yamaha-r1
Dar mai întâi, voi merge în 1998. Mărturisesc că nu am fost corecți față de voi, cititori: reprezentantul Yamaha Delta Team nu ne-a permis să testăm notoriu model R1 de câțiva ani! ? Susțin că, din câte știu, întrucât o astfel de mașină se apropie de limita sa de performanță, putem da o opinie calificată. Pe scurt, a trebuit să trecem granița, dar nu am mers. Mai avem doar o experiență informală.
După ce primul an R1-urile s-au vândut, înainte ca cutiile să ajungă chiar în Slovenia, am întâlnit niște motocicliști dezamăgiți. Am auzit de la primii proprietari că R1 este o „cățea” pentru că este prea solicitant pentru un motociclist.
A apărut întrebarea: cine a ratat titlul în această rundă? Yamaha a adaptat pur și simplu primul R1 pentru a crea o bicicletă fără compromisuri, nervoasă, nervoasă, ușoară și incomodă. Acest lucru era cerut de motocicliștii care preferă curse în timpul liber.
Desigur, când în fiecare zi Hansi, Giovanni, John sau Janez au mizat pe un instrument atât de perfect, au descoperit că erau prea mulți cai și prea puține ouă între picioare. La naiba, spun americanii în acest caz.
Evoluția revoluției
Pe scurt, nu a fost ușor pentru producătorii Yamaha. Fac replici de mașini de curse cu omologare rutieră și toți se plâng că diavolul este greu de condus. Apoi au schimbat ceva și în a doua generație au lustruit cosmetic aproximativ o sută cincizeci de părți, dar R1 nu a devenit niciodată un pisoi vorace. Dansul și lovirea cu picioarele cu mâinile erau un argument obișnuit printre motocicliști. Yamaha a spus că această problemă poate fi rezolvată cu ajutorul clapetei de direcție Öhlins.
Știți, este bine să întăriți și mușchii, astfel încât călărețul să fie suficient de puternic pentru a-și deplasa propria greutate pe motocicletă. Aceasta mișcă centrul de greutate și determină astfel comportamentul în viraj al motocicletei. Cu toate acestea, dacă un motociclist se agață obosit de mașină ca o bufet pentru a nu aluneca de pe scaun, mașina îl va lovi cu piciorul în aer. ... asfalt. ... aer. ... Ambulanță.
Această filozofie, conform căreia au dezvoltat actualizarea R1, aduce o nouă conștientizare: fuziunea dintre om și mașină. Madonna, acești maeștri de marketing sunt cu adevărat deștepți! Acest slogan îmi amintește de privirile ideologice cvasi-comuniste la care am asistat nu cu mult timp în urmă în istoria noastră.
Pe scurt, dacă aș traduce această conștientizare în limbaj de garaj, aș scrie că R1-urile sunt atât de civilizate încât nu se usucă ca o iapă nebună. Mi-e greu să vă explic cel mai precis ce au făcut vrăjitorii pentru ca toți să funcționeze atât de eficient.
Aș vrea să văd când punem primul, mijlocul și ultimul R1 în rând, astfel încât să le putem compara. Așa că am urcat pe pistă biciclete foarte bine reglate și perfect pregătite, precum și o grămadă de mecanici foarte buni, remorcherul „mare” și tehnicieni din casa Dunlop. Motocicletele erau încălțate cu anvelope D208, despre care nu am cuvinte proaste, nici de la hipodrom, nici de la drum.
Mai întâi pe hipodrom
Jurnaliștii au rupt niște R1 în fața grupului nostru din cauza exagerării și a propriilor greșeli. Acesta a fost motivul pentru care Yamaha era nervos, deoarece era încă umed dimineața și, în general, părea o zi plină. Apoi, la jumătatea zilei, a suflat vântul, petele arătând spre asfaltul ușor umed în timp ce botanicii ne-au aruncat ca taurii în arenă. ...
Umiditatea de pe sol ne-a calmat într-adevăr un pic impulsivitatea, dar după o jumătate de oră ne-am amintit cu toții de hipodrom. Iau o clipă prima treaptă - 135 km pe oră, iar a doua, pentru impresie: madonna, trage până la 185 km pe oră! Am trecut cel mai jos de pe podium pe locul trei. . la astfel de viteze nu e deloc grozav, dacă uiți unde se întoarce asfaltul în ultimul moment. În ciuda umezelii de la sfârșitul liniei de sosire, am citit 250 km/h înainte de a apăsa ambele frâne, așa că la 115 km/h pot conduce o combinație de urcare bruscă pe asfalt în dreapta și în stânga fără să mă zvâcnesc.
Accelerez, dar R1 rămâne lipit de pământ. Puterea crește treptat până la câmpul roșu. Frica este inutilă. Într-o călătorie atât de lină, R1 acționează ca o mașină de cusut cu ulei. Lăsați clapeta de accelerație să se deschidă ușor în jos, anvelopele încă nu se mișcă și suspensia ține toate mișcările sub control, chiar dacă setarea este standard. Faptul că mașina are o suspensie mai moale nu este deloc rău din punct de vedere al umidității.
Calea mai uscată este într-adevăr pe drum. Dacă umiditatea anvelopelor era de doar 35 de grade în față și 45 de grade în spate, tehnicianul Dunlop a vizat cu 12 grade mai mult pe fiecare anvelopă într-un ritm mai accentuat. Nu a vrut să spună cât de mult ar trebui să se încălzească D208, dar aderența a fost excelentă, iar mesajul anvelopei a fost că nu-ți poți dori decât asta.
