Totul despre airbag-urile motocicletei: omologare, performanță, protecție...

Cablat, radio controlat, autonom

0,1% dintre motocicliști ar fi echipați. Deci ce mai aștepți?

Să spun că primele airbag-uri datează de la începutul anilor 90! Și primele airbag-uri pentru motociclete au apărut în 1995. Aproape treizeci de ani mai târziu, dacă există un standard, diferențele tehnice nu vor fi evidente pentru toată lumea și există atâtea diferențe între cele două airbag-uri câte sunt între ele. Electronică. Și, deși majoritatea mașinilor sunt echipate cu un airbag, acesta face parte în proporție de 99% din ținuta unui motociclist. Primele airbag-uri s-au schimbat foarte mult, atât în ​​ceea ce privește calitatea, cât și confortul, protecția și viteza de declanșare.

Criterii de protectie: gat, coccis, spate, piept, abdomen...

Când vorbim de airbag-uri, ne referim la protecție. Dar nu toată lumea apără în mod egal. Unele airbag-uri protejează doar spatele, altele protejează spatele și pieptul, iar altele încă de la gât până la coczis, precum și pieptul, abdomenul sau chiar coastele.

Cantitatea de aer din perne este un indicator suplimentar, împreună cu presiunea, totul de la simplu la triplu.

Și știind că timpul total de umplere trebuie să fie cât mai scurt posibil, de fapt mai puțin de 80 ms pentru a fi cel mai eficient, nu toate oferă aceeași protecție sau rapidă. De fapt, este nevoie de mai mult de 30 litri pentru a umfla 13 de litri.Și ar trebui să măsurați presiunea finală în airbag-ul în cauză, știind că totul va depinde și de capacitatea cartuşelor de gaz. Pentru că această din urmă presiune este cea care va determina capacitatea de a proteja cu adevărat. De asemenea, va afecta durata apărării după lovire.

Pentru a simplifica complexitatea generală, airbag-urile față și spate se materializează adesea ca airbag-uri separate față și spate; Aceasta înseamnă că performanțele față și spate diferă atât în ​​ceea ce privește timpul de umflare, cât și protecția sau certificarea.

Apoi mai este confortul oferit zi de zi pentru a face din acesta un echipament pe care ne face plăcere să îl purtăm. Vorbim despre ușurința de a-l pune, dar și de confortul pe care îl simte când îl poartă. Pentru că spațiul ocupat de unele airbag-uri (în special partea electronică) provoacă disconfort zilnic, mai ales în comparație cu o jachetă standard. Fără a uita de ușurința în utilizare, adică de a porni și de a opri, fără a uita de durata de viață a bateriei sistemului înainte de reîncărcare (electronicul necesită putere).

În cele din urmă, prețul este un element de luat în considerare știind că prețurile au scăzut de la 370 € și că unii oferă prețul ca abonament lunar. Este vorba despre prețul de bază. Pentru că unele modele trebuie verificate la intervale regulate; de obicei la fiecare doi ani (cost: 119 EUR pentru un Airbag Hi). Și cu atât mai mult, când airbag-ul a jucat un rol în toamnă, reviziile, rearmarea, reparația sau înlocuirea nu au același preț de la o marcă la alta. De exemplu, Alpinestars percepe 499 EUR.

Prezentare detaliată a pieței a acestui dosar special de airbag pentru motociclete în care menționăm doar sisteme destinate utilizării rutiere. Ieșiți din costumele din piele precum Dainese D-Air Racing. Totuși, pe MotoGP se fac cele mai multe teste, piloții sunt echipați, testându-i în mod regulat în condiții de urgență.

Utilitatea airbag-ului

Deci, să facem un inventar de 5 puncte. Prima întrebare pe care o putem pune în mod legitim este următoarea: Un airbag de motocicletă este bun la ceva?

În afară de demo-urile și videoclipurile realizate de producători, care arată de obicei un motociclist (sau un scuter pe volanul unei mașini vechi taiwaneze second hand care ajunge într-un accident) este pe cale să intre în mașină și care, după o plăcută (?) Roll and roll, iese nevătămat, câteva răspunsuri se regăsesc într-un studiu realizat de IFSTTAR (Institutul Francez de Știință și Tehnologie pentru Transport, Planificare și Rețele) pe tema „Îmbunătățirea protecției motocicliștilor cu vestă airbag”.

