Întotdeauna le-am spus oamenilor mei: „Hai să ne facem treaba”.
Primul grup de piloți a fost antrenat în SUA pe C-130E Hercules.
31 ianuarie 2018 Lt. Col. Maestrul Mieczyslaw Gaudin. Cu o zi înainte, a stat la comenzile unui avion C-130E Hercules al Forțelor Aeriene pentru ultima oară, după ce a înregistrat aproape 1000 de ore în acest tip. În timpul serviciului său, a adus contribuții semnificative la dezvoltarea aviației poloneze, creând, printre altele, Escadrila 14. Transport Aviation și introducând Polonia în grupul de țări cu capacități de transport globale, care au fost rapid utilizate în misiuni străine.
Krzysztof Kuska: Pasiunea pentru aviație a crescut în tine încă de la o vârstă fragedă. Cum s-a întâmplat să devii pilot?
Colonelul Mieczyslaw Gaudin: Am locuit în apropierea aeroportului din Cracovia Pobednik și acolo am văzut adesea avioane și chiar am asistat la două aterizări de urgență. Inițial, mama m-a descurajat de la aviație, argumentând că în copilărie am suferit adesea de răceli, dar mulți ani mai târziu a recunoscut că, în timp ce era însărcinată, și-a spus că și-ar plăcea să aibă un fiu care să fie aviator.
Ca student la tehnică, am cunoscut un profesor care a avut o carieră de pilot de luptă și apoi de pilot de transport. După ce a devenit civil, a devenit profesor de istorie, iar în pauzele pe coridoare l-am bătut peste cap și l-am întrebat despre diverse detalii despre aviație. Când am plecat la muncă după liceu și am câștigat o oarecare independență, am început să scriu Deblin. Până la urmă, am dat examenele de admitere, dar acasă mama a aflat de toate acestea abia la întoarcere. Cercetarea a fost destul de riguroasă și au fost mulți solicitanți. La acea vreme existau două universități de aviație, una în Zielona Gora și cealaltă în Dęblin, care produceau în fiecare an un număr mare de candidați cu care trebuiau să concureze.
În anul meu au existat două companii de direcții diferite, inclusiv peste 220 de personal de zbor, dintre care 83 au absolvit școala de piloți de vânătoare și aproximativ 40 au fost instruiți să piloteze elicoptere. Un număr atât de mare a fost o consecință a cererii de piloți ai acestui tip de aeronave, care a apărut apoi în trupe în legătură cu intrarea în serviciu a unui număr mare de elicoptere noi.
Te-ai văzut pe avioanele de transport de la bun început?
Nu. Am primit cea de-a treia clasă de piloți în aviația de luptă și apoi am plecat la Babimost, unde a fost staționat al 45-lea UBOAP, dar la acea vreme practic nu a antrenat cadeți, ci și-a îmbunătățit personalul pe Lim-6 bis cu perspectiva pregătirii în principal. pe Su-22. În cazul meu, situația era atât de neinteresantă încât în al patrulea an la Academia Ofițerilor de Aviație am avut un atac de colică renală și a trebuit să merg la Demblin pentru analize. Nu s-a găsit nimic, desigur, dar apoi, în timpul cercetărilor finale la Institutul Militar de Medicină Aviatică din Varșovia, comisia a ajuns la concluzia că nu voi primi un grup sanitar pentru aeronave supersonice și va trebui să caut un loc pe alte aeronave. La acea vreme, visul meu era să ajung la Slupsk și să zbor pe MiG-23, care la vremea aceea erau cei mai moderni luptători din aviația noastră. Nu mi-a plăcut avionul de vânătoare-bombardament Su-22 din cauza profilului său de misiune.
Astfel, aviația de transport a fost rezultatul unei anumite necesități. Nu m-am văzut în Deblin și nu am zburat niciodată acolo, deși am zburat în multe locuri. Nu am fost niciodată sigur de aeronava de antrenament TS-11 Iskra, dar probabil a apărut ca urmare a accidentului mortal care a ucis prietenul meu din Radom, cu care călătoream în același tren. Cauza accidentului a fost deformarea asimetrică a clapetei. Este interesant că am zburat imediat după acest accident. Nu era ca acum, avioanele nu au fost oprite mult timp, bineinteles, cautam cauza si in acest sens nu eram foarte diferiti de practica mondiala, dar diagnosticul s-a facut rapid si pregatirea de zbor in continuare. a început. La acel moment, s-a avut grijă să se minimizeze întreruperile în pregătirea aviației, mai ales în astfel de situații stresante.
Deși considerentele de siguranță sunt importante, pe de altă parte, astfel de pauze au un impact negativ asupra psihicului pilotului, care ulterior poate fi foarte reticent în a lua comenzile. A lua o pauză prea lungă în zbor încurajează prea multă gândire, iar unii oameni nu mai sunt apți pentru zborul de luptă după o astfel de pauză și nu vor mai fi niciodată piloți buni pentru că vor avea întotdeauna o anumită barieră. Pe de o parte, putem spune că este bine ca pilotul să o aibă și să nu se expună pe sine sau pe alții la pericole inutile, dar, pe de altă parte, trebuie să ne amintim că aviația militară nu este un zbor standard și trebuie să fii bine pregătit pentru situații neprevăzute.
Dacă echipați un pilot militar cu prea multe dintre aceste restricții, el nu va face față operațiunilor de luptă. Trebuie spus deschis că fie avem aviație conservatoare, care, prin urmare, va fi sigură și va arăta bine în statistică, dar atunci când este folosită în luptă vor exista pierderi mari, fie căutăm o soluție optimă. Desigur, viața umană este cea mai importantă și cea mai costisitoare, deoarece pregătirea piloților este mult mai costisitoare decât cumpărarea unui avion și necesită un timp suplimentar. Prin urmare, nu ne putem permite riscuri inutile, dar trebuie să găsim acest optim și, mai presus de toate, să ne dăm seama că pregătim oamenii pentru luptă, deși facem asta în timp de pace.
Deci, Iskra cu siguranță „nu a jucat”?
Cu siguranță nu a fost avionul viselor mele. Situația în care m-am aflat a fost foarte stresantă. Știind că îl cunoșteam pe băiatul care a murit și faptul că condusesem de curând acea mașină nu a ajutat. În plus, la scurt timp după un accident, fac apel la decolare, opresc aeronava și verificări înainte de decolare înainte de pistă. Tehnicienii vin și se uită la clapete, iar ei merg și se uită și se plimbă. Și din perspectiva cockpitului, este nevoie de un timp neobișnuit de lung. Știam cum arată pentru că nu era primul meu zbor și ei încă atârnau de acele clapete. În cele din urmă, primesc un semnal că pot rula pentru decolare. Apoi a existat puțin stres și întrebări despre ceea ce au văzut, ce s-au uitat și ce era în neregulă cu clapele mele. Desigur, tehnicienii și-au amintit și de dezastrul recent și pur și simplu au verificat cu atenție lumea și a durat mai mult timp, iar din moment ce au verificat cu mare atenție tot ce era legat de flaps, toată procedura părea extrem de întinsă.