Bugatti Veyron Vitesse vs Pagani Huayra: titani – Mașini sport

Tata CHIAR AR DORI: acesta a fost comentariul lui Harry.

„Și eu cred”, răspund, așezată pe un zid de piatră cu vedere la Marsilia și la Marea Mediterană. „Este posibil să fi făcut un jurământ de tăcere de zece ani și să fi sărit o singură zi pentru a-l respecta, și totuși pun pariu că tot va ieși cu o exclamație de uimire”.

Nu poți face fără ea. Pentru prima dată, săgeata roșie subțire de pe tahometru se ridică drept în sus pentru a contempla cerul la 4.000 de altitudine și patru turbine trag aer în cer. 16 cilindri, supraîncărcarea este atât de exagerată încât oricât de lustruit ai fi, nu poți să nu tragi cârligul. Știu că așa este: a fost și cu mine. Aceasta este o reacție involuntară, cum ar fi atunci când vă ardeți și vă scoateți automat mâna. Dacă stați la volan când porniți o mitralieră, vă scoateți spontan piciorul de pe benzină, ca pentru autoconservare. Bugatti Veyron, aici, în versiunea sa finală Grand Sport Vitess de la 1.200 CP, este absurd de rapid.

Dar rapid nu este neapărat distractiv. Există o mașină parcată pe marginea drumului care poate să-l învețe pe Veyron câteva lecții. Acesta este unul dintre puținele hipercar capabil să țină pasul cu puternicul Bugatti. În accelerație, se pare că un Boeing decolează. Acolo Pagani Huayra are „doar” 730 CP, dar în același timp greutatea sa este cu 600 kg mai mică. Acesta este hypercarul modern perfect cu care toți producătorii ar trebui să compare teoretic, în bine sau în rău. Spun „teoretic” pentru că până acum nu a întâlnit niciodată un Veyron Grand Sport Vitesse. Sincer să fiu, nici măcar o singură mașină nu a avut încă șansa să se testeze la Vitesse, deci aceasta este o adevărată noutate.

Organizarea competiției a fost o bătaie de cap chiar și pentru noi, cei de la EVO, care teoretic suntem obișnuiți cu aceste lucruri. Trebuia să aibă loc săptămâna trecută în Italia, dar după o lună în care am încercat să convingem ambele case că este o idee grozavă, vremea a decis să ne strice petrecerea în ultimul moment cu ploi abundente și chiar grindină. Cred că aceasta este o pedeapsă pentru blasfemiatori... Tot ce au putut face Bovingdon, Metcalfe și Dean Smith a fost să stea și să privească ploaia. Două zile mai târziu au plecat acasă și totul părea pierdut. dar lui Metcalfe nu-i place să piardă și, după ce a stat trei zile la telefon, a reușit să ne aducă aici, în sudul Franței, cu un alt Vitesse și un alt Wyre, pe un drum uluitor și, mai ales, cu un soare strălucitor. in cer.

Harry și cu mine așteptăm ca Dean să ni se alăture la Seat Alhambra închiriat. Chiar și pe vreme însorită, bate un vânt nebun de pe coastă, atât de puternic încât nu pot să nu mă refugiez în Vitesse.

Este suficient să deschideți ușa pentru a înțelege că aceasta este o mașină neobișnuită: acest exemplu este mașina care a doborât recordul mondial prin accelerarea la 408,84 km/h în Era-Lessien și pentru a demonstra că este pe pervaz cu cerneală argintie. , aceasta este semnătura mașinii Anthony Liuceea ce a condus-o la triumf în acea zi.

Ocolesc semnătura activată pervazul ferestrei iar eu stau pe scaun portocaliuplonjând în ceea ce pare a fi un interior cam plictisitor în fotografii. Dar să trăiești este cu totul altceva: aceasta este o cabină care valorează cei 2 milioane de euro. în comparație cu aceasta, noul Audi A8 arată plictisitor și provincial. Nu are ecrane tactile sau gadgeturi ciudate. Veyron, pur și simplu perfecțiune și lux pe care fiecare linie și fiecare detaliu le emană. Este o mașină care este și distractivă la atingere: când glisați degetele peste centru volan,aluminiu arata ca matasea. Coroana transmite pielii o senzație unică: dacă închizi ochii, se pare că atinge ceva între piele de căprioară și neopren.

În afară de acestea Fari lung și îngust – ceea ce nu este foarte bine – chiar și pe dinafară Veyron Grand Sport Martor transmite aceeași senzație de mătase lichidă, ceea ce îl face și mai agresiv și exagerat Huayra parcată în spatele ei. Pot înțelege de ce multor oameni nu le place sobrietatea aparentă a lui Veyron și de ce le place. drenuri dintr-o rachetă Pagani и oglindă ca o doamnă pe tulpini foarte subțiri, capătă și mai mult farmec, dar când vezi, locuiește acolo Bugatti are o abilitate extraordinară de a te hipnotiza pentru fiecare supercar respectându-se de sine.