1. Nu poți cădea pe o motocicletă (dar nu poți!)

Ce spune acest raport IFSTTAR? Studiind configurațiile accidentelor și tipurile de răni, atât în ​​situații reale, cât și în simulări digitale, IFSTTAR a făcut deja posibilă distingerea între cele mai frecvente leziuni și cele mai grave leziuni. Căderea pe motocicletă este mai probabil să vă răniți picioarele și membrele inferioare (63%), precum și brațele și membrele superioare (45%), dar, din fericire, accidentarea nu va avea un impact de durată. Frumos tencuiala autografată de prietenii tăi și a dispărut ca la 40 (bine, expresia aia). Din păcate, nu se poate face nimic în privința unor astfel de căderi, decât, poate, la conducerea unui BMW C1 și, în cazul cartonului, rămânerea. grupate pe volan.

Lumea medicală are propriul său tabel de notare a leziunilor: AIS (Scala prescurtată a accidentărilor). Pe o scară de la 1 (rănire minoră) la 6 (rănire maximă).

IFSTTAR au fost interesați de leziuni de nivel AIS 4 și mai sus, care sunt numite cel putin „Severe”: în 50% din cazuri apar în torace, apoi în cap (44%), apoi în cavitatea abdominală (11%). si, in final, pe coloana vertebrala (10%). Știind că în cazul unei coliziuni cu un obstacol pus viteza de 60 km/h, trunchiul este supus unui șoc echivalent cu căderea de la etajul trei, morala acestei povești este simplă: este necesar să se protejeze capul și corpul. trage cu prioritate... Amintiți-vă că în cazul unui impact, efectul whiplash și consecințele acestuia asupra vertebrelor cervicale sunt exacerbate de greutatea căștii.

IFSTTAR a mai arătat că 71% din rănile suferite de motocicliști sunt de la un alt vehicul. În aceste situații și mai mult de 80% din timp, motocicleta lovește din față, iar în cazul unui accident în fața mașinii, punctul de impact este de peste 37% la nivelul opticii vehiculului. .. Mașină, la joncțiunea capotă și aripa. Astfel, nefericitul are toate șansele să sară de pe parbriz. Al doilea sărut Efect cool: și bam, în dinți! (morală: prefer o cască completă decât una cu jet).

Un alt factor determinant: în cazul unei coliziuni cu un vehicul cu o viteză de peste 40 km/h, primul impact are loc în 90 de milisecunde. Este dublu: capul cu vehiculul, precum și bazinul cu părțile solide ale motocicletei... În această etapă a lecturii s-ar putea să fii profund deprimat și tentat să-ți scoți motocicleta la vânzare pentru a te dedica complet. la macrame, noua ta pasiune. Asa ca stai, restul te-ar putea interesa...

2. Certificare airbag: standard CE, EN 1621-4 si SRA 3 *** stele.

Să renunțăm deja la idee: marcajul CE care trebuie să fie prezent pe echipamentele de siguranță nu prezice nivelul de performanță al acestuia: produsele marcate CE garantează conformitatea cu specificațiile și deci un nivel minim de protecție. În esență, acest lucru nu este suficient pentru a diferenția între produse și diferitele niveluri de protecție pe care le au de oferit.

Certificarea CE vă permite pur și simplu să declarați că echipamentul în cauză respectă directiva 89/686/CEE, care enumeră TU (mijloace de protecție individuală); acesta este un certificat administrativ și tehnic. Acest certificat CE poate fi eliberat de diverse laboratoare notificate. Practic, marca CE confirmă că echipamentul dumneavoastră a fost aprobat pentru introducerea pe piață ca echipament de protecție.

În Franța, singurul organism autorizat să aprobe airbag-urile pentru motociclete este CRITT, cu sediul în Chatellerault (86), organismul de certificare pentru echipamente sportive și de divertisment. CRITT ține cont de două criterii: viteza cu care sistemul devine disponibil (detecție, activare și umflare, care ar trebui să fie mai mică de 200 de milisecunde) și atingerea nivelului minim de presiune a aerului în sistem, vesta airbag. CRITT consideră că punctul de măsurare ar trebui să fie situat vizavi de dispozitivul (butelia de gaz și ciocanul) al sistemului.

După aprobarea CRITT, SRA intervine prin marcarea airbag-urilor în principal în funcție de rata lor de declanșare. Prin urmare, nu vom fi surprinși să vedem că mecanismele controlate radio primesc cele mai înalte evaluări.

