Hidrogen sau pur electric: care este mai bun pentru următorul tău vehicul utilitar ușor Ford Ranger, Toyota HiLux sau Renault Trafic?
Ford F-150 Lightning va fi unul dintre primele vehicule complet electrice disponibile pentru cumpărare, dar deocamdată este doar pentru SUA.
Când vine vorba de mașini, vânturile schimbării bat mai puternic în fiecare zi. Este posibil ca unii oameni să fi cumpărat deja ultima lor mașină pe benzină sau diesel, fără să știe. Pentru noi, ceilalți, este într-adevăr o chestiune de „când”, nu „dacă” întoarcem spatele motoarelor cu ardere internă.
Chiar și așa, rămân câteva întrebări. Vehiculele electrice (EV) au depășit complet vehiculele electrice cu celule de combustibil cu hidrogen (FCEV), vehiculele electrice trecând de la curiozitățile auto la obiecte ale dorinței sincere în ultimul deceniu. Cu toate acestea, mulți producători pariază încă foarte mult că FCEV-urile vor face parte din viitorul nostru auto și majoritatea dintre ei văd hidrogenul ca sursă de energie ideală pentru vehiculele comerciale ale viitorului.
Așadar, următoarea mașină sau dubă de lucru de o tonă va avea o baterie masivă suspendată sau va avea în schimb o pilă de combustibil din era spațială și un rezervor de hidrogen? Nu trebuie să fii surprins, deoarece crezi sau nu, ambele tipuri de vehicule sunt mult mai aproape de realitatea showroom-ului decât ai putea crede.
baterie electrica
Până acum, publicul larg este conștient de vehiculele electrice cu baterie, de avantajele și dezavantajele acestora. Mașini precum Tesla Model S, Model 3 și Nissan Leaf fac cea mai mare parte din munca grea aici, iar în ultimii ani li s-au alăturat mașini precum Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace și Audi E-Tron. Dar până acum, au existat foarte puține vehicule comerciale integral electrice în această țară.
De fapt, în afară de recent lansata mașină de pasageri Fuso cu emisii zero, Renault Kangoo ZE este singurul cal de bătaie electric de la un producător de masă vândut până în prezent în Australia, iar consumul a fost... cel puțin limitat.
Motivul pentru asta este 50,290 USD înainte de cheltuielile de călătorie și un kilometraj scurt de 200 km. Având în vedere statura sa ca o dubă mică, raportul preț-încărcare utilă este sub nivelul normal, iar intervalul mic la o singură încărcare este un mare dezavantaj pentru ceva facturat ca o dubă de livrare. Acest lucru ar putea avea mult sens în orașele și orașele dense și compacte ale Europei, dar nu atât în peisajele urbane australiene mai mari - cu excepția cazului în care se îndepărtează prea mult de baza sa de origine.
Dar deschiderea drumului nu este o sarcină ușoară, iar mai multe camioane electrice ar trebui să urmeze urmele anvelopelor Kangoo. În SUA, Ford F-150 Lightning este pe cale să ajungă în showroom-uri și se mândrește cu o autonomie de cel puțin 540 km la o singură încărcare, 4.5 tone de putere de tracțiune, 420 kW de putere, 1050 Nm de cuplu și capacitatea de a deveni un acumulator local la uneltele electrice.
Tot în SUA, marca Hummer va reveni în curând ca un SUV complet electric. Utilitatea sa pentru comercianți poate fi limitată de corpul său mic, dar capacitățile sale off-road vor impresiona, iar o autonomie estimată de 620 km ar trebui să atenueze grijile majorității șoferilor. Accelerația până la 0 km/h în trei secunde ar trebui să fie, de asemenea, destul de interesantă.
Apoi, bineînțeles, este Cybertruck de la Tesla, care a furat spectacolul anul trecut cu stilul său neîncetat (la propriu) și promisiunea unei construcție antiglonț și a performanțelor incredibile. Cu toate acestea, spre deosebire de Ford și Hummer, nu am văzut încă o versiune de producție.
Parvenitul american Rivian a indicat că va fi probabil lansat în Australia, iar R1T recent depistat al companiei a aterizat în Australia pentru testare locală. Cu 550 kW/1124 Nm și o autonomie maximă de aproximativ 640 km, trebuie să aibă, de asemenea, versatilitatea și puterea necesare pentru a face treaba.
Producătorul auto chinez GWM ne va trimite și un vehicul electric de dimensiunea Hilux, dar o variantă construită local va veni în curând sub forma transformatorului ACE EV X1. Creat de startup-ul australian ACE, X1 Transformer va fi o furgonetă cu ampatament lung, cu acoperiș înalt, cu 90 kW, 255 Nm, o sarcină utilă de 1110 kg și o autonomie reală de 215 până la 258 km. Cu o viteză maximă de doar 90 km/h, este clar că X1 Transformer este menit să fie rulat doar într-o dubă de livrare și nu există încă o dată de vânzare, dar dacă prețul este corect, ar putea fi totuși competitiv pentru unii. afacerilor.
În Europa, autoutilitare precum Peugeot Partner Electric, Mercedes-Benz eSprinter și Fiat E-Ducato sunt o realitate a producției, ceea ce indică faptul că tehnologia electrică a bateriei este suficient de matură pentru utilizarea în general. Cu toate acestea, există unele aspecte negative.
