Înțelepciunea feroviară: cum să vă asigurați că motorina nu cade nici măcar la minus 50
Jumătate din lungimea căilor ferate rusești nu implică utilizarea trenurilor electrice. Vagoanele noastre sunt încă trase de o locomotivă diesel - o locomotivă, care este succesorul direct al unei locomotive cu abur și este echipată cu un motor diesel similar care este montat pe mașini. Doar încă câteva. Cum luptă lucrătorii de la Căile Ferate Ruse împotriva înghețului și ce dimensiune ar trebui să aibă bateria pentru a porni un tren?
Iarna este o perioadă grea nu numai pentru mașini și proprietarii acestora. Drumurile principale ale Țării Mari nu sunt încă autostrăzi, ci căi ferate. Optzeci și cinci de mii de kilometri, de-a lungul cărora circulă zilnic sute de trenuri de marfă și de pasageri. Mai mult de jumătate din această rută nu a fost încă electrificată: locomotivele diesel servesc pe astfel de rute, care sunt adesea situate în zone cu condiții meteo și climatice dificile. Cu alte cuvinte, tracțiune diesel.
Problemele motoarelor de cale ferată care funcționează cu combustibil „gre” sunt exact aceleași ca ale șoferilor obișnuiți: motorina și uleiul se îngroașă la frig, filtrele se înfundă cu parafină. Apropo, trenurile au încă o procedură obligatorie pentru schimbarea grăsimii din vară în iarnă: motoarele de tracțiune, rulmenții, cutiile de viteze și multe altele sunt supuse întreținerii sezoniere. Izolați furtunurile și conductele sistemului de încălzire. Au pus și covorașe speciale de căldură pe arborele cu radiatoare de răcire - acesta este un salut separat pentru cei care râd de cartonul din grătarul radiatorului.
Bateriile nu sunt doar verificate pentru densitatea electroliților, ci și izolate, ceea ce, apropo, poate fi o soluție interesantă pentru șoferii din latitudinile nordice. Bateria în sine este o „baterie” plumb-acid cu o capacitate de 450-550 A/h și cântărind aproximativ 70 kg!
„Motor de foc”, de exemplu, un „diesel” în formă de V cu 16 cilindri, întreține și pregătiți separat pentru frig. Pentru ca trenul să fie mereu pregătit pentru traseu, în ciuda gerului și a frigului, în octombrie începe o pregătire temeinică a trenurilor pentru iarnă. Când temperatura medie zilnică scade la +15 grade, încălzirea conductelor de combustibil este pornită la locomotivele diesel, iar când termometrul scade la marcajul zilnic mediu de +5 grade, vine momentul „fierbinte”.
Într-adevăr, conform reglementărilor, temperatura uleiului din motor nu trebuie să fie mai mică de 15-20 de grade, în funcție de modelul locomotivei diesel. Cu cât temperatura de afară este mai mică, cu atât motorul se încălzește mai des. Când termometrul atinge o scară de -15 grade, motorul nu mai este oprit.
Gazdele de „combustibil greu” care zboară în conductă nu sperie pe nimeni, deoarece în sistemul de răcire al unei locomotive diesel nu există antigel sau antigel, ci cea mai obișnuită apă. Chiar și în nord, chiar și iarna. De ce este asta? Da, pentru că într-o locomotivă diesel trebuie turnați cel puțin o mie de litri de lichid de răcire, dar etanșeitatea tuturor conductelor și racordurilor nu este niciodată la un nivel ridicat.
Astfel, se poate calcula componenta economică și se ajunge la ideea dificilă și costisitoare că este mai bine să nu se blocheze deloc. Și ce calitate ar trebui să fie antigelul pentru a nu îngheța într-o zi, de exemplu, la „minus 46” undeva la o semistație din Siberia? Este mai ieftin, într-adevăr, să nu oprești, deoarece procedura de răcire a motorului nu este deloc rapidă și, din păcate, nu se termină întotdeauna cu succes. Și trenul trebuie să respecte un program strict, în ciuda cataclismelor.
