Biocombustibilii și faima lor rapidă

Chiar și tâmplarul este tăiat uneori. Acest lucru ar putea fi scris subtil despre Directiva 2003/30 / CE din 2003, care vizează o cotă de 10% din biocomponenții din combustibilii auto din Uniunea Europeană. Biocombustibilul a fost obținut din rapița oleaginoasă, diverse culturi de cereale, porumb, floarea-soarelui și alte culturi. Politicienii, nu numai din Bruxelles, i-au declarat recent un miracol ecologic care salvează planeta și, prin urmare, au susținut cultivarea și producția ulterioară de biocombustibili cu subvenții generoase. O altă zicală spune că fiecare băț are două capete și, în urmă cu câteva luni, s-a întâmplat ceva nemaiauzit, dacă era previzibil chiar de la început. Oficialii UE au anunțat recent că nu vor mai sprijini cultivarea culturilor pentru producție, precum și producția de biocombustibili în sine, cu alte cuvinte, subvenționează cu generozitate.

Dar să revenim la întrebarea corectă cu privire la modul în care a început acest proiect naiv, chiar stupid de biocombustibili. Datorită sprijinului financiar, fermierii au început să cultive culturi adecvate pentru producția de biocombustibili, producția de culturi convenționale pentru consumul uman a fost redusă treptat, iar în țările lumii a treia, defrișarea în continuare a pădurilor din ce în ce mai rare a fost chiar accelerată pentru a obține terenuri pentru cultivarea culturilor. Este clar că efectul negativ nu a întârziat să apară. În afară de creșterea prețurilor la produsele alimentare de bază și, ca urmare, înrăutățirea foametei în cele mai sărace țări, importurile de materii prime din țări terțe nu au ajutat prea mult agricultura europeană. Cultivarea și producția de biocombustibili au crescut, de asemenea, emisiile de CO.₂ mai mult decât arderea combustibililor convenționali. În plus, emisiile de protoxid de azot (unele surse spun că până la 70%), care este un gaz cu efect de seră mult mai periculos decât dioxidul de carbon - CO.₂... Cu alte cuvinte, biocombustibilii au afectat mai mult mediul înconjurător decât fosilele urâte. Nu trebuie să uităm de efectul nu foarte crud al biocombustibililor asupra motorului în sine și a accesoriilor acestuia. Combustibilul cu o cantitate mare de biocomponenți poate înfunda pompele de combustibil, injectorele și poate deteriora părțile de cauciuc ale motorului. Metanolul se poate transforma treptat în acid formic atunci când este expus la căldură, iar acidul acetic se poate transforma treptat în etanol. Ambele pot provoca coroziune în sistemul de ardere și în sistemul de evacuare cu utilizare prelungită.

Mai multe statute

Deși a existat recent un anunț oficial privind retragerea sprijinului pentru cultivarea culturilor pentru producția de biocombustibili, nu strică să ne amintim cum a evoluat întreaga situație în jurul biocombustibililor. Totul a început cu Directiva 2003/30/CE din 2003, al cărei obiectiv a fost atingerea unei cote de 10% din combustibilii auto pe bază de bio în țările Uniunii Europene. Această intenție încă din 2003 a fost confirmată de miniștrii economiei din țările UE în martie 2007. Acesta este completat în continuare de Directivele 2009/28EC și 2009/30 CE aprobate de Consiliul Europei și Parlamentul European în aprilie 2010. EN 590, care se modifică treptat, este fracția de volum maximă permisă de biocombustibili în combustibil pentru consumatorul final. În primul rând, standardul EN 590 din 2004 a reglementat cantitatea maximă de FAME (ester metilic al acizilor grași, cel mai frecvent ester metilic al uleiului de rapiță) la cinci procente în motorină. Cel mai recent standard EN590/2009, în vigoare la 1 noiembrie 2009, permite până la șapte procente. Este același lucru cu adăugarea de bio-alcool la benzină. Calitatea bio-ingredientelor este reglementată de alte directive, respectiv motorina și adăugarea standardului EN 14214-2009 pentru bio-ingrediente FAME (MERO). Stabilește parametrii de calitate ai componentei FAME în sine, în special parametrii care limitează stabilitatea oxidativă (valoarea iodului, conținutul de acid nesaturat), corozivitatea (conținutul de gliceride) și înfundarea duzei (metale libere). Deoarece ambele standarde descriu doar componenta care trebuie adăugată la combustibil și cantitatea posibilă a acesteia, guvernele naționale au fost forțate să adopte legi naționale care impun unei țări să adauge biocombustibili la combustibili pentru a se conforma cu directivele UE obligatorii. Conform acestor legi, cel puțin două procente din FAME au fost adăugate la motorină din septembrie 2007 până în decembrie 2008, cel puțin 2009% în 4,5 ani și cel puțin 2010% din biocomponenta adăugată a fost instalată la 6 ani. Acest procent trebuie îndeplinit de fiecare distribuitor în medie pe toată perioada, ceea ce înseamnă că poate fluctua în timp. Cu alte cuvinte, deoarece cerințele standardului EN590/2004 nu trebuie să depășească cinci procente într-un lot sau șapte procente de la intrarea în vigoare a EN590/2009, proporția reală de FAME în rezervoarele pentru stațiile de benzină poate fi în intervalul de 0-5 la sută și în prezent timpul 0-7 la sută.

