Test drive Porsche 911 Carrera
Un nou capitol din istoria legendarei 911 Carrera a început și îi lipsește unul dintre personajele cheie ale seriei anterioare - motorul aspirat natural. Fanii sunt revoltați, dar compania nu a avut de ales ...
A început un nou capitol din istoria legendarei 911 Carrera și îi lipsește unul dintre personajele cheie ale seriei anterioare - motorul aspirat natural. Fanii sunt revoltați, dar compania nu a avut de ales: noua mașină trebuia să fie mai puternică și în același timp mai ecologică. Acest lucru nu poate fi realizat fără supraalimentare.
Cea mai izbitoare caracteristică a aspectului supraîncărcat al modelului 911 Carrera sunt sloturile de-a lungul marginilor barei de protecție spate, prin care scapă aerul de răcire de la intercoolere. Din cauza lor, conductele de evacuare sunt deplasate spre centru. Printre alte schimbări de aspect - „produsele cosmetice” planificate, deoarece seria 911 a fost prezentată acum trei ani și a venit timpul să reîmprospătăm puțin designul. Cu toate acestea, aspectul clasic al mașinii este păstrat cu atenție la Porsche. Aceasta este aceeași mașină sport „cu ochi pop” cu o linie de acoperiș caracteristică, care nu lasă pasagerilor din spate șansa de a-și îndrepta vreodată spatele și de a nu-și sprijini capul de tavan.
Odată cu actualizarea, 911 Carrera a primit mai multe detalii în stil retro. Mânere de uși fără plăcuțe, o grilă de admisie a aerului cu șipci frecvente - totul este ca la mașinile sport din anii 1960. Cele mai recente tehnologii sunt împletite cu retro sincer: patru puncte LED în fiecare far, un volan cu capete de șuruburi deschise pe spițe și o șaibă de selectare a modului de conducere. În mijlocul stâncii panoului frontal clasic se află un nou ecran multimedia cu grafică în stilul iOS.
Te cufundi în lumea Porsche 911 imediat și la adâncimi mari - aterizarea este joasă și strânsă, nu este atât de ușor să ieși din mașină. Această lume constă din multe cadrane, butoane și piele de înaltă calitate căptușită cu benzi cromate și este aranjată într-un mod destul de ciudat. Mașina pare să fie cu patru locuri, dar pentru un adult nu există nicio șansă să stea în spate. Puteți plia spatele și încărcați al doilea rând cu lucruri, mai ales că compartimentul din față este îngust. Dar va trebui să încărcați prin ușa laterală - 911 Carrera nu are nimic ca un capac de portbagaj.
Carrera a rămas cu șold îngust: motorul supraalimentat nu a necesitat extinderea arcurilor din spate și conducte de aer suplimentare în ele, ca pe versiunea 911 Turbo. Debitul de aer pentru turbine și intercoolere intră prin grătarul de la pupa. Pe vreme caldă, aerul suplimentar pentru intercoolere ajută la îndepărtarea spoilerului spate - se extinde automat cu 60 km pe oră.
Carrera și Carrera S au aceeași unitate boxer twin-turbo de 3,0 litri. În primul caz, dezvoltă 370 CP. și 450 Nm, în al doilea - 420 CP. și 500 newton metri. Drept urmare, mașina a devenit cu două zecimi de secundă mai rapidă, iar viteza maximă a crescut, de asemenea, ușor. Carrera obișnuită s-a apropiat de linia de 300 km / h, iar Carrera S cu pachetul Sport Chrono în accelerație la XNUMX km / h a ieșit pentru prima dată din patru secunde.
Utilizarea turbocompresorului a schimbat dramatic caracterul motorului. Încă se rotește până la 7500 mii rpm, dar atuul său principal - un cuplu uriaș - se răspândește imediat, când acul tahometrului nu a depășit încă numărul "2". În modul Sport, turația motorului crește imediat în zona turbinei.
Sub drum, oceanul se dezlănțuie - acesta a fost caracterul atmosferei 911. Se părea că pluteai pe ușă de pe o navă scufundată și ai fost aruncat fără milă din val în val până când ai ajuns pe creastă, iar acul tahometrului a trecut numărul 5. Pusul noului motor a fost, mai degrabă, un tsunami înghețat : te regăsești imediat în vârf, strâns în pluta lui de la accelerația amețitoare, dar în jurul calmului și nici măcar undelor pe apă.
