Test drive BMW 330e și Tesla Model 3: Trei pentru trei
Un test oarecum neobișnuit a două concepte diferite legate de electricitate
Am comparat în mod repetat mașinile cu motoarele diesel sau pe benzină, în căutarea avantajelor fiecărei unități. În afara testelor de comparație standard între modele cu caracteristici similare și motoare de același tip. De data aceasta vom aborda într-un mod nou, dar nu în mod neașteptat. Vom compara modelele hibrid pur electric și plug-in în ceea ce privește conducerea și manevrabilitatea.
Cu BMW, 330e se deplasează de-a lungul autostrăzii în direcția nord cu o viteză de 160 km/h. Suprafața zonei, care a fost folosită cândva în scopuri militare, are crăpături, dar șasiul hibridului „trei” transmite o parte neglijabilă a denivelărilor pentru pasageri. Acest lucru este valabil atât pentru articulațiile scurte și puțin adânci, cât și pentru valurile mari. Suspensia cinematică complexă a lui 330e asigură atât confortul pasagerilor, cât și virajele precise prin amortizoare adaptive. Deținerea acestora este cu siguranță o caracteristică importantă având în vedere anvelopele de 18 inchi și greutatea mare a mașinii de 1832 kg. Cu toate acestea, comportamentul șasiului este curat, cu o conexiune directă distinct și transmisie precis filtrată a informațiilor de pe șosea.
Masă serioasă în sine
Comportamentul unității nu rămâne în urma preciziei componentelor specificate. Transmisia automată cu opt trepte asigură sincronizarea perfectă a motorului și a motorului convertizor de cuplu cu 83 kW (cu alte cuvinte, 113 CP), oferind un cuplu de 265 Nm. Puterea maximă pentru recuperarea energiei mașinii este de 20 kW, pe care electronica de putere o trimite unei baterii litiu-ion cu o capacitate totală de 12 kWh. Acesta din urmă este situat în spațiul de deasupra punții spate și sub portbagaj, ca urmare a volumului său a fost redus de la 480 la 375 litri. Acest dezavantaj este compensat într-o oarecare măsură de o manevrabilitate bună și de rabatare într-un raport de 40:20:40 al scaunului din spate.
Până la o viteză de 110 km / h în modul hibrid, motorul electric poate prelua controlul asupra acționării, iar în modul electric pur, această viteză crește la 140 km / h. De aici, sau în cazul unei cereri bruște de putere, motorul cu patru cilindri mai des în modul hibrid). Motorul turbo pe benzină în sine dezvoltă o putere de 184 CP. și cu un cuplu de 300 Nm la 1350 rpm. Astfel, combinația celor două mașini oferă o putere și un cuplu combinat de 252 CP. și 420 Nm. În așa-numitul mod XtraBoost (modul sport) sau kickdown, puterea maximă poate ajunge la 292 CP. pentru o perioadă scurtă de timp.
Acesta din urmă sună mult mai impresionant decât este de fapt. Cuvântul cheie aici este „greutate”. În timp ce un sprint 6,1-100 km/h de 3 secunde este destul de impresionant, subiectiv nu pare la fel de dramatic ca Tesla Model 330, datorită naturii directe a acestuia din urmă de propulsie pur electrică. În ciuda preciziei transmisiei, XNUMXe durează mai mult pentru a activa și sincroniza toate componentele sale.
Pe fundal, peisajul sonor include sunetul nu atât de inspirator al unei unități cu patru cilindri, dar asta este adevărat doar când vine vorba de accelerația în cauză. Cu o conducere uniformă pe autostradă, se estompează în fundal ca parte a compoziției generale armonioase a mașinii cu șasiul și direcția menționate. La acestea se adaugă scaunele perfect modelate care formează fuziunea unui sedan frumos configurat din segmentul premium mid-range. Sunteți înconjurat de materiale de calitate și piese perfect asamblate - chiar trebuie să vă uitați cu atenție pentru a găsi sub picioare ceva care să trădeze căutarea unei modalități de a reduce costul materialelor. Controlul de croazieră cu telecomandă funcționează fiabil și înregistrează oprirea timpurie a vehiculelor, în timp ce sistemul de recunoaștere a semnelor de circulație funcționează cu citirea maximă posibilă de 95%. Iar sistemul audio Harman își găsește cu ușurință locul în această abundență de lux; doar unele dintre funcțiile online ale sistemului de infotainment lasă de dorit.