Vă rugăm să rețineți că standardul european definește certificarea airbag-urilor: acesta este standardul EN 1621-4. A fost adoptat în cele din urmă pe 20 iunie 2018. Acest lucru nu împiedică diverși experți să-și pună sub semnul întrebării metodologia, care este să asigure nivelul de presiune atins cu un singur experiment de declanșare, surprins de cameră. Cu toate acestea, presiunea din interiorul airbag-ului este de asemenea importantă, nu doar aspectul vizual al umflării finale. Aceeași presiune ar trebui să fie aceeași peste tot pentru a evita faptul că atunci când este apăsată într-un loc perna se umflă mai mult în alt loc și se comprimă prea mult în punctul de impact. Aceasta este ceea ce susține Dainese cu sistemul său intern de filamente, care asigură umflare și presiune uniformă în toate punctele,

marcă	Model	Trigger	protecție	inflația tps	capacitate	Presiune	SRA	Preț *
AllShot	Airv1	cu fir	Gât, spate și piept	0,1 s	1 stea	€ 380
Allshot	Airv2	cu fir	Gât, spate și piept	0,1 s	1 stea	€ 380
Allshot	ScutB	cu fir	Gât, spate și piept	100 ms	2 stele	€ 570
AllShot	bară de protecție	cu fir	Gât, spate și piept	80 ms	3 stele	650 €
Alpinestars	Cursa Tech'Air / Stradă	electronic	Gât, spate și piept	25 ms	1149 €
Bering	Protect'Air	electronic	Gât, spate și piept	3 stele
Bering	C-Protect'Air	cu fir	Gât, spate, coczis și piept	0,1 s	2 stele	€ 370
dainese	Strada D-Air	electronic	Gât, spate și piept	45 ms	3 stele
Elită	broasca testoasa2	cu fir	Spate, gât, piept, coaste, pelvis și abdomen	100 ms	2 stele	€ 560
salut airbag	Uni	electronic	Gât, spate, coczis, șolduri, laterale	80 ms	2 stele	750 евро
Ikson	IX-Airbag U03	electronic	Gât, spate, piept, abdomen, claviculă	55 ms	5 stele	vestă 399 € + cutie 399 €
motocicletă	MAB V2	cu fir	Gât, spate, piept, abdomen, coccix	80 ms	3 stele	699 евро

Prețurile sunt orientative și se bazează pe prețurile medii găsite online.

3. Diverse tipuri de airbag-uri pentru motociclete: cu fir, controlate radio și autonome.

În prezent există 3 tehnologii airbag pentru motociclete: cu fir, controlat radio și autonom. Fiecare dintre aceste sisteme trebuie să rezolve aceeași ecuație: minimizați timpul pentru a atinge protecția maximă. Acest moment este asociat cu suma a trei parametri: timpul detectării accidentului + ora activării sistemului + timpul de umflare a airbag-ului specificat. Și cu cât funcționează mai repede, cu atât este mai eficient. Și după un timp devine practic inutil. De fapt, nu trebuie să treacă mai mult de 80 ms între timpul de detectare și timpul complet de umplere. Acest lucru este foarte scurt, ca să nu mai vorbim că nu toată lumea gândește la fel.

3-1. Airbag-uri cu fir

Principiul este simplu: airbag-ul trebuie să fie conectat la o parte a motocicletei (producătorii recomandă ca aceasta să fie o buclă de cadru pe partea din față a șeii). Orice impact provoacă o întrerupere bruscă a conexiunii cablului la airbag (trebuie aplicată o forță mai mare de 30 kg: aceasta nu permite persoanelor distrase să iasă din motocicletă fără să ridice privirea din airbag în față), ceea ce provoacă desfășurare instantanee. activarea sistemului. Percutorul eliberează gazul conținut în cartuș și airbag-ul se umflă.

Problema, care este în același timp una dintre cheile unei protecții de succes, este, în primul rând, timpul de detectare. Cu cât firul este mai liber și mai lung, cu atât va fi mai înalt. În același timp, un airbag atașat la o motocicletă trebuie să lase totuși suficientă libertate șoferului pentru a efectua mișcări multiple atât în ​​timpul conducerii, cât și în anumite situații precum întoarcerea în U și pasagerii plătitori. Și nu îndrăznim să ne gândim la remorci care, în anumite situații, circulă pe picioare. Din aceste motive, unii au susținut că airbagurile cu fir sunt mai potrivite pentru căderi glisante decât impacturile frontale. De fapt, timpii de detectare sunt deosebit de greu de măsurat în cazul unui airbag cu fir.

