Airbus: Industria aviatică europeană a viitorului Partea 1

A380, pe care Airbus îl numește aeronava emblematică a secolului 21, este cel mai mare avion de pasageri din lume. Emirates este cel mai mare utilizator al A380.

până la sfârșitul anului 2018, au fost comandate 162 de exemplare, dintre care au fost primite 109. Din restul de 53, însă, 39 au fost anulate, astfel încât producția A380 se va încheia în 2021.

Concernul aerospațial european Airbus este cel mai mare de pe Vechiul Continent și unul dintre cei mai mari producători de avioane și elicoptere din lume, precum și de sateliți, sonde, vehicule de lansare și alte echipamente spațiale. În cazul aeronavelor de pasageri cu o capacitate de peste 100 de locuri, Airbus concurează cu succes cu americanul Boeing pentru leadership global de mulți ani.

Airbus SE (Societas Europaea) este o societate pe acțiuni listată la bursele din Paris, Frankfurt pe Main, Madrid, Barcelona, ​​Valencia și Bilbao. 73,68% din acțiuni sunt tranzacționate public. Guvernul francez, prin Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa), deține 11,08% din acțiuni, guvernul german, prin Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% iar guvernul spaniol prin Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. Compania este condusă de un consiliu de administrație format din 12 persoane și un comitet executiv (consiliu) de 17 persoane. Președintele consiliului de administrație este Denis Rank, iar președintele consiliului de administrație și CEO este Thomas "Tom" Enders. Airbus operează în trei sectoare principale (linii de afaceri): Airbus Commercial Aircraft (sau pur și simplu Airbus) oferă avioane civile de pasageri cu o capacitate de peste 100 de locuri, Airbus Helicopters - elicoptere civile și militare și Airbus Defence and Space - avioane militare (militare). Segmentul de avioane), vehicule aeriene fără pilot, sisteme spațiale civile și militare (Space Systems) și sisteme de comunicații, informații și securitate (CIS).

A318 este cel mai mic model de avion de linie produs de Airbus. A fost folosit ca bază pentru versiunea de 318-318 pasageri a A14 Elite (ACJ18).

În imagine: A318 în culorile Frontier Airlines.

Airbus SE are interese în multe companii și consorții diferite. Airbus Commercial Aircraft deține o participație de 50% în ATR (Avions de Transport Régional), un producător de avioane de comunicații regionale cu turbopropulsoare, cu o capacitate cuprinsă între 30 și 78 de locuri (restul de 50% este deținut de Leonardo). Airbus Defence and Space deține un pachet de 46% din Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, care produce avioanele de luptă Typhoon (alți parteneri BAE Systems - 33% și Leonardo - 21%) și un pachet de 37,5% din compania de apărare MBDA (alți parteneri BAE Systems - 37,5% și Leonardo - 25%). Este unicul proprietar al STELIA Aerospace și Premium AEROTEC - principalii furnizori mondiali de piese și componente și producători de structuri pentru aeronave civile și militare. La 7 martie 2018, Airbus a vândut filiala sa Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions, iar pe 1 octombrie - Héroux-Devtek Inc. filială a Compañía Española de Sistemas Aeronauticos SA (CESA).

În 2018, Airbus a livrat un record de 93 de avioane de pasageri către 800 de clienți comerciali (cu 82 mai mult decât în ​​2017, o creștere de 11,4%). Acestea au inclus: 20 de avioane A220, 626 de avioane din familia A320 (inclusiv 386 de A320neo noi), 49 de avioane A330 (inclusiv primele trei A330neo), 93 de avioane A350 XWB și 12 A380. Aproximativ 34% din numărul total de aeronave au mers către utilizatorii din Asia, 17% în Europa, 14% în America, 4% în Orientul Mijlociu și Africa și 31% către companiile de leasing. Acesta a fost al șaisprezecelea an consecutiv în care Airbus a înregistrat o creștere a numărului de avioane vândute. Carnetul de comenzi a crescut cu 747 de unități excluzând valoarea de catalog de 41,519 miliarde euro și a ajuns la un număr record de 7577 unități în valoare de 411,659 miliarde euro! De la începuturile sale și până la sfârșitul anului 2018, Airbus a primit comenzi pentru 19 de avioane de pasageri de toate tipurile, modelele și variantele de la 340 clienți, dintre care au fost livrate 414. În prezent, 11 de clienți la nivel mondial operează 763 de avioane Airbus.

În ceea ce privește elicopterele, anul trecut Airbus Helicopters a livrat 356 de exemplare și a adunat comenzi pentru 381 de exemplare pure cu o valoare de catalog de 6,339 miliarde de euro. Carnetul de comenzi a ajuns la sfârșitul anului la 717 unități în valoare de 14,943 miliarde euro. Airbus Defence and Space a primit comenzi cu o valoare contabilă netă de 8,441 miliarde EUR, ceea ce a dus stocul de comenzi din sector la 35,316 miliarde EUR. Valoarea totală contabilă a comenzilor pentru întregul grup la 31 decembrie 2018 se ridica la 461,918 miliarde euro.

