Atena
4 septembrie 1939, pe la 10:30, apele de nordul Irlandei. Linia britanică de pasageri Athenia, torpilată în seara precedentă de U30, cu puțin timp înainte de a se scufunda.
La începutul lunii octombrie a anului trecut, în presa britanică au apărut informații despre descoperirea epavei navei de pasageri Athenia. Acest lucru s-a datorat publicării unei alte cărți a lui David Mearns, care a dedicat unul dintre capitole acestei nave, scufundată de un submarin în prima epocă a războiului dintre Albion și al treilea Reich. Deși Mearns a stipulat că doar utilizarea unui robot subacvatic i-ar permite să identifice cu XNUMX% încredere un obiect detectat de sonar, reputația pe care și-a dobândit-o de-a lungul anilor de căutări reușite (a găsit, printre altele, epava capotei USS Hood). ) sugerează că aceasta este doar o formalitate. În timp ce o așteptăm, merită să ne amintim istoria Atheniei.
Flota Cunard Line, unul dintre cei doi armatori britanici care domină traficul de pasageri peste Atlanticul de Nord, a suferit foarte mult în timpul Primului Război Mondial, în principal din cauza submarinelor Kaiser. Era evident că pierderile aduse de navele luate din Germania nu puteau fi compensate, iar navele de linie supraviețuitoare (7 din 18, inclusiv cele mai mari Mauretania și Aquitania) trebuiau susținute de o nouă deplasare. Astfel, planul întocmit înainte de încheierea marelui conflict prevedea construirea a 14 unități. Restricțiile financiare au împiedicat apariția unui alt gigant super-rapid, de data aceasta s-a pus accentul pe economia de combustibil și atragerea de pasageri care nu au cerut grabă, ci și-au dorit „doar” confort la un preț rezonabil. În conformitate cu aceste cerințe, au fost dezvoltate proiecte pentru nave cu o deplasare de aproximativ 20 sau 000 de tone brute, cu o singură pâlnie și turbină, ceea ce a permis o viteză de croazieră de 14-000 noduri, o serie de șase unități mai mici Nomenclatura de proiectare Cunard „Clasa A””, lansată de Ausonia (15 BRT, 16 de pasageri), a intrat în funcțiune în august 13.
Cu cinci ani mai devreme, compania Anchor-Donaldson a fost înființată pentru a opera patru nave cu aburi de pasageri deținute de Donaldson Line pe rute de la Liverpool și Glasgow la Montreal, Quebec și Halifax. Înainte de sfârșitul războiului, două dintre ele, „Athena” (4 GRT) și „Laetitia” (8668 GRT), au fost pierdute (prima a devenit victimă a U 8991 16 August 1917, iar a doua, apoi o navă spital). , a căzut la mal în ceață sub ultimul port menționat și și-a rupt chila). Deoarece Anchor Line a fost deținută de Cunard, compania a început reconstrucția flotei prin preluarea - datorită unui împrumut mare de la Commercial Bank of Scotland - o navă de clasă A construită pe unul dintre slipurile Fairfield Shipbuilding and Engineering Co.. în Govan, lângă Glasgow, care a început în 53.
Noua Athenia a fost lansată pe 28 ianuarie 1923. Pentru un milion de 250 de lire sterline, cumpărătorul a primit o navă de formă modernă pentru acele vremuri, cu o deplasare de 000 tone brute cu o lungime totală a cocii de 13 m și o lungime maximă de 465 m, cu cazane cu combustibil lichid și 160,4 turbine cu abur. care isi transmiteau rotatia prin cutii de viteze pe 20,2 arbori cardanici. A fost proiectat inițial pentru a găzdui 6 pasageri în clasa Cabină și 2 în clasa III. Din cauza restrângerii numărului de imigranți de către SUA și Canada și a creșterii traficului turistic, din 516, după reconstrucția cabanei, acesta putea găzdui maxim 1000 persoane în clasa I, 1933 în cabane de clasă turistică și 314 de persoane. în clasa a III-a. Anchor-Donaldson a încercat să-i atragă pe cei mai solvenți pasageri cu sloganul că Athenia „are toate facilitățile unui hotel de lux”, dar cei care navigaseră anterior pe oricare dintre navele mai mari ale oricărei linii ar fi observat dezavantajul, chiar și pe meniul. Cu toate acestea, nu ar fi exagerat să spunem că a fost o navă de mare succes până în 310, funcționarea sa nu a fost întreruptă de o coliziune, impamantare sau incendiu;
Împreună cu geamana sa Letitia, introdusă în 1925, Athenia a format o pereche de cele mai mari unități Anchor-Donaldson Line, care în cel mai bun caz gestionau mai puțin de 5% din traficul nord-atlantic. A concurat în primul rând cu navele Canadian Pacific Railway, făcând escale cel mai des la Halifax (până în momentul în care s-a scufundat, făcuse peste 100 de călătorii, cu o durată medie de 12 zile). Deoarece traficul peste Atlantic era redus iarna, acesta a fost uneori folosit pentru croaziere. În 1936, după ce Anchor Company a fost lichidată și activele sale au fost achiziționate de unul dintre parteneri, aceasta a trecut în mâinile nou-creei Donaldson Atlantic Line.
