Aflați cum să frânați
Adeziune, transfer de masă, secvențiere, coborâre: ce să faci pentru a te opri bine
Citeste chiar daca ai o masina echipata cu ABS!
Un însoțitor recent de siguranță rutieră subliniază că o motocicletă frânează mai puțin bine decât o mașină (la 50 km/h motocicleta se oprește la 20 de metri față de 17 pentru o mașină, în timp ce la 90 km/h motocicleta se oprește la 51 de metri când mașina are nevoie doar de 43,3 metri). Din nou, aceste cifre sunt extinse în continuare de alte studii.
O declarație care surprinde mulți motocicliști, care de multe ori se mândresc cu mușcătura imediată a etrierilor radiali. Cu toate acestea, acest lucru este destul de adevărat, cel puțin în conformitate cu legile fizicii. Pentru că la capătul lanțului de frână dinamică găsim pur și simplu anvelopa pe care o împingem (foarte) tare pe sol... Explicații.
Anvelopa comprimată pe sol
O anvelopă pusă pe asfalt i se rezistă atunci când i se cere să se miște: aceasta este o veste bună și o veste proastă, deoarece acest mâner garantează manevrabilitate, dar în același timp necesită energie fosilă (sau electrică) pentru a merge înainte. Desigur, nivelul de aderență variază în funcție de tipul de suprafață și de condițiile meteo, dar acest aspect al lucrurilor a fost deja discutat în sfaturile noastre pentru a conduce pe ploaie.
Prin urmare, pentru a încetini, trebuie să aplicați forță asupra anvelopei. Corpul anvelopei este proiectat să se deformeze ușor atunci când este supus unor forțe, în acest caz o forță longitudinală. Prin urmare, pentru performanța optimă a carcasei, trebuie avut grijă să umflați anvelopa așa cum este recomandat de producător. Apropo, când a fost verificată ultima dată presiunea în anvelope?
Fata sau spate?
Sub efectul decelerării, transferul de sarcină va avea loc în direcția opusă forțelor sau logic înainte. Astfel, distribuția greutății, care este de ordinul a 50/50 static pe majoritatea bicicletelor, se va modifica, iar raportul motocicletei se va deplasa brusc înainte, în proporții 70/30 sau chiar 80/20.
Fiți conștienți de faptul că în MotoGP înregistrăm până la 1,4 G la frânări puternice! Acest lucru nu este pe șosea, dar ilustrează modul în care forța a exercitat condițiile de frânare și arată, de asemenea, că o anvelopă ușor încărcată nu va avea aderență și, prin urmare, decelerație redusă, ceea ce va duce la blocări ușoare ale roților din spate. Asta nu înseamnă că nu ar trebui să folosești frâna din spate: trebuie doar să o folosești cu înțelepciune și să îi înțelegi rolul.
Secvența de frânare ideală
Secvența optimă de frânare este următoarea:
- În primul rând, începeți cu atenție cu frâna din spate: deoarece motocicleta va aplica forță în primul rând transmisiei din față, pornirea din spate va stabiliza bicicleta prin comprimarea ușoară a amortizorului din spate. Acest lucru este și mai important dacă aveți un pasager sau un bagaj.
- într-o fracțiune de secundă, aplicați frâna față: acționând pe spate, aplicând puțin mai multă presiune asupra întregii biciclete de pe sol, nivelul general de aderență va crește semnificativ, permițând declanșarea acestei mișcări mari prin transferarea sarcinii către cauciucul din față.
- într-o fracțiune de secundă va pune mai multă presiune pe frâna față: anvelopa față este acum încărcată, poate fi strânsă și poate lua toată forța maximă de decelerare, moment în care frâna din spate devine inutilă. În timpul transferului sarcinii, capacitatea de frânare poate fi utilizată în condiții optime. Dimpotrivă, aplicarea bruscă a frânei față fără a efectua mai întâi acest transfer de sarcină prezintă un risc mare de blocare, deoarece vom solicita puternic o anvelopă care nu este încărcată optim.
Evident, motocicliștii care au o mașină cu frânare cuplată, ABS și splitter nu vor cunoaște niciodată acest sentiment de plenitudine adus de priceperea perfectă de frânare, care este o formă de artă. Pe de altă parte, sunt, de asemenea, mai puțin probabil să se îmbată prostesc atunci când frânează prost.
De la teorie la practica
Dacă teoria este universală, poezia și frumusețea lumii motocicletelor constă în diversitatea reprezentanților săi. Astfel, fiecare mașină va avea frânare optimă în cadrul elementelor de ciclu parțial, care se datorează capacității de încărcare internă a anvelopei (forța maximă pe care o poate suporta carcasa și cauciucul), și mai ales abilității șasiului (cadru și suspensii) pentru a transfera cu precizie forțele de frânare fără a se disipa în efecte parazitare.
Astfel, o motocicletă cu o furcă proastă sau cu o suspensie obosită (hidraulică care și-a pierdut capacitatea vâscoasă) nu este doar incomod: este și mai puțin sigură din cauza capacității de frânare degradate, deoarece roțile sale nu vor avea constant contact bun cu solul. , deci nu vor putea transmite o forță de frânare semnificativă.
Ca exemplu, o mașină sport cu ampatament scurt și furcă solidă inversată, ale cărei elemente cele mai rigide sunt atașate de alte elemente la fel de rigide (cadru solid din aluminiu) și plasate pe anvelope din cauciuc moale (astfel se încălzi mai rapid în favoarea tracțiunii), pune toate glisoarele grozav Cu toate acestea, ampatamentul scurt și centrul de greutate ridicat vor cauza cu ușurință trenul de aterizare din spate (pe care pilotul îl poate contracara deplasându-se ușor de-a lungul spatelui șeii). Prin urmare, acest punct de răsturnare reprezintă o posibilă limită de decelerare, nu o aderență a anvelopei din față care pur și simplu ar eșua cu asfaltul prost în ploaie. (Atletul se poate opri pe drumuri ude!)