În cele din urmă, Smith ajunge cu Alhambra astmatică și este uimit de calea pe care am ales-o. Aveam nevoie de undeva suficient de aproape de pista lui Paul Ricard pentru Bugatti face și câteva demonstrații pe pistă (de mâna lui Andy Wallace) și urmează să se întoarcă acolo după-amiaza. Am ales frumosul drum D2 către estul Gemenos: arată ca o autostradă înconjurată de dealuri verzi. Dean Smith ne cere să mergem pe stradă cu doi supercar faceți câteva fotografii sugestive și, având în vedere că sunt foarte puține puncte suficient de largi pentru a ne întoarce, Harry și cu mine trebuie să parcurgem câțiva kilometri pentru a-l satisface pe Dean.

Sub 3.500 rpm, Vitesse este foarte ușor de condus. Prin apelare putere, puteți păstra un stoc de cel puțin 1.000 CP. atunci când conduceți repede, dar conduceți într-un mod relaxat și calm. Conducerea este curată și este direcție este precis și mai precis decât stocul Grand Sport. Este atât de calmă și de rezervată încât atunci când turbo înnebunind în cele din urmă, ești și mai amețit. Dacă accelerați în poziția a doua sub 3.000 RPM, Veyron va rula ca o nebunie, dar știți că are mult mai multe de oferit: cel mai bun este încă să vină. Țineți piciorul în jos în timp ce acul este la 3.500 rpm, auziți turbo-ul lovit și la 3.750 rpm bam! Lumea se învârte înapoi și întoarce capul în timp ce cuplul de 1.500 Nm te duce la orizont. Este o împingere continuă și progresivă care te împinge în scaun, luându-ți respirația până la următoarea tură. Prima dată când încercați toate acestea, nu veți putea rezista cuvântului murdar (am vorbit deja despre acest lucru), ci doar atunci când accelerația vă permite să vă recăpătați respirația.

Pe un astfel de drum plin de astfel de viraje, nu există prea mult spațiu pentru o mulțime de accelerație, dar crește doar șansele de a deschide clapeta de accelerație și de a face fotografii scurte, dar strălucitoare împotriva orizontului. În toate aceste colțuri, trebuie să frânați, să accesați și apoi să deschideți din nou clapeta de accelerație până când ajungeți la următorul colț și se va repeta. Indiferent dacă este lungă sau scurtă, accelerația vă lasă în continuare fără suflare și dorind să repetați experiența cât mai curând posibil.

În mișcare, Veyron nu pare să aibă mari probleme cu el greutate, dar în frânare complică. Este aproape imposibil să nu intrați în panică atunci când apăsați pedala centrală pentru că - cu excepția cazului în care conduceți F1 pentru meseria dvs. - este foarte greu să țineți evidența distanței de frânare la aceste viteze nebunești și cu cai putere atât de exagerați. Când aplici frânele puternic, simți că greutatea Vitesse înaintează semnificativ în încercarea de a contracara forța puternicului. W16 în spatele tău, zărind din ABS din când în când. Nu că frânele nu sunt la înălțime, ci doar că tragi frâiele unui animal de două tone.

Timpul pare să zboare și în curând trebuie să ne întoarcem la Paul Ricard pentru a programa o după-amiază. Veyron: Decid să mă urc la volan Pagani. Destul de ciudat, chiar dacă Veyron este cel fără acoperiș, Huayra este mai ușor și mai aerisit. În comparație cu scaunul vertical al lui Bugatti, poziția de conducere a lui Pagani este mai mare sport, de pe scaunul ușor înclinat, sunt vizibile panourile din sticlă ale acoperișului, prin care soarele pătrunde și inundă interiorul cu lumină.

Întorc cheia și V12 twin turbo nu se grăbește să se trezească. Când trag racheta din stânga Viteză durează câteva secunde pentru a decide dacă să te supui sau nu și să te alături mai întâi luptei. Este nevoie de mai multe rotații ale motorului înainte ca dispozitivele electronice să îl activeze. ambreiaj și în cele din urmă plecăm. Privind prin parbriz (nu pe fereastră) în oglindă, văd Veyron pe spate. Pe Huayra, veți observa imediat direcția solidă. ÎN volan cu fundul plat și coroana din piele, este destul de inert și se întoarce tare, mai ales în colțurile strânse unde se simte o luptă, ceea ce este destul de neașteptat pentru o astfel de mașină. Jethro este bine conștient de acest lucru, avea două astfel de mâini când a dus Huayra la prezentare. În mod ciudat, dar, din fericire pentru noi, individul care a participat la Ecoti s-a dovedit a fi mult mai ușor de gestionat.

