Test drive BMW M1 și Mercedes-Benz C 111: Duel de giganți

Două vise germane dintr-o eră a decolării și a optimismului

Astăzi, putem compensa ocazia ratată cu măsurători istorice și putem compara M1 și C111. Supercarurile germane din anii '70 se luptă pentru coroana capodoperelor inginerești.

A fost o expoziție uluitoare dintr-o lume nouă minunată, un simbol al posibilităților aproape nelimitate ale tehnologiei. Denumirea încă simplă C 111 i-a electrizat nu numai pe iubitorii Mercedes. Așa era spiritul vremurilor, această graniță importantă între două decenii și doi ani simbolici, 1969 și 1970, care păreau să lumineze totul cu strălucirea lor promițătoare. Credința în viitor a fost la apogeu, a început construcția centralei nucleare Biblis, pasagerul Concorde a zburat de la Paris la New York de două ori mai repede decât sunetul, Apollo 11 a aterizat cu oameni pe Lună și Munch-4-TTS cu o putere de 88 CP a fost doar cea mai tare bicicletă vreodată. La Salonul Auto de la Frankfurt din 1969 a fost introdus Mercedes C 111, al cărui motor Wankel de 1800 cmc avea trei rotoare și atingea 280 CP. la 7000 rpm cu siguranță s-a stricat cu o ejecție inofensivă NSU Ro 80.

Supercarul ultramodern cu caroserie din plastic și motor montat central a fost considerat succesorul modelului 300 SL. Dar, de parcă nu ar fi fost de ajuns, șase luni mai târziu, în primăvara anului 1970, entuziasmul a atins un nou vârf. C 0,32-II, chiar și mai rasial de designerul Bruno Saco și optimizat aerodinamic cu un Cx = 111, a ridicat ștacheta și mai sus. Chiar și culoarea sa portocalie nemaiauzită va deveni un simbol al următorului deceniu. De data aceasta motorul avea patru rotoare deoarece, datorită designului său, motorul Wankel a adăugat cu tentanță mai multe module.

Astfel, volumul camerelor a crescut la 2400 cm3, puterea - la un nebunesc 350 CP. la 7200 rpm și a împins până la 400 Nm la 5500 rpm. Acestea sunt exact aceleași valori ca și Ferrari-ul 12 GTB / 365 cu 4 cilindri produs în același timp, numit Daytona, dar datorită aerodinamicii mai bune, C 111 a atins în cele din urmă „bariera sunetului” de 300 km/h. Dar visul frumos al unui super-Mercedes înaripat, care va arunca în aer toate mașinile din lume, a fost spulberat în efortul de a menține reputația impecabilă a mărcii alături de vedetă. Locuitorii din Stuttgart nu au avut curajul să ofere cumpărătorilor mașini imperfecte, precum modele sportive rasiale, emoționale și de rasă. C 111-II consuma în medie 25 de litri la 100 km, adică 600 fără prea mult efort, durata de viață a motorului era limitată la 80 km, care aparținea apoi obișnuitului 000 SE cu segmentele sale defecte. Chiar și îmbătrânirea și siguranța la ciocnirea cu fibra de sticlă au fost o preocupare majoră. În timp ce Lotus, Alpine-Renault și Corvette nu cunoșteau alt material.

C 111 a lovit drumul, dar cu un V8.

C 111-II a rămas o dragoste neîmplinită, o rană incurabilă, o melodramă fără un final fericit. Abia astăzi, 45 de ani mai târziu, se pare că a fost depășită trauma pierderii unui vis de mașină. Mașina care a adus fericirea generațiilor este din nou pe drum. Dar, în loc de o unitate puternică cu patru rotori, asemănătoare unei turbine, este alimentată de un motor V8 de producție cu un modest 205 CP.