Un pic de tehnologie

Nicăieri în directive sau declarații oficiale nu se menționează dacă există obligația de a testa deja conducerea sau pur și simplu de a pregăti mașini noi. În mod logic se pune întrebarea că, de regulă, nicio directivă sau lege nu garantează dacă biocombustibilii amestecați în cauză vor funcționa bine și fiabil pe termen lung. Este posibil ca utilizarea biocombustibililor să conducă la respingerea unei reclamații în cazul unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu combustibil în vehiculul dumneavoastră. Riscul este relativ mic, dar există și, întrucât nu este reglementat de nicio legislație, acesta v-a fost transmis în calitate de utilizator fără cererea dvs. Pe lângă defectarea sistemului de alimentare cu combustibil sau a motorului însuși, utilizatorul trebuie să ia în considerare și riscul stocării limitate. Biocomponenții se descompun mult mai repede și, de exemplu, un astfel de bio-alcool, adăugat la benzină, absoarbe umezeala din aer și astfel distruge treptat tot combustibilul. Se degradează în timp, deoarece concentrația de apă din alcool atinge o anumită limită la care apa este eliminată din alcool. În plus față de coroziunea componentelor sistemului de alimentare cu combustibil, există și riscul de a îngheța linia de alimentare, mai ales dacă parcați mașina mult timp pe timp de iarnă. Biocomponentul din motorina se oxidează foarte repede pentru varietate, iar acest lucru se aplică și motorinei stocate în rezervoare mari, deoarece acestea trebuie să fie echipate cu ventilație. Oxidarea în timp va determina gelificarea componentelor esterului metilic, rezultând o viscozitate crescută a combustibilului. Vehiculele utilizate în mod obișnuit, în care combustibilul realimentat este ars câteva zile sau săptămâni, nu prezintă un risc de deteriorare a calității combustibilului. Astfel, durata de valabilitate aproximativă este de aproximativ 3 luni. Prin urmare, dacă sunteți unul dintre utilizatorii care stochează combustibil din diverse motive (în sau în afara mașinii), veți fi forțat să adăugați un aditiv la biocombustibilul amestecat, la biogazolină, cum ar fi Welfobin, pentru motorină diesel. De asemenea, căutați diferitele pompe suspect de ieftine, deoarece acestea pot oferi combustibil după garanție care nu a putut fi vândut la timp pe alte pompe.

Motor diesel

În cazul unui motor diesel, cea mai mare preocupare este durata de viață a sistemului de injecție, deoarece biocomponentul conține metale și minerale care pot înfunda găurile duzei, le pot limita performanța și pot reduce calitatea combustibilului atomizat. În plus, apa conținută și o anumită proporție de gliceride pot coroda părțile metalice ale sistemului de injecție. În 2008, Consiliul coordonator al Europei (CEC) a introdus metodologia F-98-08 pentru testarea motoarelor diesel cu sisteme de injecție common rail. Într-adevăr, această metodologie, care funcționează pe principiul creșterii artificiale a conținutului de substanțe nedorite pe o perioadă de testare relativ scurtă, a arătat că, dacă nu se adaugă detergenți eficienți, dezactivatori metalici și inhibitori de coroziune la motorina, conținutul de biocomponenți poate fi rapid reduce permeabilitatea injectoarelor. .. se înfundă și astfel afectează semnificativ funcționarea motorului. Producătorii sunt conștienți de acest risc și, prin urmare, motorina de înaltă calitate vândută de stațiile de marcă îndeplinește toate criteriile necesare, inclusiv conținutul de biocomponenți, și menține sistemul de injecție în stare bună pentru o perioadă lungă de funcționare. În cazul realimentării cu combustibil diesel necunoscut, care poate fi de proastă calitate și lipsă de aditivi, există riscul acestui blocaj și, în cazul lubrifianței reduse, chiar și a prinderii componentelor sensibile ale sistemului de injecție. Trebuie adăugat că motoarele diesel mai vechi au un sistem de injecție mai puțin sensibil la curățenia și proprietățile de lubrifiere ale motorinei, dar nu permit înfundarea injectoarelor prin metale reziduale după esterificarea uleiurilor vegetale.