Există un punct mort neplăcut în cursa inițială a pedalei, ceea ce provoacă o oarecare întârziere între momentul în care vă scoateți piciorul de pe pedala de gaz și momentul în care frâna începe să funcționeze. Este posibil să se rezolve parțial problema apelând la călcâi (chiar dacă nu este cu adevărat specialitatea nimănui) și, din fericire, plasarea pedalelor în acest sens face sarcina mai ușoară (în comparație cu Veyron, în care acestea sunt mutate la partea centrală a mașinii din fața arcului roții) ... Cu toate acestea, odată ce treci de centrul mort, pedala de frână este progresivă și receptivă și pare să-ți spună cât de precis sunt tampoanele de măcinare a discurilor.

Pe măsură ce coborâm spre orașul Gemenos, drumul se îndreaptă puțin și Huayra începe să se simtă mai în largul său, își găsește propriul ritm. Comparat cu Veyron, ghidajul este mai elastic și suspensii au mai multe deplasări: la virare, se simte ca mașina să se bazeze mai mult pe roata din față exterioară. Odată ce treci peste sentimentul ciudat transmis direcție greu, le Anvelope Pirelli roțile din față te fac să simți că lucrează, dar, așa cum spune Harry, „Greutatea volanului este ca o ceață care întunecă și te împiedică să îi vezi pe deplin sensibilitatea”.

Dar ceea ce te șochează cel mai mult (nu cred că scriu, dar atât!) Este asta Huayra nu pare deosebit de rapid. Știu că sună nebunesc, dar după ce am fost lovit în spate cu 1.200 CP. BugattiTracțiunea mai liniară a lui Pagani nu este la fel de intuitivă. Se pare că suferă mai puține turbulențe decât Veyrondar diferența este că livrarea de energie a lui Pagani este un pic ca iluminarea camerei încet, în timp ce Veyron are o scurtă pauză și apoi un flash orbitor. Când iese din Vitesse, Harry este la fel de surprins ca mine de diferența de a conduce între cele două mașini.

Veyron a plecat timp de patru ore. Pare o eternitate, dar în cele din urmă se întoarce la noi cu Peter Reid (proprietarul foarte util al Huayra, singura mașină cu volan pe dreapta care există), care între timp a făcut o plimbare cu un Bugatti pentru a-și face o idee mai clar decât mașina împotriva căreia îl vede Pagani.

Când, după ce am încercat Huayra, mă urc în Veyron pentru a reveni pe drumurile noastre de pe deal, manevrarea acestuia se simte și mai precisă și mai armonioasă. În special, ambreiajul dublu este uimitor. Este puțin dificil la viteza de manevră, dar după o ușoară creștere a vitezei devine netedă și pare să danseze între trepte. Chiar și atunci când coborâți în jos pentru a apuca știftul, schimbarea este atât de curată încât nu simțiți nici cea mai mică smucitură.

Pe măsură ce ne apropiem de sfârșitul D2, pete de flori colorate și semne de derapaj (dintre care multe ajung în iarbă sau pe un zid de piatră) încep să apară ici și colo, făcând acest drum special. Pregătindu-mă pentru ceea ce ne așteaptă, îmi cobor instinctiv capul când mormăie monstrul din spatele meu. Printre criticile care au fost inițial adresate Veyron-ului s-a numărat și criticile pentru coloana sonoră nu foarte ascuțită, dar pentru zgomotul fără panoul de pe acoperiș. motor invadează salonul. La început, auzi doar lătratul cavernos adânc de 8.0, dar când turbinele se trezesc, cele două guri de aerisire de sus intră, aspirând oxigen cu un sunet care amintește de un val de plajă.

Dean vrea să imortalizeze cele două mașini care ies din rândul XNUMX, astfel încât Harry și cu mine să sărim peste cei doi rivali și să începem să circulăm din nou. Pe Huayracare nu are avantajul unui acoperiș deschis, zgomot evacuare este mai puțin audibil decât pe Vitesse, dar dacă lovești comutatorul din spatele frânei de mână (nu cel de pe ușă ...) pentru a coborî geamul, te poți bucura de orchestra de „aspirație” provenită de la admisia de aer din spate arc de roată. Niciuna dintre mașini nu are o coloană sonoră uluitoare sau înălțimea unei Carrera GT sau Zonda, dar există ceva interesant în a sta în mijlocul acestei cacofonii de aer comprimat.

Peter, proprietarul, stătea alături de Smith pentru a face niște poze, așa că mă îndrept spre dreapta curbă în sus pentru a face o secundă cu oarecare precauție. Mașina pune greutatea pe roata din față exterioară, totul este sub control: deschid treptat clapeta de accelerație, viteza crește, sunetul crește. La un moment dat, dintr-o dată roțile din spate alunecă și dispar, și mă găsesc imediat într-o traversă minunată cu un hypercar care costă mai mult de un milion de euro, un hypercar al cărui proprietar mă urmărește ... Din fericire, pot continuați să derivați. nicio problemă, dar imediat ce mă opresc la marginea drumului, Dean de la radio îmi spune că, apropo, nu mai are nevoie de fotografii ...

