Iată adevăratele motive pentru care timpii de așteptare pentru Toyota LandCruiser, Kia Sorento și alte vehicule noi din 2022 sunt încă îngrozitor de lungi.

De la cipuri la nave la muncitori bolnavi, există mai multe motive pentru care vi se pare imposibil să cumpărați un Land Cruiser.

Ați încercat să cumpărați o mașină nouă chiar acum? Pentru unele modele, precum Toyota Landcruiser 300 și RAV4 sau Volkswagen Amarok, va trebui să așteptați multe luni, poate până la șase luni sau chiar mai mult, pentru a obține opțiuni la cerere mare.

Crezi că poți evita acest lucru cumpărând ceva subutilizat? Într-un fel, acesta este cel mai rău lucru pe care îl poți face. Piața de mașini second hand a luat în seamă lipsa de mașini noi, iar vânzătorii privați și dealerii de mașini second hand deopotrivă se complace cu creșterea prețurilor vechi, în special la SUV-uri și SUV-uri. Te gândești să cumperi un Suzuki Jimny pe piața de mașini second hand? Nu faceți acest lucru decât dacă sunteți dispus să plătiți o primă de cinci cifre față de comerțul cu amănuntul.

Dar de ce, la doi ani de la începutul pandemiei, mașinile sunt încă atât de puține? Mai este pandemia de vină? Răspunsul este simplu: „pentru că cipurile de calculator”? Oh nu. Situația este puțin mai complicată, dar pentru a înțelege de ce, trebuie mai întâi să înțelegem cum funcționează lanțurile de aprovizionare auto.

Un lanț de verigi slabe

Totul este conectat. Tot. Nu există nicio slăbiciune în lanțul global de aprovizionare. Atunci când furnizorul refuză partea sa din acest lanț metaforic, consumatorul va simți și acesta de partea lui.

O mare parte din aceasta are de-a face cu practica din industrie cunoscută sub numele de producție just-in-time, cunoscută și sub denumirea de manufacturare slabă. Dezvoltat pentru prima dată de Toyota în prima jumătate a secolului trecut și adoptat de aproape fiecare producător de mașini de atunci, acesta a permis producătorilor de automobile să nu mai păstreze stocuri mari de piese, ansambluri și materii prime și, în schimb, să se asigure că cantitatea de piese comandată. de la furnizori se potrivește cu cantitatea acestora. piese de fapt necesare pentru a produce mașini, nici mai mult, nici mai puțin. A eliminat risipa, a dus la un lanț de aprovizionare mult mai eficient, a crescut productivitatea fabricii și, atunci când totul funcționează așa cum ar trebui, este practic cea mai bună modalitate de a aduna mașinile la un preț accesibil.

Cu toate acestea, acesta nu este un sistem care este deosebit de robust la eșec.

Astfel, pentru a minimiza riscul opririi întregii linii de asamblare din cauza faptului că un singur furnizor nu a putut lucra împreună, producătorii auto vor folosi așa-numitul „multisourcing”. De la anvelope la piulițe și șuruburi individuale, o componentă are rareori o singură sursă și adesea vor exista mai multe dacă piesa este utilizată pe scară largă pe o linie de producție pentru mai multe modele. Consumatorul final nu va ști dacă plasticul pentru ușile lor a fost furnizat de Furnizorul A sau Furnizorul B - controlul calității asigură că toți arată și se simt la fel - dar asta înseamnă că, dacă Furnizorul A are probleme pe propria linie de asamblare, Furnizorul B poate interveni. și asigurați-vă că ajunge la fabrica de mașini suficient plastic pentru uși pentru a menține linia deschisă.

Furnizorii A și B sunt cunoscuți ca „furnizori de nivel XNUMX” și furnizează direct producătorului de automobile piese finite. Cu toate acestea, pot apărea probleme mari atunci când toți acești furnizori de prim rang folosesc același furnizor pentru lor materii prime, care va fi cunoscut ca furnizor de al doilea nivel.

Și aceasta este, practic, situația când vine vorba de aproape tot ce este electronic într-o mașină. Dacă o piesă de automobile necesită un microprocesor de orice descriere, atunci sursele cipurilor de siliciu care alcătuiesc aceste microprocesoare sunt ridicol de centralizate. De fapt, doar o singură țară – Taiwan – reprezintă cea mai mare parte a cipurilor de siliciu (sau semiconductoare), cu 63% din piața globală a materialelor de bază semiconductoare, marea majoritate provenind de la o singură companie: TMSC. Când vine vorba de producția de microcircuite și electronice finite, SUA, Coreea de Sud și Japonia ocupă cea mai mare parte a pieței și doar o mână de companii din aceste regiuni furnizează microprocesoare aproape întregii lumi.

Bineînțeles, când furnizorii de microprocesoare de nivel al doilea au încetinit din cauza pandemiei, la fel și clienții lor - toți acei furnizori de primul nivel. Din cauza lipsei de diversitate la acest capăt al lanțului de aprovizionare, practicile multiple de aprovizionare nu au fost suficiente pentru a menține în funcțiune liniile de asamblare ale producătorilor auto din lume.