Cu toate acestea, cei care la acea vreme s-au îndrăgostit de C 111, iar acest lucru nu a fost deloc dificil cu toate farmecele sale, au fost consolați doar de o altă mașinărie fără compromisuri, care a apărut abia după opt ani tristi. Din 1978, este disponibil pentru 100 de mărci. BMW M000. Această mașină era reală și putea fi cumpărată, dar în același timp avea multe în comun cu utopicul C 1-II, care nu putea trece neobservat: un model sport cu un motor puternic situat central, corp din plastic cu o formă uluitoare, larg. caroserie joasă cu formă aerodinamică optimizată și Cx = 111, realizată în mare parte manual. După iconițele 0,34 și 328 din anii 507, oamenii de la BMW aveau nevoie disperată de un model de imagine cu ambiții puternice de sport cu motor, o mașină de curse certificată în rețeaua rutieră. Primul proiect M de sine stătător, BMW 70 CSL, părea prea normal, nu suficient pentru a ieși în evidență ca nava amiral care a luminat întreaga gamă de modele. Dar în versiunea de curse din Grupa 3.0 din 2, ea deținea deja viitorul motor M1974, arbore cu came deasupra capului de 1 litri, patru supape pe cilindru și 3,5 CP. la 440 rpm, CSL a devenit donatorul de motor, iar atelierul Turbo din 8500 avea deja o schema bloc intreaga cu motor central, sasiu si caroserie. Această dezvoltare a fost un răspuns la supermașina Wankel. Paul Braque, fost stilist șef la Daimler-Benz, a proiectat prototipul, denumit intern E1972, așa cum a avut înainte de Bruno Sako C 25, cu aspectul tipic de „mașină de vis” al vremii, inevitabilele portiere, faruri subțiri și înalte. , spate trunchiat.

Dar înainte ca BMW M1 să debuteze la Salonul Auto de la Paris din 1978, mai erau câteva obstacole de depășit. Giugiaro a dat corpului rotunjit al lui Braque un contur mult mai reliefat, care s-ar fi reflectat pe larg în moda anilor '80. Lamborghini a fost însărcinat să producă sportivul genealogic cu un corp din plastic, dar colaborarea cu italienii s-a dovedit a fi un eșec.

Grupul de lucru M1

La urma urmei, M1 a fost produs, ca și aeronavele Airbus, de o forță de muncă largă. BMW a furnizat motorul și șasiul, transmisia ZF, cu aceeași cutie de viteze sport cu cinci trepte folosită la C 111-II. Cadrul tubular cu zăbrele a fost sudat de Marchesi din Modena, o altă companie italiană numită TIR, care a laminat corpul din fibră de sticlă. Italdesign a livrat caroseriile finite la Stuttgart, unde Baur a instalat toate echipamentele interioare, transmisia și osiile. Și aici putem găsi paralele cu C 111, a cărui carcasă din fibră de sticlă a fost realizată de Waggonfabrik Rastatt. Cu toate acestea, au păstrat grila scumpă găsită în 300 SL și M1 - C 111 se baza pe un cadru inferior extrudat puternic de 2,5 mm, cu două arcuri de oțel răsturnate.

Astăzi vrem cu adevărat să compensăm șansa ratată a unui duel între două mașini exclusive, deși în condiții mai puțin extreme. Acum, motorul inline-six de mare putere se va lupta cu arborele cu came V8, deoarece raportul de transmisie este de 205 până la 277 CP. în favoarea lui M1. Doar volumul de lucru de 3,5 litri este același. La acea vreme, în 1978, duelul dintre C 111-II și BMW M1 era o chestiune de prestigiu pentru eternii rivali Mercedes și BMW. Aceasta este coroana ingineriei germane! Două concepte ale motorului se luptă în două mașini sport fără compromisuri. Un motor Wankel revoluționar, simplu din punct de vedere tehnic, care nu necesită supape și sincronizare a supapelor în comparație cu cel mai avansat motor cu piston, al cărui principal avantaj este un cap complex cu patru supape pe cilindru.

La prima întâlnire adevărată C 111-II provoacă uimire. Această mașină extraterestră din ținutul Utopiei pare încă un vis devenit realitate. Culoarea sa portocalie emană un aspect dramatic, căptușit pe corp, pe care un M1 alb simplu nu se poate asorta. Ușa în formă de aripă se ridică parcă într-un cadru amuzant, iar autorul, care a fost dependent de C111 de la o vârstă fragedă, urcă în carlingă ca în transă. Alunecă, nu foarte elegant, peste pragul larg sub care se află rezervorul din stânga, și se așează pe scaunul piperat, care îl întâmpină cu o îmbrățișare puternică. Volanul arată liniștitor de familiar, câteva comutatoare și un radio Becker Grand Prix care se rotește lateral cu un panou de ornament banal de pin cunoscut de la W 114/115. Odată lansat, micul V3,5 de 8 litri sună și el familiar - acasă, același motor conduce SLC, dar cu o transmisie automată mai degrabă decât cu o transmisie manuală cu cinci trepte ușor complicată, dar doar funcțională.