Inima îmi bate repede când deschid ușa: deja îmi pot imagina pe Peter alergând lătrând și întrebându-se de ce naiba am făcut asta. Din fericire, însă, pare înțelegător: zâmbește, iar eu nu mă opresc să-mi cer scuze. „Nu vă faceți griji, aceste anvelope nu sunt ale mele. Puteți face acest lucru toată ziua dacă doriți! ” Personal, eram mai îngrijorat de posibila ciocnire apropiată a carbonului și a rocilor, dar mă bucur că nu a observat.

Cu cât călătoresc mai mult pe Pagani, cu atât îmi dau seama că, dacă vrei doar să încerci și să explorezi posibilitățile sale nelimitate, trebuie să fii dispus să lasi cauciucurile să fumeze și să riști, chiar și pe o linie dreaptă dacă există obstacole pe drum . pantă. Cu Huayra, nu veți avea niciodată un control precis asupra motor atmosferic, deci un cuplu se transmite în valuri, iar sarcina ta este să-l poți opri. Din fericire, chiar dacă roțile din față își pot pierde tracțiunea într-o secundă, pas Huayra este suficient de lungă pentru a preveni o ieșire bruscă din traiectorie și, când vă luați mâna, o puteți ține la distanță. Și distrează-te.

În comparație, cu Veyron, curbele sunt foarte simple. ÎN direcție este atât de precis și atât de ușor să obții mașina să urmeze traiectoria dorită, încât nu este nimic de îngrijorat. Bugattona este întotdeauna ghemuit în spate și gata să iasă din colțuri și numai curbele hergheliei vă permit să vă recăpătați respirația între dreapta nebună și următoarea.

În anumite privințe, ceea ce caracterizează cel mai mult aceste două mașini este tracțiunea. Pagani este mereu pe punctul de a-și pierde tracțiunea, în timp ce Veyron are multe de vândut. După Harry în Pagani, este clar că pe drumurile întortocheate Bugatti este semnificativ mai rapid decât Pagani, datorită avantajului pe care îl are între capătul frânghiei și ieșirea din cot. În cazul în care Huayra (dar cred că este același lucru cu Venom sau Agera) este obligat să ia o pauză înainte de a-și descărca puterea, Veyron ajunge la punctul de frânghie și își urmărește toți caii prin ei. • patru roți cu randament maxim. OcazionalESP pornește, dar acest sistem este atât de invizibil încât nici măcar nu bănuiți că interferează.

Pe secțiuni drepte, Harry și cu mine ne grăbim în unele Drag Race foarte revelator începând cu a doua. Chiar și cu anvelopele fierbinți, când îngrop acceleratorul, Pagani se zbate puțin în spate, chiar dacă până la urmă reușește să-și păstreze aderența și să țină pasul cu Bugatti. Dar când repetăm ​​totul cu anvelope reci, Huayra depune un efort mai mare și, până când ajunge în sfârșit la tracțiune, Veyron dispare deja.

În timp ce soarele apune în spatele Marsiliei și Dean Smith își împachetează echipamentul, Harry, un adevărat domn, îmi lasă să aleg ce mașină să mă întorc la hotel. Și aici se află problema, adevărata cheie a acestui test: Având de ales, pe care ați miza? Huira uluitoare este o adevărată ispită. Pe un drum larg și neted își găsește ritmul uimitor și dacă ești suficient de curajos poți încerca să-i îmblânzești cei 730 de cai putere în spate. Problema este că turbo-ul împiedică să complice lucrurile, prevenind livrarea liniară și previzibilă.

Oamenii sunt de obicei fascinați de viteza pe care Grand Vitesse o poate atinge. Nu am putut trece de 240 km/h astăzi, dar cei 170 km/h mai puțin de viteza sa maximă reală nu m-au împiedicat să mă distrez. După părerea mea, cu un Veyron poți merge chiar și cu 150 pe oră și să te bucuri de toate, pentru că ceea ce îl face atât de unic și special este faptul că nu trebuie să faci o chintă foarte lungă pentru a te bucura de el. Acea accelerație absurdă pe secundă care te împinge pe scaun în timp ce aluneci pe un drum întortocheat precum D2, cu denivelări bruște, stânci care fac carosabilul mai strâns și fără loc de eroare, este o experiență ca nimeni altul. Rapid înseamnă distracție.

Pentru a rezuma, să vă întoarceți la hotel la viteza mare pe timp de noapte pe un drum palpitant și provocator, pe care l-aș alege? În mod neașteptat, poate de data asta voi merge pe Veyron.