Cealaltă parte a greutății
Cu toate acestea, muzica capătă o cu totul altă dimensiune atunci când intri în interiorul Tesla. În acest sens, modelul demonstrează ceva tipic vehiculelor electrice în general. În primul rând, este impresionant, în primul rând pentru că Tesla devine în curând mai zgomotoasă decât BMW și în al doilea rând pentru că puterea explozivă îți preia mintea la scurt timp după lansare. Și asta este tot - deși modelul testat este în versiunea de bază, cu kilometraj normal Standard Plus și este alimentat de un singur motor (sincron) de 190kW (258 CP) și cuplu de la un uriaș 525 Nm disponibil la zero. revoluţie. Iehova.
Prejudecățile legate de greutatea vehiculelor electrice pot fi lăsate deoparte, deoarece la 1622 kg Model 3 este mult mai ușor decât 330e. Este nevoie de 5,9 secunde pentru ca o mașină americană să atingă 100 km/h, 160 km/h pot fi, de asemenea, întreținute cu ușurință, iar dacă condițiile permit, sunt posibile valori mult mai mari. Cu toate acestea, menținerea acestuia din urmă este însoțită de o scădere vizibilă și rapidă a nivelului de încărcare a bateriei cu o capacitate maximă de 55 kWh. În calitate de specialist în baterii, Tesla își propune să reducă cantitatea de metale rare - cu un nivel mediu de cobalt de 8%, acesta este de doar 2,8% în bateriile utilizate de companie. Apropo, BMW spune că motoarele electrice de următoarea generație (din 2021) nu vor folosi metale rare.
Aici și acum, 330e se mândrește cu 20% mai puține emisii de CO2 decât 330i, ținând cont de întregul ciclu de producție a energiei. Iar atunci când se utilizează electricitate din surse regenerabile, această valoare crește și mai mult.
Bineînțeles, ecuația radiației în acest caz se îmbunătățește și cu Tesla. Durează 100 ore pentru a încărca o baterie mare de la zero la 12% dintr-o rețea standard de domiciliu, dar aceste informații, de altfel, nu afectează direct testul. Aici nu ne concentrăm pe capacitățile de încărcare sau pe timpul necesar pentru a face acest lucru, așa cum facem de obicei cu vehiculele hibride sau electrice.
Pe de altă parte, ne concentrăm pe parametri precum kilometrajul total și consumul de combustibil / energie. Tesla are ultimul la 17,1 kWh, ceea ce oferă mașinii o autonomie de 326 km. Modelul 330e atinge autonomia dublă, cu o cotă electrică netă de aproximativ 54 km. Cu toate acestea, chiar dacă kilometrajul total ar fi același, aceasta nu ar fi o problemă, deoarece o mașină își poate umple rezervorul cu gaz în câteva minute. Modelul 3 opune plăcerii șoferului acestui atu.
Îngeri păzitori în post
Pe șosea, modelul electric își arată caracterul ușor nervos cu o suspensie destul de fermă – mulțumită parțial anvelopelor mari de 19 inchi (opțional). Stabilitatea volanului în poziția de mijloc nu este la egalitate, precizia feedback-ului nu este, de asemenea, ideală și, chiar și atunci când conduceți drept, mașina necesită mai multă concentrare decât „troika” bavareză.