Staccato în loc de brânză

Și cu schimbarea manuală, cei opt cilindri sunt departe de a fierbe de furie. Uneori fluieră suficient pentru a adăuga importanță, dar la turațiile înalte care te împing spre o transmisie sportivă cu cinci trepte, sună destul de tipic pentru un V8 staccato. La 5000 rpm, motorul cu patru rotori Wankel va suna probabil ca vocea lumii interlope, un cântec de sirene rau, vrăjitor, care va progresa la niveluri mult mai înalte. Scaunul adânc din C 111 are un efect suprarealist: cu centura de siguranță în cinci puncte, te simți aproape nemișcat. Nici urmă de lux, în ciuda servodirecției și a aerului condiționat; totul este conceput într-un stil spartan, caracterul prototipului poate fi urmărit peste tot.

În ciuda transmisiei moale, conducerea se simte ca o aventură, deoarece atmosfera sportivă îndrăzneață te duce cu gândul la un ritm care nu este sincronizat cu cel real. Puterea este decentă, dar nu se ridică la nivelul promisiunilor formelor ademenitoare. Cu toate acestea, acest lucru nu reduce euforia lui C 111. Aici vă răsfățați în principal cu percepția vizuală, dar în rest mașina este un adevărat farmec. Un sasiu genial cu doi rulmenti transversali de roata, dotat pe puntea spate cu prima varianta a suspensiei spatiale multi-link, pare sa aiba rezerve inepuizabile in modul border. În plus, oferă un confort plăcut de călătorie. Din exterior, C 111 este încă la fel de fermecător de frumos ca în mai 1970. Când conduceți, experimentați senzația liniștitoare a lui R 107 - încredere, siguranță, dar fără pasiuni puternice.

La BMW M1 totul este într-o armonie perfectă, cu excepția articulațiilor și a tabloului de bord prost improvizat și ieftin. În ciuda întregii dinamici a drumului, mașina păstrează forma impresionantă promisă. Este o mașină de conducere extrem de eficientă, superioară, care excită toate simțurile. Echipat cu un magnific motor cu șase cilindri, ajunge la vedetele modelelor V12 italiene, iar asta nu este deloc o exagerare. Sistemul de servodirecție garantează contact direct și imediat cu drumul. Conducerea îndrăzneață și puternică nu a fost suficientă pentru a provoca supravirarea bruscă a șasiului – în întregime în tradiția școlii clasice de curse și amintește izbitor de axele C 111 – tipică modelelor cu motor central. M1 este vizibil mai dur decât C 111; Confortul a fost întotdeauna o prioritate pentru Mercedes, chiar și într-un supercar. Păcat că nimic nu este vizibil sub capota îngustă a unei unități cu șase cilindri cu arbori cu came dubli în cap, galerii de evacuare caracteristice, supape de accelerație individuale și o inscripție scrisă de mână destul de timidă „Motorsport”.

Cu cât participi mai viu la manifestările vitale ale motorului - o mare plăcere, de data aceasta schimbarea uimitor de ușoară a unei cutii de viteze precise cu cinci trepte. Peste 5000 RPM, există un salt dramatic în efortul de tracțiune - nimic nu bate un motor aspirat natural cu o viteză delicios de liniară la cele mai înalte pasiuri, care este atât de bine echilibrat și ignoră forțele inerțiale de ordinul întâi și al doilea. Aici, chiar și motorul Wankel cu patru rotoare va trebui să fie tensionat. Duelul dintre M1 și C 111 arată impresionant că uneori realitatea poate fi mai frumoasă decât ursuleții de pluș.

Concluzie

Editor Alf Kremers: Idolul mașinii tinereții mele - C 111. Am deținut toate modelele în miniatură - de la Märklin la Wiking. Chiar și cu motorul V8, mi se pare complet incitant. Faptul că nu a fost produs în serie mă supără. M1 este real, cu un salt s-a instalat în nișa supercarului german și chiar și fără V12 a salvat mândria națiunii.

Text: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

detalii tehnice

BMW M1, E26 (masculin 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (produs în 1970)
Volumul de lucru	3453 cc	3499 cc
Putere	277 CP (204 kW) la 6500 rpm	205 CP (151 kW) la 5600 rpm
max. Cuplu	330 Nm la 5000 rpm	275 Nm la 4500 rpm
accelerare 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Distanțele de frânare cu o viteză de 100 km / h	nu există date	nu există date
Viteza maximă	km 250 / h	km 220 / h
Consumul mediu combustibil în test	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Pret de baza	nu există date	nu există date