Anul trecut, Airbus SE a realizat vânzări consolidate de 63,707 miliarde EUR, profit brut (EBIT; înainte de impozitare) de 5,048 miliarde EUR și profit net de 3,054 miliarde EUR. Comparativ cu 2017, veniturile au crescut cu 4,685 miliarde euro (+8%), profitul brut cu 2,383 miliarde euro (+89%), iar profitul net cu 693 milioane euro (+29,4%). Veniturile și veniturile pentru fiecare sector (după luarea în considerare a pierderilor din operațiuni inter-industriale și alte operațiuni) au fost, respectiv: Airbus Commercial Aircraft - 47,199 miliarde (+10,6%) și 4,295 miliarde (+90%), Airbus Helicopters - 5,523 miliarde (-). 5,7%) și 366 milioane euro (+48%), Airbus Defence and Space - 10,985 miliarde euro (+4,7%) și 676 milioane euro (+46%). Astfel, ponderea Airbus Commercial Aircraft în veniturile totale ale concernului a fost de 74,1%, Airbus Helicopters - 8,7% și Airbus Defence and Space - 17,2%. Din punct de vedere geografic, 36,5% din venituri (23,297 miliarde EUR) au fost generate din vânzări în regiunea Asia-Pacific; 27,9% (17,780 miliarde) - în Europa; 17,5% (11,144 miliarde) - în America de Nord; 10% (6,379 miliarde) - în Orientul Mijlociu; 2,3% (1,437 miliarde) - în America Latină; 5,8% (3,670 miliarde) - în alte țări. Pentru cercetare și dezvoltare au fost cheltuiți 3,217 miliarde de euro, adică cu 14,6% mai mult decât în ​​2017 (2,807 miliarde).

S-a născut Airbus.

La începutul anilor '60, producătorii europeni de avioane au început să piardă în fața companiilor americane Boeing, Lockheed și McDonnell Douglas în competiția globală. Chiar și companiile aeriene europene au căutat din ce în ce mai mult avioane americane. În aceste condiții, singura modalitate de a obține succesul - și de a supraviețui pe termen lung pe piață - a fost unirea forțelor, așa cum a fost cazul programului de avioane supersonice Concorde. Astfel, au fost obținute două beneficii suplimentare: a fost eliminată epuizarea concurenței reciproce și a fost redusă povara financiară asupra entităților implicate (fiecare partener și-a asumat doar o parte din costurile programului).

La mijlocul anilor '60, din cauza creșterii rapide a numărului de pasageri, transportatorii europeni și-au exprimat nevoia unui nou avion de linie cu o capacitate de cel puțin 100 de locuri, conceput pentru a opera rute scurte și medii la cel mai mic cost posibil. Datorită acestor caracteristici specifice, aeronava a dobândit rapid numele neoficial airbus. Ca răspuns, companiile britanice BAC și Hawker Siddeley au dezvoltat proiecte preliminare bazate pe aeronavele lor anterioare 1-11 și, respectiv, Trident, în timp ce franceză Sud Aviation a dezvoltat un design pentru aeronava Galion. Apoi Hawker Siddeley, împreună cu companiile franceze Bréguet și Nord Aviation, au dezvoltat un proiect preliminar pentru aeronava HBN 100. La rândul lor, companiile vest-germane Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG și VFW au creat Studientgruppe Airbus (în curând redenumit Arbeitsgembuse). Airbus), iar la 2 septembrie 1965 transformat în Deutsche Airbus), cu scopul de a explora posibilitatea dezvoltării interne a unei aeronave adecvate sau de a începe cooperarea cu parteneri străini.

A319 China Eastern Airlines prezentat aici a fost a 320-a familie asamblată în Tianjin, China. FALC a fost prima linie de asamblare Airbus din afara Europei.

În octombrie 1965, companiile aeriene europene și-au schimbat cerințele pentru Airbus, stabilindu-i capacitatea la cel puțin 200-225 de locuri, o rază de zbor de 1500 km și costurile de operare cu aproximativ 20-30% mai mici decât Boeing 727-200. În această situație, toate proiectele existente sunt învechite. Pentru a sprijini dezvoltarea Airbus, guvernele Marii Britanii, Franței și Republicii Federale Germania au selectat fiecare câte o organizație națională pentru a dezvolta în comun noul proiect: Hawker Siddeley, Sud Aviation și Arbeitsgemeinschaft Airbus. Baza pentru lucrările ulterioare a fost proiectul unui avion bimotor cu fustă largă HBN 100, denumit acum HSA 300. Cu toate acestea, francezilor nu le-a plăcut această denumire, deoarece, în opinia lor, a promovat Hawker Siddeley Aviation, deși oficial proveneau din primele litere ale numelor tuturor celor trei parteneri. După multe discuții, a fost adoptată o desemnare de compromis A300, unde litera A reprezenta Airbus și numărul 300 pentru numărul maxim de locuri pentru pasageri.

La 15 octombrie 1966, cele trei companii de mai sus s-au adresat guvernelor țărilor lor cu o cerere de cofinanțare a programului de la bugetele de stat. La 25 iulie 1967, miniștrii Economiei și/sau Transporturilor Marii Britanii, Franței și Germaniei au semnat un acord preliminar pentru „a lua măsuri corespunzătoare pentru dezvoltarea și producția în comun de aerobuze” în scopul „consolidării cooperării europene în domeniul tehnologia aviației și prin aceasta promovând progresul economic și tehnologic în Europa" Un acord mai concret, care a inițiat faza de dezvoltare a programului, a fost semnat în septembrie același an la Londra. Franța și Marea Britanie urmau să suporte fiecare 37,5% din costurile programului, iar Germania - 25%. Sud Aviation a devenit compania principală, cu inginerul francez Roger Beteille conducând echipa de dezvoltare.

Inițial, Rolls-Royce urma să dezvolte motoare turboreactor RB300 complet noi pentru A207. Cu toate acestea, a acordat o prioritate mai mare dezvoltării motoarelor RB211, destinate în principal pieței americane și, prin urmare, lucrările la RB207 au încetat practic. În același timp, s-a dovedit că companiile aeriene europene și-au revizuit în scădere previziunile privind creșterea traficului de pasageri.