Deasupra tahometrului se află un far de diode de avertizare care se aprind alb când este necesară o treaptă superioară pentru a roti motorul. Dar transformarea motorului într-o cutie destul de roșie se dovedește a fi inutilă. Văd cel mai bine acest lucru în timpul virajelor foarte dificile care urmează liniei de sosire. După primul combo dreapta-stânga, trag treapta a treia într-un semicerc spre dreapta într-o curbă opacă. De la înclinarea completă dreaptă, l-am lăsat pe R1 să o ducă la marginea exterioară și, când înclin doar la jumătate, gazul se află într-o cutie roșie; Trec la a patra complet de-a lungul marginii exterioare a asfaltului.
Accelerez la 200 km pe oră, frânez la indicatorul de 100 m și merg încă unul mai jos, virajul din dreapta se închide în fața mea foarte strâns și, din moment ce drumul duce într-o viraj perfid semicircular stâng, nu pot permite Yamaha să se lărgească drumul. îndoaie. Încărc ghidonul și pedalele și bicicleta se închide frumos până la marginea interioară. Când frânez, prânzul se întoarce în gâtul meu și cu greu pot elibera maneta de frână la momentul potrivit, deoarece aici cotul este deviat spre exterior.
Un motociclist nici măcar nu-și poate imagina mai multă enervare. R1 este o inhibiție ratată și o cădere ascuțită simultană cu înclinarea stângă a digestiei, ca pe un genunchi în fața unei trepte. Dar în același moment se calmează și continuu să accelerez până la capătul pistei de curse. Aici viteza depășește 220 km pe oră, dar mașina este complet silențioasă. Ei bine, dacă cineva are nevoie de ea, Yamaha vine cu o clapetă de direcție Öhlins ca opțiune.
Ambreiajul pare a fi foarte precis și îi dau un rating excelent, pe care nu îl pretind pentru o cutie de viteze; acesta primește doar o evaluare. Când mutați în jos, nu știam de mai multe ori dacă angrenajul este pornit sau dacă uneltele au fost lăsate undeva la mijloc. Ei bine, nu mi-a lipsit niciodată, pur și simplu aveam o senzație vagă înainte și înapoi.
Când trec de la un viraj lung la stânga la un viraj lung și rapid la dreapta, simt că portbagajul se deschide pe vârfuri și mi-am ținut picioarele foarte aproape de motor. Astfel, panta era foarte puternică și încă nici o parte din motocicletă nu a fost prinsă la sol. Și încă eram agățat de suspensia standard de 105lb.
Singurul comentariu pe care l-am făcut despre furca față este zguduirea ușoară a accelerației parțiale când mecanicul ar trebui să ceară un fel de „clic” de amortizare. Dar nu mai era timp, pentru că după două ore de condus steagul a căzut. În sfârșit, a doua zi am pornit la drum.
Confortul este
Ziua ne duce la trafic normal. Pe de o parte, au ales un drum care are 365 de viraje pe douăzeci de kilometri: asfaltul vânt de la viraj la viraj, între deal și mare, delimitat de un gard. Motorul se rotește în principal cu a doua și a treia treaptă de viteză, puterea crește lin și fără probleme, deci accelerația nu interferează. Întregul pachet, alcătuit din cadru (care este cu 30% mai rigid), suspensie, frâne și anvelope, funcționează în armonie. De asemenea, frânarea nu este dificilă, deoarece discul din spate este tăiat pentru a-l bloca ulterior. Ei spun că au instalat motorul cu 20 mm mai sus în cadru pentru a apropia centrul de greutate al mașinii și al șoferului.
Rețeta este clar bună, deoarece R1 este lăsat să conducă politicos. Dar nu vă așteptați la o protecție aerodinamică bună, deoarece R1 este o mașină compactă cu un design sportiv. Călărețul găsește și pedale mai înalte, așa că este mai puțin confort - doar - este doar curse, nu călătorii, așa că bărbatul din pereche va trebui să plece în călătorii foarte lungi.
R1 este încă o mașină pentru bărbații care iubesc o viață distractivă. Sunt convins ca aveti o oportunitate buna de afaceri in fata, intrucat preturile in cartier ajung la 12.830 euro, la noi la 11.925 euro.
Reprezintă și vinde: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Informații tehnice
motor: răcite cu lichid, în linie patru, DOHC, supape 20 EX UP
volumul: 998 cm3
Diametrul orificiului x: 74 x 58 mm
Comprimare: 11 8: 1
Injecție electronică de combustibil: mikuni
Intrerupator: Ulei multi-disc
Transfer de energie: 6 trepte
Putere maxima: 112 kW (152 km) la 10.500 rpm
Cuplu maxim: 104 Nm @ 9 rpm
Suspensie (față): furci telescopice reglabile USD, f 43 mm, deplasare roată 120 mm
Suspensie (spate): amortizor complet reglabil, cursa roții de 130 mm
Frâne (față): 2 bobine f 298 mm, etrier cu 4 pistoane
Frâne (spate): disc ф 220 mm, etrier cu 2 pistoane
Anvelopă (față): 120/70ZR17, Dunlop D208
Bandă elastică (întrebați): 190/50ZR17, Dunlop D208
Unghiul cadrului capului / strămoșului: 240 / 103 mm
ampatament: 1395 mm
Înălțimea scaunului de la sol: 820 mm
Rezervor de combustibil: 17 litri XNUMX
Greutate uscată: 174 kg
Text: Mitya Gustinchich
Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Informații tehnice
motor: răcite cu lichid, în linie patru, DOHC, supape 20 EX UP
Cuplu: 104,9 Nm la 8.500 rpm
Transfer de energie: 6 trepte
frâne: disc ф 220 mm, etrier cu 2 pistoane
Suspensie: furci telescopice reglabile USD, f 43 mm, deplasare roată 120 mm / amortizor complet reglabil, deplasare roată 130 mm
Rezervor de combustibil: 17 litri XNUMX
ampatament: 1395 mm
Greutate: 174 kg