Compania japoneză Hit Air a fost pionierul airbag-urilor pentru motociclete, cu un produs cu fir brevetat în 1995 și comercializat în 1998. În prezent, companii precum AllShot și Helite oferă și airbag-uri cu fir. Allshot vinde o vestă foarte apropiată din punct de vedere tehnic de sistemul Hit Air, în timp ce Helite vinde o gamă mai largă, inclusiv o jachetă de trail sau o jachetă de piele. Spidi oferă și o vestă cu un fir care se umflă în 200ms. Producătorul MotoAirbag oferă o vestă de motocicletă cu două airbag-uri, unul în față și celălalt în spate, unde cele două declanșatoare sunt activate de același cablu. Aceasta este o evoluție a airbag-ului lor pentru a oferi protecție sporită, primul lor airbag din 2010 oferind inițial protecție doar în spate. Deci au airbag-uri certificate EN1621/4 din 2013 și SRA 3*** din 2017. Aceasta este aceeași tehnologie MotoAirbag pe care Clover o folosește în continuare în airbag-urile sale cu fir (unul ca vestă exterioară, celălalt se potrivește pe exteriorul jachetei mărcii). MotoAirbag necesită un timp de răspuns de 80 ms. Cea mai recentă adăugare la acest segment, Bering oferă și un model de cablu cu un timp de răspuns de 100 ms.

3-2. Airbag-uri controlate radio

Acest sistem este cel mai apropiat de airbag-urile auto, deoarece este un dispozitiv atașat la o motocicletă care detectează un impact și trimite un semnal pentru declanșarea airbag-ului, cu diferența că acest semnal este controlat radio. Există doi jucători pe această piață: Bering și Dainese.

În Beringge, protecția aerului constă din doi senzori (unul detectează șocuri, celălalt căderi) și o unitate electronică montată pe o motocicletă. Instalarea trebuie efectuată de un tehnician specializat. Cutia afișează un semnal luminos atunci când pilotul poartă vesta Protect Air (care trebuie să fie alimentată de două baterii). Sistemul detectează un accident în 30 de milisecunde, iar airbag-ul este declanșat la mai puțin de 0,8 ms după impact. Vesta Bering are protectie pentru spate, asa ca nu este recomandat sa o porti cu jacheta. Bering a publicat o listă de motociclete compatibile; cele care nu sunt instalate din cauza lipsei de spațiu pentru a găzdui senzorii sau „comportament vibrațional care poate perturba funcționarea senzorilor”. În timp ce marea majoritate a flotei poate fi echipată, Suzuki GS 500 sau Ducati 1100 Monster sunt excluse din sistem. Airbag-ul Bering are un volum de 18 litri .

La Dainese, sistemul D-Air funcționează de obicei după aceeași logică ca la Bering. Există trei senzori: unul sub scaunul de cădere și unul pe fiecare tub de furcă pentru impact. Un ecran LCD atașat la volan controlează întregul sistem. Umflarea este activată de un semnal electronic care trimite 12 litri prin două butelii de gaz. Timpul de răspuns este de doar 45 de milisecunde, ceea ce face ca acest sistem să fie cel mai rapid de pe piață. ... Pe de altă parte, trebuie menționat că toate echipamentele D-Air sunt instalate în spate, deasupra coccisului. Spre deosebire de Bering, care oferă doar o vestă, Dainese oferă și o jachetă. Airbagul Dainese are un volum de 12 litri .

Sistemele radiocontrolate au și ele limitări: vă cer să verificați dacă BC este alimentat de baterii în stare bună de funcționare. Și acest lucru creează, în mod destul de logic, probleme în cazul vânzării unei motociclete și protecție în cazul în care mașina personală nu este disponibilă (defecțiune, revizie etc.). În cele din urmă, posibila fiabilitate a electronicii poate fi încă o preocupare pentru unii utilizatori.

Cu toate acestea, este interesant de observat că jucătorii de motociclete încep să se intereseze de problema airbag-urilor. De exemplu, Yamaha FJR1300 din 2016 a fost pre-echipată pentru Dainese D-Air, în urma unei inițiative similare a lui Peugeot cu 400 Metropolis.