GT3 al instructorului scutură calea sinuoasă prin râpă cu un hohot răgușit, isteric. Fiecare schimbare de viteză este ca o lovitură de bici. Purtătorii din spatele lui fredonează ca albinele furioase. Și numai pe linii drepte scurte mârâie, gâlgâie, trag cu evacuare. Și în cabină impulsul fluieră tare și neobișnuit. Obișnuitul 911 poe este puțin mai subțire decât Eski: în general, vocea noului turbo șase a devenit mai redusă și nu este la fel de pasională ca cea a unei mașini atmosferice. Metalul din vocea lui s-a estompat, iar la ralanti motorul fredonează încet și confortabil.
În căutarea unor emoții mai vii, apăs pe butonul de evacuare sport. Acesta adaugă oponentului nuanțe dramatice și bas tunător, ca și cum un megafon ar fi atașat la țeava de eșapament. Acest sunet este cel mai natural - sistemul audio nu participă la crearea lui.
Combinația dintre 911 Carrera cu „mecanica” este destul de surprinzătoare, dar și mai surprinzător este numărul de trepte din transmisie - de dragul economiei sunt șapte. Această cutie a fost oferită încă de la pre-styling, dar în Rusia astfel de mașini sunt practic necunoscute și nu sunt solicitate. Compania ZF a creat „mecanica” pe baza PDK-ului „robot”, doar că nu are două ambreiaje, ci unul, ci unul cu două discuri, pentru a digera cuplul uriaș al motorului. Transmisiile au aceleași rapoarte de transmisie, iar treptele în sine sunt destul de lungi. De exemplu, pe a doua Carrera S accelerează până la 118 km/h, iar pe a treia - până la 170. Cutia, în ciuda faptului că este manuală, arată arbitrar: depășește la coborâre și vă spune în ce treaptă. să alegeți și nu vă va permite să faceți ceva greșit (de exemplu, includeți imediat după a 5-a pe a 7-a). Nu ar fi mai bine să alegeți imediat un „robot” PDK care face totul de la sine? În plus, nu vine cu un diferențial central cu autoblocare, ci cu un blocaj controlat electronic, care ajută la înșurubarea mai ușor într-o viraj sub gaz. O astfel de mașină are, de asemenea, un buton „accelerator” pe volan - chiar în centrul noului comutator de mod. Faceți clic pe el și în 20 de secunde ai acces la maximum ce poate face noul 911 Carrera. Un lucru indispensabil la depășiri, mai ales când trebuie să ocoli un alt Porsche.
Depășirea 911 este cea mai rapidă cale: anvelopele din spate de 305 mm ale cupei Carrera S gri închis ne bombardează mașina cu pietricele. Datorită lățimii crescute a anvelopelor, mașina actualizată începe acum cu controlul lansării fără alunecare și se agață foarte strâns de asfalt.
Porsche 911 cu motor spate și-a câștigat reputația de mașină sportivă pentru șoferii cu discernământ, dar pe serpentinele întunecate și înguste din Tenerife, este surprinzător de ascultător. Aici veți obține un fior nu de la controlul unei unități insidioase care se străduiește să derapeze pupa grea, ci de la viteza cu care aceasta, în timp ce rămâne sub control, este înșelată în fața curbei următoare, din modul în care se supune de bună voie micii legănări ale volanul.
Sistemul de control al stabilității PSM are acum un mod sport intermediar, care oferă șoferului mai multă voință. Dar chiar și cu controlul slab al electronicii, nu este atât de ușor să puneți puntea spate într-o patină. Cu o natură similară, puteți face fără asigurarea electronică. Cu toate acestea, germanii au preferat să-l joace în siguranță: sistemul de stabilizare, oprit complet printr-o apăsare lungă a tastei, se trezește din nou cu o frânare ascuțită.
Amortizoarele controlate electronic sunt oferite acum ca standard, iar Porsche este încrezător că mașina este mai confortabilă și mai potrivită pentru utilizarea zilnică. Și într-adevăr, există o rulare în colțuri, deci este mai bine să puneți șasiul în modul sport. Dar pe amortizoarele comprimate și pe roțile de 20 de inci, coupe-ul începe să tremure pe valurile de asfalt: suprafața drumului din Tenerife este departe de a fi în bună stare peste tot.