Si inversCustom cu ampatamentul lung și centrul de greutate scăzut nu se va răsturna ușor. Poate frâna chiar mai tare decât o mașină sport, cu condiția să ai frâne bune și anvelope de înaltă performanță. Dar datorită furcii mici tradiționale, frânei frontale slabe și greutății în mare parte din spate, nu este echipat pentru a pune sarcini grele pe anvelopa din față din cauciuc dur. Puterea sa de oprire se va baza în mare măsură pe frâna din spate, cu mai puțin risc de blocare decât o motocicletă mai convențională, deoarece puntea spate este mai grea. Și cu ideea unei mai bune rezistențe la forțele de frânare ale călărețului, brațele vor fi extinse și extinse. Când faci flotări, trecerea grea este atunci când brațele tale sunt îndoite, nu când sunt întinse!
Și ABS în toate astea?
ABS are siguranța limitării principalului risc de frânare: blocarea roților, o sursă crescută de risc de cădere și rușine atunci când îți închei traiectoria pe burtă (sau pe spate) în distracție generală. Dar doar pentru că ai ABS nu înseamnă că încrederea oferită de această aplicație duce la inhibarea aceluiași interes ca și puiul față de cubul Rubik și că nu ar trebui să învățăm să încetinim, pentru că ABS nu reduce distantele de franare... În unele cazuri, poate chiar să o prelungească. Acest lucru ajută la menținerea controlului.
Indiferent dacă este ambalată cu cipuri electronice sau nu, o motocicletă se conformează legilor fizice, iar respectarea regulilor va optimiza performanța întregului.
De asemenea, a avea ABS nu te eliberează de a ști să „citești drumul”, ceea ce este un reflex vital pentru orice motociclist. Unelor generații de ABS nu le plac denivelările (centrala nu este suficient de pliată pentru a integra mișcările șasiului) și tind să „elibereze frânele” și să ofere șoferului său un moment grozav de singurătate, în timp ce pe unele drumuri departamentale compușii bituminoși pot avea diferite niveluri de prindere. Prin urmare, un motociclist experimentat ar trebui să citească bine drumul (sau pista).
Desigur, ultimele generații de ABS devin din ce în ce mai eficiente, iar astăzi unele sisteme (și unele mărci de motociclete) oferă sisteme de eficiență absolut uimitoare și au devenit chiar programabile în funcție de stilul de condus. Însă ABS, oferit pe roadsterele entry-level în urmă cu câțiva ani, a fost perfect, ca să nu mai vorbim de ABS-ul de la începutul anilor 1990, care nu este recomandat să se oprească viguros pe măsură ce se apropie o tranziție lină accidentată, accidentată, altfel te vei potrivi cu Michelin!
Astfel, a avea ABS nu te eliberează de cunoașterea acestor reguli și de aplicarea frânării descrescătoare: transfer de masă, apoi aplici frânele și eliberezi presiunea în etapa finală pe măsură ce te apropii de intrarea în viraj. Acest lucru previne ca anvelopele să fie supuse atât la forțe centrifuge, cât și la forțe de frânare. În caz contrar, ca urmare a acestor două eforturi, există un risc mare de a rupe elipsa de aderență a anvelopei... Și patatra...
Ar trebui să retrogradăm?
De ce nu! În contextul frânării timpurii, coborârea va reda puțină sarcină anvelopei din spate, așa că ajutați la stabilizarea bicicletei înainte de transferul de masă. Trebuie doar să ai în vedere performanța motorului: nu retrogradezi la fel de mult ca cu mono sau cu două, ca cu trei sau mai multe.
În caz de frânare de urgență, trecerea în treaptă este inutilă, iar în orice caz, dacă este cu adevărat urgent, nu vei avea timp. Este prea mult de condus, iar în frânarea de urgență reală, nu atingi selectorul.
Un ultim sfat: faceți exerciții și pregătiți-vă
După cum spun englezii, practica face perfectă: Pentru a evita să fii surprins în ziua în care apare o urgență la tine (sau doar descoperind o nouă bicicletă), cel mai bine este să faci mișcare. Într-o parcare, într-o zonă industrială pustie, într-un loc sigur, fără ambuteiaje. Acordați-vă timp pentru a repeta toate fazele de frânare în ritmul dvs. și înțelegeți cum funcționează motocicleta dumneavoastră. Apoi crește viteza. Treptat. Cu anvelopele fierbinți și practică, veți fi uimit de puterea reală de oprire a motocicletei dumneavoastră.
Apropo, și frânele?
Ai văzut că aproape că ți-am dat un articol despre frânare care nu vorbea despre frâne. Ar fi un frumos spectacol literar: Le Repaire, în fruntea jurnalismului experimental!
Maneta, cilindru principal, lichid de frana, furtun, etriere, placute, discuri: si performanta finala depinde foarte mult de acest aparat! Starea plăcilor este verificată în mod regulat și lichidul nu durează o veșnicie și se recomandă schimbarea lui la fiecare doi ani. În cele din urmă, siguranța pârghiei de frână va fi reglată pentru a se simți perfect confortabil cu acest control.
Un ultim sfat: odată ce toate acestea sunt stăpânite și devii un adevărat vânător priceput, urmărește vehiculele din spatele tău în trafic... vezi Sindromul Mitralierei cu coadă.