Pe măsură ce mirosul unui alt război din Europa devenea din ce în ce mai puternic, tot mai multe locuri au fost ocupate pe navele care navigau peste Atlantic. Când Athenia a decolat din Glasgow pe 1 septembrie, conform planificării, la bord se aflau 420 de pasageri, inclusiv 143 de cetățeni americani. Acostarea a avut loc la scurt timp după prânz, imediat după ora 20:00 Athenia a intrat în Belfast, luând 136 de persoane de acolo. James Cook, care era căpitanul ei din 1938, i s-a spus că trebuie să navigheze în obscuritate pe picior spre Liverpool. Ajuns acolo, a primit instrucțiuni de la Amiraalitate în biroul căpitanului, poruncindu-i să facă și el în zig-zag și, după ce a părăsit Atlanticul, să urmeze un traseu la nord de poteca standard. Din 13:00 mai mulți pasageri s-au îmbarcat pe Athenia - 546 dintre ei. Astfel, nava a luat în croazieră un total de 1102 de persoane, mult mai mult decât de obicei. Cetăţenii Canadei (469) şi SUA (311) s-au performat strălucit, cu paşapoarte britanice - 172 pasageri, din Europa continentală - 150. În ultimul grup au fost incluse XNUMX de persoane de origine evreiască cu paşapoarte germane, dar şi polonezi şi cehi.
Nordul Irlandei
Sâmbătă, 2 septembrie, la ora 16, Athenia a început să părăsească gura Mersey. Chiar înainte de a ajunge în mare deschisă, a fost declanșată o altă alarmă pentru bărci. În timpul cinei, unul dintre pasagerii care stăteau la masa căpitanului a comentat că nava părea aglomerată, la care ofițerul radio David Dawn a trebuit să răspundă: „Te rog, nu-ți face griji, va fi o vestă de salvare pentru tine”. Nepăsarea lui, reală sau prefăcută, avea o bază solidă, întrucât la bord se aflau 30 de bărci de salvare, 26 de plute, peste 21 de veste de salvare și 1600 de colacoane de salvare. Majoritatea bărcilor erau dispuse pe etaje, fiecare dintre cele mai mari, inferioare, găzduiau 18 persoane, iar cele mai mici superioare, marcate cu același număr și litera A, erau 86. fiecare condusă de motoare cu ardere internă. În total, bărcile puteau găzdui 56 de persoane, iar plutele - 3 persoane.
Pe 3 septembrie, în jurul orei 03:40, o Athenia întunecată și în zig-zag a trecut de insula Inishtrahull din nordul Irlandei. La scurt timp după ora 11:00, operatorul radio de serviciu a primit un mesaj despre starea de război dintre Marea Britanie și al treilea Reich. Mesajul a fost transmis pasagerilor imediat și cât mai calm posibil. De asemenea, Cook a ordonat lansarea bărcilor și plutelor și verificarea stingătoarelor și hidranților. Spre seară, tensiunea de la bord a început să scadă, deoarece în fiecare minut nava se deplasa din ce în ce mai departe de ape potențial periculoase. La scurt timp după ora 19:00, cu o viteză constantă de 15 noduri, ea a ajuns la o poziție aproximativă de 56°42′N, 14°05′V, la aproximativ 55 de mile marine sud-vest de Rockall. Vizibilitatea era bună, era o adiere ușoară dinspre sud, așa că valurile erau de doar aproximativ un metru și jumătate. Acest lucru a fost însă suficient pentru a împiedica numeroși pasageri să se prezinte la cinele care tocmai începuseră. Întăririle erau aproape de finalizare când un șoc puternic a lovit pupa Atheniei, în jurul orei 19:40. Mulți dintre membrii echipajului și pasagerii săi au crezut imediat că nava a fost torpilată.
Colin Porteous, al treilea ofițer de ceas, a activat imediat mecanismele de închidere a ușilor din pereții etanși, a mutat telegraful motorului în poziția „Stop” și a ordonat lui Don să transmită un semnal de primejdie. Lăsându-și locul la masă, Cook s-a dus cu o lanternă spre pod, pentru că toate luminile dinăuntru se stinseseră. Pe drum, a simțit lista navei puternic spre stânga, apoi s-a îndreptat parțial și s-a tăiat. Ajuns pe pod, a ordonat activarea generatorului de avarie și a trimis un ofițer mecanic să evalueze pagubele. La întoarcere, căpitanul a auzit că sala mașinilor era complet inundată, peretele etanș care o despărțea de camera cazanului curgea puternic, nivelul apei în partea din spate a punții „C” era de aproximativ 0,6 m, iar în puțul de sub capac. a calei nr. 5. Ofițerul mecanic i-a mai spus lui Cook că există doar energie electrică suficientă pentru iluminat, dar pompele tot nu vor putea face față unui asemenea aflux de apă.