Deși este ușor să găsești un loc de încărcat - doar să găsești orice punct de alimentare vechi - timpii de încărcare pentru majoritatea vehiculelor pur electrice pot fi brutali dacă nu se folosește un încărcător rapid dedicat. Aproximativ 8 ore este normal, dar cu cât bateria este mai mare, cu atât trebuie să stai mai mult conectat la rețea, iar dacă tot ce ai este o priză de uz casnic obișnuită de 230 V, timpul de încărcare poate dura până la o zi întreagă.
Anxietatea de autonomie - teama de a fi blocat undeva cu o baterie descărcată și cu timpi lungi de încărcare - este ultimul lucru de care are nevoie un operator comercial, iar timpul petrecut într-un încărcător este timpul în care mașina ta de serviciu nu te ajută să-ți câștigi existența. Bateriile EV sunt, de asemenea, grele, absorbind capacitatea de încărcare și – în cazul caroseriei pe cadru – adaugă greutate unei clase de vehicule deja destul de grele.
Deci care este alternativa?
Pilă de combustie cu hidrogen
Pe lângă faptul că este mai puțin dependentă de o mulțime de materiale scumpe ca o baterie chimică, pila de combustibil cu hidrogen are și două avantaje semnificative: greutate redusă și realimentare foarte rapidă.
Eliminarea penalizării de greutate pentru un acumulator mare nu numai că face vehiculul mai ușor de condus, ci îi permite și vehiculului să pună mai mult din greutatea sa totală în transportul sarcinii utile. Câștig când vine vorba de vehicule comerciale, nu?
Hyundai cu siguranță așa crede. Compania sud-coreeană și-a anunțat recent planul de a integra FCEVS, vizând în primul rând sectorul comercial, în principal camioane și autobuze mari și mijlocii, precum și câteva mașini și camionete.
Hyundai are deja camioane cu hidrogen testate în condiții reale în Europa, unde există deja o infrastructură cu hidrogen, iar până acum rezultatele sunt încurajatoare.
Cu toate acestea, tehnologia este încă la început în comparație cu vehiculele electrice și chiar și Hyundai admite că FCEV-urile sunt departe de prime time. Cu toate acestea, compania se așteaptă ca până la sfârșitul acestui deceniu să poată oferi o mașină de pasageri cu pile de combustibil cu hidrogen la același preț ca un vehicul pur electric echivalent, moment în care FCEV-urile vor deveni cu adevărat viabile.
Și aceasta este o veste bună pentru cei preocupați de timpii de reîncărcare a vehiculelor electrice, deoarece rezervoarele FCEV se pot umple în același timp ca și vehiculele actuale pe benzină și diesel. Singura problemă care rămâne de rezolvat este infrastructura: în Australia, stațiile de hidrogen sunt practic inexistente în afara câtorva locuri experimentale.
Cu toate acestea, Europa are deja un număr de vehicule comerciale alimentate cu hidrogen care se îndreaptă către podeaua showroom-ului. Renault Master ZE Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen și Citroen Dispatch sunt pregătite pentru producție și oferă performanțe și capacități de sarcină utilă similare cu omologii lor complet electric și cu motor cu combustie.
Totuși, în ceea ce privește FCEV cu cabină dublă, nu prea este activitate. H2X Global, cu sediul în Queensland, intenționează să lanseze Warrego Ute mai târziu în acest an, când vehiculul bazat pe Ford Ranger va fi echipat cu o celulă de combustibil de 66 kW sau 90 kW pentru a alimenta bateria de la bord și un motor de 200 kW/350 Nm.
Performanța este medie: o viteză maximă de doar 110 km/h pentru versiunea de 66 kW (150 km/h pentru versiunea de 90 kW) și o sarcină utilă maximă de 2500 kg. Sarcina sa utilă de 1000 kg este cel puțin la fel de bună ca și alte vehicule cu cabină dublă.
Cu toate acestea, H2X Global susține că Warrego va putea parcurge cel puțin 500 km cu un singur rezervor de hidrogen, iar o pilă de combustibil de 90 kW va împinge această cifră la 750 km. Rămâneți fără benzină? Timpul de realimentare ar trebui să fie de trei până la cinci minute, nu de opt ore și ceva.
Deși va fi nebunește de scump. Modelul de bază Warrego de 66 kW este de așteptat să coste 189,000 USD, în timp ce modelele de 90 kW ar costa între 235,000 și 250,000 USD. Combinați asta cu o rețea limitată de benzinării și viabilitatea lui Warrego nu arată deloc bine.
Au existat zvonuri că Toyota HiLux FCEV ar putea valorifica experiența semnificativă cu hidrogen a Toyota cu mașina Mirai, însă nimic nu a fost confirmat încă. HiLux încă nu a făcut pasul către hibridizare, care se așteaptă să aibă loc până în 2025, posibil cu un motor diesel-electric.
Totuși, când prețurile scad și stațiile de hidrogen vor prolifera, ce vei alege? Este timpul de funcționare mai rapid cu hidrogen ceva care se potrivește mai bine stilului tău de viață sau este o mașină electrică sau o camionetă mai atractivă pentru afacerea ta? Sau... pur și simplu nu există un substitut pentru hidrocarburile lichide pentru calul tău de muncă?
