic” decât versiunile care au urmat 120 °. Această mașină, numită Jota, după una în spaniolă în trei timpi, rămâne o excepție.

Trei cilindri în 4 timpi în GP

Motorul cu trei cilindri a excelat cu brio și în GP, ​​mai întâi în 4 pași, în epoca glorioasă a MV Agusta, iar apoi în 2 pași. Trecutul său este atât de glorios încât și astăzi 800 F3 aparține celebrelor MV3 350 (1965) și 500 (1966). 500 a dezvoltat aproximativ 80 CP. la 12 rpm și a depășit 000 km/h. Ea a câștigat cel puțin 270 titluri mondiale între 6 și 1966, în mâinile lui Giacomo Agostini! Dacă mașinile virtuale preiau această arhitectură fetișă, motoarele moderne au un arbore cotit contrarotativ care reduce efectul giroscopic al motocicletei și îi sporește agilitatea.

Am văzut recent GP cu trei cilindri din nou în timpul upgrade-ului la modelul în patru timpi. În 2003, însă, deghizat în Aprilia Cube, a fost mult mai puțin convingător decât VM. De fapt, acest mecanism combină îngustimea relativă și capacitatea de a se pe rând și de a dezvolta puteri specifice relativ mari. „Relativ” este probabil parte din problema Cuba, pentru că acum trebuie să atingi viteze extreme pentru a te forța să devii un medic generalist.

Moduri care sunt incompatibile cu arhitecturile care nu despart suficient deplasările. Acest lucru penalizează vitezele liniare ale pistonului, așa cum vom discuta mai târziu. Cu 88,6 X 53,5 nervuri „declarate”, cubul s-a chinuit să depășească 15 rpm. Dieta este prea scăzută, cu o gamă îngustă. Rezultatul a fost un motor brutal care a împiedicat aderența și ușurința de condus.

Echivalenţă

Din acest motiv, la categoria supersport, ca și la SBK, cei trei cilindri au câștigat un avantaj de compensare față de cei patru cilindri. Așa că am văzut cursa de 4 cc a MV cu trei cilindri și Triumph față de 675 cc 3 cilindri. În SBK în timpul 600 cu 3 cilindri, 4 cu trei cilindri și 750 cu doi cilindri. Acest lucru a permis Petronas să folosească un 4 interesant cu motor inversat: inversat (esapament în spate, intrare în față și cilindri înclinați înapoi). Bun exemplu de „trei picioare”.

Regula pentru rezistență este 600 patru cilindri, dar pentru trei cilindri este necesar să depășești 750 cm3. Diferențe nu se regăsesc în GP, ​​mai ales astăzi, când regulile stabilesc maxim 4 cilindri și un alezaj de cel mult 81 mm. De altfel, dimensiunile GP cu trei cilindri, reglabile în cel mai bun caz, vor fi de 81 X 48,5 mm sau o viteză maximă de aproximativ 17 rpm la o viteză liniară a pistonului de 000 m/s. Pe lângă puterea maximă, probabil un pic corectă, există o uzură foarte rapidă de care să ne ferim, incompatibilă cu numărul de motoare permis pe sezon. Astfel, în afară de căutarea dificultăților, nimeni nu va angaja motorul cu trei cilindri până la noi ordine.

Mic, dar puternic

Când vine vorba de curse rutiere și sport, triplul ignoră aceste probleme. Se joacă cu compactitatea lui (800 MW cântărește doar 52 kg!) Pentru a întreține motociclete care sunt întotdeauna foarte interesante datorită reglajului său, care îi oferă un răspuns foarte plăcut la accelerație și o prezență reală. Acest lucru este dovedit de curbele din renumitul manual al motorului. În primul rând, detectăm cuplul instantaneu al motorului cu trei cilindri de 1616 cc (3 X 3 cc).

Sunt vârfuri la 603 Nm, în timp ce pe următoarea curbă cei 4 cilindri 2155 (4 X 538 cm3), care dezvoltă totuși un cuplu mediu mai mare (180 Nm față de 135), au doar 425 Nm de cuplu maxim instant. !

Pe scurt, cu o deplasare mai mică și un cuplu mediu mai mic, vârfurile cuplului instantaneu cu trei cilindri sunt mult mai mari decât motorul cu 4 cilindri, ceea ce înseamnă mai mult fior pentru pilot.

Concluzie

Fie că este un suport pentru trail, roadster sau mașină sport, este un motor fermecător, care este mai mic și mai ușor decât un cu patru cilindri. Calități care îi promit un viitor strălucit pe două sau patru roți. Într-adevăr, treptat se impune și sub capotele mașinilor moderne în versiuni cu supraalimentare de 1000 sau 1200 cmc. Cu siguranță, nu a terminat să ne surprindă!