Test drive anatomie a unui motor high-tech: Infiniti V6 Twin Turbo
Unitatea de trei litri este o rudă directă a motorului Nissan GT-R
Motorul V6 pe benzină cu 60 tuburi de 3,7 litri, văzut pentru prima dată în noul Q6 Coupe, are sarcina descurajantă de a înlocui acum simbolicul V37 VQ30 de XNUMX litri. Noua generație de mașini, denumită cod VR (în acest caz VRXNUMX DDTT) și conform Infiniti, este cea mai înaltă motocicletă produsă și oferită vreodată de companie.
Motivele reducerii deplasării nu sunt doar în tendințele de reducere a dimensiunilor și trecerea la turboalimentare, ci și în proiectarea cilindrilor, care sunt optime în ceea ce privește deplasarea. La fel ca colegii lor de la Mercedes și BMW, designerii Infiniti folosesc cilindri de 0,5 litri, care sunt considerați cei mai potriviti pentru procesul de ardere.
Două versiuni ale motorului sunt disponibile cumpărătorilor, respectiv, cu o capacitate de 304, respectiv 405 CP. În ciuda diferenței semnificative de putere, din punct de vedere mecanic, nu există diferențe semnificative între ele - suporturile de montare sunt diferite, în plus, o unitate mai puternică are două în loc de o pompă de apă.
Senzorii optici urmăresc rotația roții turbinei, care atinge 240 rpm în condiții tranzitorii. Shosaki Ando, șeful diviziei de propulsie Infiniti, a declarat că obiectivul este acela de a obține atât o putere mare, cât și un răspuns rapid al motorului, lucru dificil, având în vedere necesitatea unor turbocompresoare mai mari. Versiunea mai puternică ajunge la 000 CP. la 405 rpm și are un cuplu maxim de 6400 Nm în intervalul de la 475 la 1600 rpm, în versiunea cu 5200 CP. cuplu 304 Nm.
Arhitectura blocului de aluminiu din așa-numitul. Un „tip pătrat” cu aceeași cursă și diametrul pistonului este un compromis bun între frecare scăzută și capacitatea mare de turație. La ecuație se adaugă fazele variabile de deschidere a supapelor și injecție directă de combustibil. Aspectul de design face, de asemenea, parte din cererea de eficiență mai mare - cele două turbocompresoare sunt montate direct pe chiulasele, care la rândul lor au galerii de evacuare integrate. În acest fel, se realizează o reacție mai rapidă a turbinelor, gazele încălzesc catalizatorul mai repede, lichidul de răcire ajunge mai repede la temperatura de funcționare, iar apoi temperatura gazelor este redusă pentru a nu supune turbinele la stres termic. În plus, reduce semnificativ nevoia de îmbogățire a amestecului la sarcină mare. Sistemul de intercooling cu aer comprimat este de tip apa-aer, are o capacitate de racire mai mare si mentine o temperatura mai echilibrata decat un sistem aer-aer. În plus, intercoolerele situate lângă capacele supapelor scurtează calea aerului comprimat și accelerează răspunsul alimentării cu gaz.
„Acoperirea oglinzii cu injecție termică” aplicată pe pereții cilindrilor nu numai că ajută la reducerea frecării (cu până la 40%!), Dar reduce și greutatea prin eliminarea necesității bucșelor din fontă (acest lucru face ca structura să fie mai robustă, făcând-o mai durabilă. grosimea peretelui din aluminiu) și pentru o disipare eficientă a căldurii prin pereții din aluminiu. Noul motor este fabricat la uzina Nissan din Fukushima, Japonia.
Acasă " Articole " spatii libere » Anatomia unui motor de înaltă tehnologie: Infiniti V6 Twin Turbo