Situația s-a înrăutățit, deoarece producătorii de automobile nu au reușit să anticipeze cererea ridicată în continuare pentru mașini în timpul pandemiei, dar chiar dacă unii producători de automobile se îndepărtează de mașini pentru a reduce numărul de cipuri necesare (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 și Volkswagen Golf R două exemple recente) mai sunt si alti factori...

Situația cu nava

Vorbind despre ecosisteme fragile, lumea transportului mondial este la fel de plină ca și producția de mașini.

Nu numai că marjele de profit ale transportului maritim sunt surprinzător de mici, dar navele containerizate sunt, de asemenea, incredibil de costisitoare de operat. Pe măsură ce pandemia perturbă lanțurile de aprovizionare, dar declanșează și o cerere neașteptată pentru bunuri de larg consum, fluxul de nave și containere a fost grav perturbat, ducând nu numai la întârzieri masive, ci și la creșterea costurilor de transport.

Cea mai mare parte a bunurilor de larg consum provine din China și Asia de Sud-Est, iar atunci când mărfurile sunt expediate din acea parte a lumii în alta, containerele care transportă acea marfă sunt de obicei reumplute cu produse din țara de destinație și reîncărcate în alta. O navă care se întoarce în cele din urmă în Asia de Sud-Est pentru a finaliza din nou ciclul.

Cu toate acestea, din cauza cererii mari pentru mărfuri fabricate chinezești, dar a cererii limitate pentru mărfuri care merg în cealaltă direcție, o grămadă întreagă de containere au ajuns să fie parcate în porturile din America și Europa, iar navele au navigat apoi înapoi în Asia cu puțin sau fără marfă la bord. Acest lucru a perturbat distribuția containerelor în întreaga lume, ducând la o penurie de containere în China, ceea ce a dus apoi la întârzieri masive în transportul a tot ceea ce este produs în această regiune - atât bunuri de larg consum, cât și materii prime, dintre care unele erau necesare pe linii de producţie.maşini.

Și, bineînțeles, deoarece liniile de producție moderne funcționează doar atunci când piesele sunt livrate la timp, acest lucru face ca multe fabrici de asamblare să rămână inactiv în așteptarea sosiei componentelor și materialelor - componente și materiale care nu sunt neapărat printre primele. cu chipsuri înăuntru.

Nu poți să construiești o mașină acasă

Dacă sunteți un lucrător cu guler alb, modul de lucru de acasă este probabil o binecuvântare. Dacă munca ta presupune să lucrezi cu unelte într-o fabrică de asamblare de mașini, ei bine... nu este ca și cum ai putea pune împreună un Kluger pe masa ta din bucătărie.

În mod remarcabil, în ciuda acestui fapt, multe industrii au putut să continue să funcționeze pe tot parcursul pandemiei, cu toate acestea, în timp ce lucrătorii din fabrici din multe părți ale lumii sunt încă capabili să lucreze cu unelte, a existat încă un anumit nivel de întrerupere a fluxului lor de lucru.

În primul rând, companiile au trebuit să facă locurile de muncă suficient de sigure pentru lucrătorii lor. Aceasta înseamnă reconfigurarea locurilor de muncă pentru a se adapta distanțării sociale, instalarea de ecrane, comandarea echipamentului de protecție personală, reorganizarea sălilor de pauză și a vestiarelor — lista poate continua. Acest proces necesită timp. Lucrul în ture cu mai puțin personal a fost, de asemenea, o altă strategie de siguranță a lucrătorilor, dar are și un impact asupra productivității.

Și apoi ce se întâmplă când există un fulger. Ultimele pauze în producția Toyota s-au datorat în principal faptului că muncitorii s-au îmbolnăvit: doar patru cazuri au fost suficiente pentru a închide uzina companiei din Tsutsumi, Japonia. Chiar dacă fabricile nu se închid atunci când cineva se îmbolnăvește, absenteismul lucrătorilor din cauza carantinei încă afectează productivitatea fabricii din cauza cât de larg s-a răspândit virusul COVID-19.

Deci... când se va termina?

Nu există un motiv central pentru care mașinile sunt greu de obținut acum, dar există multe motive interconectate. Este ușor să dai vina pe COVID-19, dar pandemia a fost doar un declanșator care a făcut să se prăbușească castelul de cărți, adică lanțul global de aprovizionare cu mașini.

Cu toate acestea, în cele din urmă, totul va fi restaurat. Există multă inerție în lucruri precum producția de microprocesoare și transportul global, dar perspectivele de redresare sunt bune. Cu toate acestea, rămâne de văzut cum se va izola industria de repetarea acestui scenariu.

În ceea ce privește momentul în care va avea loc recuperarea, este puțin probabil să se întâmple anul acesta. Pe scurt, dacă vă puteți permite să așteptați puțin pentru a vă cumpăra următoarea mașină, este posibil să economisiți bani și să vă reduceți timpul de așteptare. Indiferent de ce, nu ceda în fața acestor speculatori flagrant de pe piața secundară.