3-3. Airbag-uri autonome

După cum sugerează și numele, airbagurile autonome nu sunt conectate sau legate de senzori de pe motocicletă. Ei combină întregul dispozitiv în designul lor: accelerometru și giroscop, bater, butelie de gaz.

Hi-Airbag Connect a susținut că a inventat prima vestă airbag fără senzori sau cabluri. Nu este nimic greșit în asta atâta timp cât definiți corect cuvintele folosite, pentru că Alpinestars este înaintea lor; nu cu vesta exterioară în sine, ci mai degrabă cu vesta interioară numită Tech-Air. Poate fi purtat cu două tipuri de îmbrăcăminte de la producătorii transalpini: jacheta Valparaiso, Trail & Touring și jacheta Viper în stil Road & Roadster. Tech-Air este instalat în protectorul spatelui; senzorii săi detectează un accident în 30-60 de milisecunde și pompează sistemul în 25 de milisecunde. Sistemul are 25 de ore de autonomie a bateriei; o oră de încărcare oferă 4 ore de viață a bateriei, iar luminile indicatoare de pe mâneca stângă permit

Potrivit creatorilor Hi-Airbag Connect, timpul de detectare bate noi recorduri: doar 20 de milisecunde. Pe de altă parte, timpul de umplere este lung, deoarece sunt necesare 100 ms, ceea ce asigură un nivel optim de protecție care poate fi atins între 120 și 140 ms. Autonomia vestei este de 50 de ore, iar senzorii acesteia se incarca de la conectorul USB. Toată cinematica este fixată în partea inferioară a coloanei vertebrale.

Cu Milan 1000, Dainese a intrat pe piața airbagurilor autonome în 2015, dar de data aceasta sub forma unei jachete de curse destul de distinctive. Dinez nu a raportat despre viteza de detecție și de declanșare, dar a clarificat că algoritmul jachetei sale calculează dinamica motociclistului de 800 de ori pe secundă. Ixon Inmotion anunță calcul de 1000 de ori pe secundă.

După aceea, calculul vitezei nu va fi același pentru toate airbag-urile și, în orice caz, va fi insuficient pentru a estima airbag-ul. Un airbag cu putere mai mică se umflă mai repede, dar oferă mai puțină protecție, deoarece oferă mai puțină protecție. Ar trebui să vedeți și zonele corpului pe care airbag-ul le protejează.

4. Asigurări

Evident, asigurarea joacă un rol important în menținerea airbag-ului unei motociclete. Deocamdată, rolul unor companii se limitează la recuperarea costului unui sistem în cazul unui dezastru fără uzură sau amortizare în timp. Unele companii vor rambursa 10 până la 20% din prețul de achiziție (și instalarea cutiei în cazul unui sistem controlat radio).

Nicio companie nu oferă în prezent reduceri premium pentru motocicliștii cu airbag. Dar unii asigurători efectuează uneori operațiuni speciale pentru o anumită marcă.

Acum rămâne la latitudinea dvs. să decideți ce să faceți cu asigurătorul dvs. atunci când schimbarea companiei a fost facilitată de legile de consum.

5. Pentru comunitatea airbag-urilor? La un sistem ideal?

Toți cei implicați în airbag-uri au cu siguranță dreptate când vorbesc cu noi despre același lucru: utilizatorii trebuie să fie conștienți de nevoia de protecție. După aceea, devine evident că fiecare este în favoarea propriei capele și a propriilor tehnologii. Jean-Claude Allali și Alain Benguigi de la Airbag Connect spun că limitarea este o frână a noii tehnologii care favorizează airbagurile autonome, în timp ce Jean-Marc Ferret de la Allshot jură că clienții sunt liniștiți de atașarea lor de fir.

La rândul său, Stefan Nisol de la Helite oferă propria sa interpretare a problemei. Standardele actuale sunt în urmă tehnologiei, a spus el, deoarece ele estimează viteza pentru a produce o presiune specifică a airbag-ului în spate, în timp ce conform IFSTTAR, în mod logic, apar denivelări serioase pe partea din față a carenei. Acesta este motivul pentru care Helite a dezvoltat tehnologia Turtle, constând în protecție pentru spate care protejează automat spatele, în timp ce acțiunea prioritară a sistemului airbag este protejarea mai întâi a pieptului și a gâtului. Din păcate, acest sistem este mai puțin bine evaluat de CRITT și SRA, în timp ce, conform producătorului, ar fi mai eficient în ceea ce privește protecția împotriva accidentelor.