Teoretic, decapotabilul Carrera S ar trebui să circule mai greu decât coupe-ul - este cu 60 kg mai greu, iar mecanismul de rabatare a plafonului adaugă încărcare pe puntea spate. În modul confort, mașina se scutură mai puțin la denivelări. Motivul sunt frânele ceramice compozite, care cântăresc mai puțin decât cele standard. Decapotabilul pare mai adunat, fiind echipat cu un sistem de suprimare a ruliului PDCC. Dar este mai puțin echilibrat decât coupe-ul și vizibil mai rigid în modul sport. Spatele ponderat afectează și manevrabilitatea, așa că șasiul cu tracțiune integrală, deja testat pe 911 Turbo și GT3, și acum disponibil pentru Carrera, nu va fi deplasat. Roțile din spate se rotesc împreună cu cele din față, parcă ar scurta sau lungi ampatamentul. La viteze mari, cresc stabilitatea direcțională, la viteze mici facilitează manevrarea.
Cum am ratat această opțiune cu o zi înainte, când am dat peste reparații rutiere pe cupe și ne-am întors pe un mic plasture. Pe de altă parte, mașina respectivă ar fi putut ridica ușor nasul pentru a depăși diferența de altitudine gravă dintre drumul de țară și asfalt. Iar decapotabilul de astăzi, exact în aceeași situație, și-a îngropat bara de protecție față într-un obstacol aparent inofensiv - suspendarea mașinilor noi este acum cu un centimetru mai mică.
Toate cele 911 testate au condus diferit și nu există diferențe majore între noile Carrera și Carrera S - atât în ceea ce privește motorul și greutatea, cât și în setările șasiului. Specialistul în reglarea șasiului companiei Eberhard Armbrust a confirmat că suspensia mașinii este aceeași. Dar, de fapt, cele mai mici detalii ale configurației se reflectă în caracterul lor conducător. De exemplu, în timp ce partea din spate a unui Carrera S pe jante late de 20 inci este dificil de derapat, o Carrera obișnuită pe anvelope mai înguste de 19 inci prezintă un comportament mai puternic cu motorul din spate. Versiunea S este mai stabilă și această calitate întărește șasiul complet de direcție. Stabilitatea vine la îndemână pentru mașină nu numai pe drum, ci și pe pistă. Este ușor să vă confundați cu o astfel de abundență a opțiunilor propuse, cu toate acestea, vă permit să creați o mașină cu un caracter individual.
911 Carrera este un fel de cult cu reguli dure. Și unii dintre adepții săi cred că adevăratul „Neunelfte” ar trebui aspirat cu răcire cu aer. Fanii încă adoră aceste mașini și chiar și printre inginerii Porsche există un 911 Owners Club cu guri de aerisire. Apropo, Armbrust are o astfel de mașină care lucrează în companie de mai bine de treizeci de ani. Dar dacă îl întrebi care dintre generațiile mașinii este cea mai bună, el va spune fără ezitare că este ultima. Și nu există nici o viclenie de marketing în cuvintele sale. Fiecare nou Porsche 911 ar trebui să fie mai bun decât cel anterior: mai puternic, mai rapid și de ceva vreme și mai economic.
Macan GTS arată ca un tip sumbru și periculos. Culorile strălucitoare ale corpului au provocat elementele albastre. Chiar și marcajul Porsche de pe capacul portbagajului este negru, iar luminile sunt întunecate. Amurgul domnește în interior din abundența Alcantarei negre.
După Porsche 911, manevrarea Macan GTS dispare. Însă, printre crossover-uri, este cea mai sportivă mașină și în această versiune se regăsesc majoritatea semnelor Porsche. Suspensie rigidă de combatere, gardă la sol mai mică de 15 mm și caracteristică cu tracțiunea spate - tracțiunea este transmisă pe puntea față numai atunci când este foarte necesar. Această setare de tracțiune integrală, în combinație cu blocarea electronică din spate, permite mașinii să se deplaseze într-un mod controlat. Iar reculul motorului a devenit și mai mare datorită manipulării tractului de admisie și creșterii presiunii de alimentare.
Motorul produce 360 CP, astfel Macan GTS se află chiar între versiunile S și Turbo. Iar cuplul maxim de care este capabil motorul V6 este de 500 Nm, la fel ca cel al modelului Carrera S.
Macan GTS este inferior lui 911 în accelerație: câștigă 100 km/h în 5 secunde - cu o secundă mai lent decât un Carrera obișnuit. Pe serpentină, el ține cu încredere pe coada ei și chiar îl face nervos pe șoferul unei mașini sport, dar urmărirea nu este ușoară pentru un crossover care cântărește aproape două tone, așa că electronicele de asigurare și frânele ceramice care pot funcționa neobosit sunt foarte importante pentru el. .
