50 de ani de elicoptere Gazelle
Corpul aerian al armatei britanice este primul utilizator militar al Gazelle. Peste 200 de exemple au fost folosite ca elicoptere de antrenament, comunicații și recunoaștere; vor rămâne în serviciu până la mijlocul celui de-al treilea deceniu al secolului XXI. Fotografie de Milos Rusiecki
Anul trecut a marcat 60 de ani de la zborul elicopterului Gazelle. La sfârșitul secolului XNUMX și în deceniul următor, a fost unul dintre cele mai moderne, chiar avangardiste design-uri din clasa sa. Soluțiile tehnice inovatoare definesc tendințele de design pentru următoarele decenii. Astăzi este înlocuit cu tipuri mai noi de elicoptere, dar este încă plăcut ochiului și are mulți fani.
La mijlocul anilor '60, concernul francez Sud Aviation era deja un producător recunoscut de elicoptere. În 1965, acolo au început lucrările la un succesor al SA.318 Alouette II. În același timp, armata a prezentat cerințe pentru un elicopter ușor de supraveghere și comunicații. Noul proiect, desemnat inițial X-300, urma să fie rezultatul cooperării internaționale, în primul rând cu Marea Britanie, ale cărei forțe armate erau interesate să achiziționeze elicoptere din această categorie. Lucrarea a fost condusă de designerul șef al companiei, Rene Muillet. Inițial trebuia să fie un elicopter cu 4 locuri cu o greutate la decolare de cel mult 1200 kg. În cele din urmă, cabina a fost mărită la cinci locuri, alternativ cu posibilitatea de a transporta răniții pe targi, iar greutatea elicopterului gata de zbor a fost mărită la 1800 kg. Ca motor a fost ales un model de motor Turbomeca Astazou, mai puternic decât era planificat inițial, produs pe plan intern. În iunie 1964, compania germană Bölkow (MBB) a fost însărcinată să dezvolte un rotor avangardist cu cap solid și palete compozite. Germanii au pregătit deja un astfel de rotor pentru noul lor elicopter Bö-105. Capul de tip rigid a fost mai ușor de realizat și utilizat, iar lamele flexibile din sticlă laminată au fost foarte durabile. Spre deosebire de rotorul principal german cu patru pale, versiunea franceză, desemnată prin abrevierea MIR, urma să fie cu trei pale. Prototipul rotorului principal a fost testat pe prototipul din fabrică SA.3180-02 Alouette II, care a efectuat primul zbor pe 24 ianuarie 1966.
A doua soluție revoluționară a fost înlocuirea rotorului de coadă clasic cu un ventilator cu mai multe pale numit Fenestron (din franceză fenêtre - window). S-a presupus că ventilatorul va fi mai eficient și cu o rezistență mai mică, va reduce stresul mecanic asupra brațului din coadă și, de asemenea, va reduce nivelul de zgomot. În plus, operarea trebuia să fie mai sigură - mai puțin supus daunelor mecanice și mult mai puțin amenințare pentru oamenii din vecinătatea elicopterului. Se credea chiar că în zbor la viteza de croazieră ventilatorul nu va fi antrenat, iar cuplul rotorului va fi echilibrat doar de stabilizatorul vertical. Cu toate acestea, s-a dovedit că dezvoltarea lui Fenestron a fost mult mai lentă decât munca la structura aeronavei în sine. Prin urmare, primul prototip al noului elicopter, desemnat SA.340, a primit temporar un rotor de coadă tradițional cu trei pale adaptat de la Alouette III.
Naștere dificilă
Numărul de serie 001 și numărul de înregistrare F-WOFH a efectuat primul zbor pe aeroportul Marignane pe 7 aprilie 1967. Echipajul a fost format din celebrul pilot de testare Jean Boulet și inginerul Andre Ganivet. Prototipul a fost alimentat de un motor Astazou IIN2 care producea 441 kW (600 CP). În iunie a aceluiași an, a debutat la Salonul Internațional de Avioane Le Bourget. Doar cel de-al doilea prototip (002, F-ZWRA) a primit un stabilizator vertical mare cu fenestron și un stabilizator orizontal în configurație în formă de T, a fost testat pe 12 aprilie 1968. Din păcate, elicopterul a fost incontrolabil și a fost, de asemenea, instabil direcțional în timpul zbor orizontal rapid. Eliminarea acestor defecte a durat aproape tot anul următor. S-a dovedit că Fenestron trebuie, totuși, să funcționeze în toate fazele zborului, distribuind fluxurile de aer în jurul cozii. Prototipul reconstruit nr. 001 sa alăturat în curând programului de testare, acum cu Fenestron, cu înregistrarea F-ZWRF din nou schimbată. Luând în considerare rezultatele testelor ambelor elicoptere, stabilizatorul vertical a fost reproiectat, iar coada orizontală a fost mutată pe brațul de coadă, ceea ce a îmbunătățit semnificativ stabilitatea direcțională. Cu toate acestea, capul rigid al rotorului, ideal pentru configurația cu patru pale, a fost predispus la vibrații excesive în versiunea cu trei pale. La depășirea de 210 km/h în timpul testului de viteză maximă, rotorul a blocat. Doar datorită experienței sale, pilotul a evitat dezastrul. S-a încercat corectarea acestui lucru prin creșterea rigidității lamelor, ceea ce însă nu a îmbunătățit situația. La începutul anului 1969, s-a luat decizia de a face un pas sensibil înapoi, înlocuind capul rotorului articulat cu un design semirigid cu balamale orizontale și axiale și fără balamale verticale. Un rotor principal îmbunătățit a fost instalat pe primul prototip modernizat 001 și pe primul exemplu al versiunii de producție SA.341 Nr. 01 (F-ZWRH). S-a dovedit că noul focos, mai puțin avansat, combinat cu lame compozite flexibile, nu numai că a îmbunătățit semnificativ caracteristicile acrobatice și manevrabile ale elicopterului, dar a redus și nivelul de vibrație al elicopterului. În primul rând, riscul de blocare a rotorului este redus.
Între timp, problema cooperării franco-britanice în industria aviației a fost în sfârșit rezolvată. La 2 aprilie 1968, Sud Aviation a semnat un acord cu compania britanică Westland pentru dezvoltarea și producția în comun a trei noi tipuri de elicoptere. Un elicopter de transport mediu urma să fie pus în producție în masă SA.330 Puma, un elicopter aeropurtat pentru marina și un elicopter antitanc pentru armată - British Lynx, și un elicopter ușor multirol - o versiune în serie a francezului. proiectul SA.340, pentru care numele a fost ales pe limbile ambelor țări Gazelle. Costurile de producție trebuiau suportate în mod egal de ambele părți.
Totodată, au fost produse modele pentru vehicule de serie în varianta SA.341. Elicopterele nr. 02 (F-ZWRL) și nr. 04 (F-ZWRK) au rămas în Franța. La rândul său, numărul 03, înregistrat inițial ca F-ZWRI, a fost transportat în august 1969 în Marea Britanie, unde a servit ca exemplu de producție al versiunii armatei britanice a Gazelle AH Mk.1 la uzina Westland din Yeovil. A primit numărul de serie XW 276 și a efectuat primul zbor în Anglia pe 28 aprilie 1970.