Așadar, toți producătorii trebuie să fie așezați la masă pentru a reuși să creeze un fel de cameră sindicală care să cadă de acord asupra formei finale - și incontestabile - de certificare, ceea ce ni se pare puțin probabil în acest moment, întrucât actualii jucători susțin propuneri diferite. când nu au trecut prin aceleași companii înainte de a-și dezvolta propriile proiecte... Feud? Dar nu…

Dacă un airbag este clar un plus în ceea ce privește siguranța activă, este clar că sistemul ideal nu există încă. În funcție de utilizarea dvs. și de volumul de trafic din oraș (și presupunând că un călăreț din oraș mic este mai puțin probabil să aibă o coliziune frontală?), aveți toate elementele pentru a face alegerea. Nu toți sunt creați egali; același lucru este valabil și pentru prețurile de realimentare sau recondiționare, care variază de la mai puțin de 20 la peste 500 de euro, în timp ce unii cer o revizuire de 200 de euro la doi ani, ca la Alpinestars.

Cu toate acestea, trebuie luate în considerare timpul total de declanșare a airbag-ului, capacitatea acestuia de a proteja (gât, spate, piept, coczis, abdomen etc.) și bloca gâtul și să acorde atenție locației. dispozitive. Din același motiv, nu am folosit Spidi Neck DPS, care în opinia noastră oferă o protecție prea parțială, deoarece se află doar în centrul spatelui, chiar dacă este mai bine să aveți protecție parțială decât fără protecție. Și protecția gâtului este bine arătată în off-road, la fel ca Alpinestars BNS Pro.

Lumea airbag-urilor pentru motociclete evoluează rapid. Producătorii nu vor să dea cifre, dar unii speră să vândă 1500 de unități pe an, în timp ce alții estimează ponderea motocicliștilor echipați la 0,1%. Toți sunt de acord asupra unui singur lucru: este imposibil să-l faci obligatoriu. „Unii motocicliști au deja greu să-i facă să înțeleagă cum să meargă cu mănuși”, spune producătorul. „Suntem la începutul istoriei, trebuie să dăm dovadă de pedagogie”.

Concluzie

Democratizarea airbag-ului va veni în detrimentul prețului accesibil, confortului (greutate mai mică, ușurință de îmbrăcat, uitare cu ce va purta cineva) și ușurință în utilizare zilnică (în special, pornire și stingere).

Airbag-uri cu fir

Loviți Air Range

• Vesta copii KM: 355 €
• Vesta reflectorizanta: 485 €
• Vesta de mare vizibilitate: 522 €
• Vesta de acoperire: 445 € *
• Jacheta: 660 €
• Geaca de vara: 528 €

Gama Allshot

• Vestă cu fermoar AIRV1: de la 399 €
• Vestă AIRV2 cu catarame: de la 419 €
• Scut: de la 549 €

Sortiment helite

• Vesta Airnest: de la 449 €
• Turtle and Turtle 2 Vest (din februarie 2019): de la 549 €
• Geaca de oras: 679 €
• Jachetă de turism: 699 € *
• Geaca de piele: 799 €

Gamă rapidă

• Vesta pentru gât DPS: de la 429,90 €
• Geaca Venture Neck DPS: de la 699,90 EUR

Gama MotoAirbag

• Vesta fata si spate: 799 euro.

Gama Clover

• Vesta completa (interioara): 428 euro
• Set veste (extern): 428 €
• Jachetă GTS Airbag: 370 €

Gama Bering

• C-Protect Air: 399,90 €
• Cartuș CO2: 29,90 €

Airbag-uri controlate radio

Teren de antrenament radiocontrolat Bering

• Protect Air: 899 € cu cutia instalată

Poligon de tragere radiocontrolat Dainese

• Vesta D-Air Street: 1298 € cu carcasă cu balamale
• Jacheta D-Air Street: 2098 € cu geanta de transport

Airbag-uri autonome

Gama Hi-Airbag

• Hi-Airbag Connect: 859 €

Gama Alpinestars

• Vesta Tech-Air (versiuni pentru drum și curse): 1199 €
• Geaca Viper: 349,95 €
• Куртка Valparaison: 649.95 €

Gama Dainese

• Geaca de piele Milano 1000: 1499 €
• Jachetă D-Air (disponibilă în versiunea pentru femei)

Gama Ixon / Inemotion

• Airbag Ixon IX-UO3