Acest lucru poate necesita mai multă dependență de un magnetofon sau de un asistent de pilot automat. Dar primul funcționează destul de capricios, iar al doilea este destul de viguros, dar nu precis. Cred că cel mai bine este să te bazezi pe propriile tale abilități de conducere. La scurt timp după ce a părăsit autostrada și a condus pe drumuri cu multe curbe, Modelul 3 deschide alte posibilități. Turnurile sunt cuvântul cheie. Frâne, întreținere strâmbă. Tesla te face să te simți încrezător dând din ce în ce mai mult „gaz”. Dar asta e o nebunie! Hai, poate mai mult! În acele rare momente când ai șansa să te uiți la tableta situată central, care afișează toate informațiile disponibile, vezi că semnalul de control este activat pentru a activa electronica de control.
Dar acest lucru este într-adevăr în situații extreme. În practică, Modelul 3 distribuie puterea roților foarte rapid și precis. Chiar și atunci când ESP este activat, o face într-un mod foarte sensibil. Acest lucru este facilitat de transmisia directă a cuplului de la motorul electric la puntea spate și posibilitatea controlului precis al acestuia.
În ciuda arhitecturii precise a șasiului în aceste cazuri, șoferul „troicii” bavareze trebuie să rămână mult mai tensionat pentru a putea urmări mașina americană. Spre deosebire de modelul 3 și versiunile obișnuite din Seria 3, hibridul bavarez nu are o distribuție atât de bună a greutății și este dominat de tabelele de pe puntea spate. Aceasta, la rândul său, devine o problemă pentru șofer, care trebuie să reducă tendința axei față mai ușoare de a nu-și menține poziția în viraje - în mare parte din cauza înclinării mai serioase a corpului.
Pe de altă parte, capacitatea de a amortiza rapid vibrațiile corpului vorbește de la sine în testele dinamice de performanță. Designul sofisticat și eficient al suspensiei lui 330e și echilibrul transferului dinamic al greutății vă mențin la un nivel ridicat de tracțiune și un ritm bun în teste precum slalomul de 18 m și schimbarea benzii duble. La rândul său, Tesla mai întâi subvirează și apoi clătinează spatele, ceea ce provoacă, la rândul său, panică din partea electronicii de reglare. Dar repetăm - acest lucru este valabil pentru rezultatele testelor extreme, altfel pe drum în condiții reale, comportamentul este lăudabil.
Așa că Model 3 te prinde din nou și te încolțează rapid. Menține comportamentul neutru pentru o lungă perioadă de timp într-un viraj înainte de a începe ușor subvirarea. Schimbarea sarcinii la trecerea din modul limită duce la o ușoară oscilare a spatelui, dar aceasta este ușor de controlat de electronică. În mașină, stai mai aproape de axa centrală, iar ergonomia scaunului îți permite să te concentrezi asupra condusului fără a fi distras de nimic altceva. Din păcate, și din nimic semnificativ. Toate informațiile și controlul funcțiilor (cu excepția ștergătoarelor și semnalizatoarelor) sunt organizate pe o singură tabletă - tot, din păcate, fără vârful ergonomiei datorită unei comenzi vocale nu foarte eficiente.
Nu este clar ce motivație de a reduce costurile a determinat Tesla să ia astfel de decizii ergonomice. Și, de asemenea, de ce a fost necesar să se facă economii la izolație - zgomotul aerodinamic din ușa șoferului îl depășește pe cel al unor decapotabile, minte, cu plafonul deschis. Iar lipsa vopselei pe părți ale suprafețelor se poate observa fără a îndepărta placarea.
Da, Tesla începe să-și facă din ce în ce mai mulți prieteni și să se bucure de conducere, dar BMW-ul este o mașină grozavă. Și mult mai precis asamblat.
CONCLUZIE
1. BMW
Concluzia este clară: mașina este mai bună. Pentru ce? Suspensie mai confortabilă, scaune foarte bune, sisteme de asistență fiabile. Prea greu să călătorești cu plăcere.
2. tesla
Concluzia fără echivoc: cea mai amuzantă mașină de condus. Încântă șoferul cu o manevrare dinamică, niveluri ridicate de siguranță și emisii electrice. Din păcate, manopera este slabă.
text:
Jens Drale
foto: Tyson Jopson