În afară de sistemul de injecție, există un alt risc asociat cu reacția uleiului de motor la biocombustibili, deoarece știm că o cantitate mică de combustibil ne-ars în fiecare motor se scurge în ulei, mai ales dacă este echipat cu un filtru DPF fără aditiv extern. . Combustibilul pătrunde în uleiul de motor în timpul conducerii scurte frecvente chiar și la rece, precum și în timpul uzurii excesive a motorului prin inelele pistonului și, mai recent, datorită regenerării filtrului de particule. Motoarele care sunt echipate cu un filtru de particule fără aditivi externi (uree) trebuie să injecteze motorină în cilindru în timpul cursei de eșapament pentru a se regenera și transporta neîncălzit la țeava de eșapament. Cu toate acestea, în anumite circumstanțe, acest lot de motorină, în loc să se evapore, se condensează pe pereții cilindrilor și diluează uleiul de motor. Acest risc este mai mare atunci când se utilizează biodiesel, deoarece biocomponenții au o temperatură de distilare mai ridicată, astfel încât capacitatea lor de a se condensa pe pereții cilindrilor și de a dilua ulterior uleiul este puțin mai mare decât atunci când se utilizează combustibil diesel convențional curat. De aceea, se recomandă reducerea intervalului de schimb de ulei la cei 15 km obișnuiți, ceea ce este deosebit de important pentru utilizatorii așa-numitelor moduri de viață lungă.

benzină

După cum sa menționat deja, cel mai mare risc în cazul biogazolinei este miscibilitatea etanolului cu apa. Drept urmare, biocomponenții vor absorbi apa din sistemul de alimentare cu combustibil și din mediu. Dacă parcați mașina mult timp, de exemplu iarna, este posibil să aveți probleme la pornire, există, de asemenea, riscul de înghețare a conductei de alimentare, precum și coroziunea componentelor sistemului de alimentare cu combustibil.

În câteva transformări

Dacă biodiversitatea nu v-a părăsit complet, citiți următoarele rânduri, care de această dată vor afecta economia muncii în sine.

• Valoarea calorifică aproximativă a benzinei pure este de aproximativ 42 MJ / kg.
• Valoarea calorifică aproximativă a etanolului este de aproximativ 27 MJ / kg.

Din valorile de mai sus se poate observa că alcoolul are o putere calorică mai mică decât benzina, ceea ce implică în mod logic că mai puțină energie chimică este convertită în energie mecanică. În consecință, alcoolul are o putere calorică mai mică, care, totuși, nu afectează puterea sau cuplul de ieșire a motorului. Mașina va urma aceeași cale, doar consumând mai mult combustibil și relativ mai puțin aer decât dacă ar funcționa cu combustibil fosil pur obișnuit. În cazul alcoolului, raportul optim de amestecare cu aerul este de 1:9, în cazul benzinei - 1:14,7.

Cel mai recent regulament al UE prevede că există o impuritate de 7% a biocomponentului în combustibil. După cum sa menționat deja, 1 kg de benzină are o putere calorică de 42 MJ, iar 1 kg de etanol are 27 MJ. Astfel, 1 kg de combustibil mixt (7% biocomponent) are o valoare finală de încălzire de 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). În ceea ce privește consumul, aceasta înseamnă că trebuie să obținem încă 1,05 MJ / kg pentru a se potrivi cu arderea benzinei normale nediluate. Cu alte cuvinte, consumul va crește cu 2,56%.

Pentru a pune asta în termeni practici, să luăm această plimbare de la PB la Bratislava Fabia 1,2 HTP într-un cadru cu 12 valve. Deoarece aceasta va fi o călătorie pe autostradă, consumul combinat este de aproximativ 7,5 litri la 100 km. La o distanță de 2 x 175 km, consumul total va fi de 26,25 litri. Vom stabili un preț rezonabil al benzinei de 1,5 €, deci costul total este de 39,375 € 1,008 €. În acest caz, vom plăti XNUMX euro pentru bio-ortologie la domiciliu.

Astfel, calculele de mai sus arată că economiile efective de combustibili fosili sunt de doar 4,44% (7% - 2,56%). Deci avem puțin biocombustibil, dar tot crește costul de exploatare a unui vehicul.

concluzie

Scopul articolului a fost de a evidenția efectele introducerii unei biocomponente obligatorii în combustibilii fosili tradiționali. Această inițiativă neprevăzută a unor oficiali nu numai că a provocat haos în cultivarea și prețurile alimentelor de bază, defrișări, probleme tehnice etc., dar a dus, în cele din urmă, la o creștere a costului de funcționare a mașinii. Poate că la Bruxelles nu cunosc proverbul nostru slovac „măsoară de două ori și taie o dată”.